西方街区制演变及启示

■ 崔旭川

城市道路是城市组织社会生产、生活等一切活动的载体。从古至今，人们对道路街道的关注和规划脚步始终没有停歇并持续推进。与中国古代的街坊制相比，西方在现代城市道路与用地功能上一方面延续了千百年的历史传统，另一方面又适应满足现代社会的发展。当前面对持续增长的出行车流和日益拥堵不堪重负的道路系统，我国规划部门提出城市推行街区制的路网规划，就是要打造适应我国现代社会发展同时又兼顾城市生活的现代街道体系。通过对西方发达国家城市路网分析，对今后我国规划道路发展提出探索性启示。

一、网格化城市与街区

在城市规划中，“街区”是一种网格化的规划手法，具体表现为欧洲和美国城市中心几十米到一两百米的棋盘式布局形态，以此种规划手法建立起来的网格化城市就成为城市布局的一种典型形态。今天西方的很多城市都是从纵横相交的网格基础上发展起来的（图1）。

图1 西方网格化城市代表性案例

网格化城市的产生有着多元的社会背景和时代特征。在西方城市发展的过程中，这种形式不断延续下来。虽然也面临一些诟病和问题，但总体上适应了不同时期的生产力发展水平和城市职能。随着全球经济共同体的持续深入推进，网格状城市形态成为越来越普遍的城市布局特征。因此，有必要对其产生、发展及演进的历程进行系统化研究，这对于推进新时期我国的城市建设具有重要的指导意义。

二、从米利都到曼哈顿—网格城市背后的故事

（一）古印度、古埃及等古老城市—原始早期的城市雏形

早在公元前2600年，印度河流域文明的主要城市摩亨佐-达罗（Mohenjo Daro）和哈拉帕（Harappa）（在今巴基斯坦和印度西北地区）就出现了网格化建设的街坊（图2）。其中，摩亨佐-达罗因规划建设的高超技艺，被成为“青铜时代的曼哈顿”。摩亨佐-达罗规划有南北纵贯城市的宽阔马路，东西向的小街与之成直角相交、并每隔几米布置一条，由不规则路网构成的小巷与小街相连。此外，在这种网格状布局中还建设有非常先进的给排水系统，每隔一段距离还会设有路灯。

而公元前2570～2500的埃及吉萨（Giza，Egypt），一个工人村也被发现呈规则的网格形式。在埃及，很多信奉金字塔崇拜的城市都有一个普遍的特征：一条南北向的轴线连接皇宫，一条东西向的轴线连接庙宇，两者相交于一个中心广场，以此象征皇权与神权的融合。公元前17世纪的巴比伦城总平面大体呈矩形，采用了北偏西的主轴和垂直相交的街道布局。特奥蒂瓦坎（Teotihuacan，靠近今天的墨西哥城）是古代美洲最大的网格城市，城市网络覆盖8平方英里。

在人类建城史的早期，世界各地的城市中均出现了网格化规划的案例，充分证明了这种形态对于当时城市发展的适应性。但受到生产力发展水平的限制，城市作为人类聚居的一种形态尚未进入快速发展期，真正的网格化城市形态的普及是从古希腊、古罗马时期开始的。

（二）古希腊、古罗马的网格城市—起于形式美学、兴于军事扩张

真正把网格化的城市规划方法赋予理论化，并在城市建设实践中大力推行的是公元前5世纪的古希腊建筑师希波丹姆（Hippodamus）。他遵循古希腊哲理，探求几何和数的和谐，以取得秩序和美。“希波丹姆式城市规划的典型平面为两条垂直大街从城市中心通过。中心大街的一侧布置中心广场，中心广场占有一个或一个以上的街坊，街坊面积一般较小。”其代表性的实践案例是米利都（Miletus）。该规划包括两个大小不同的方块，主要宗教和市民建筑位于中心部位两个网络的交接点，所形成的复杂结构具有轴向旋转和平移的特征。在这个巨大中心的两侧，网格并没有构成一个交通循环的系统，而基本上是一个土地分隔的系统（图3）。到亚历山大大帝时代（公元前356～前323），他的征服使得希腊文明得以广泛传播，而“希波丹姆式规划以其布局规整、模式统一、易于辨认路径、方向性强以及可以满足大量建设殖民城市等优势被广泛应用，成为地中海沿岸古希腊殖民城市的主要建设模式。”

军事扩张也是古罗马时期网格化规划普及的重要推手。公元前3世纪到公元前1世纪，罗马人几乎征服了全部地中海沿线，并在占领的土地上建立起很多的“营塞城”（castra）。营塞城的建设直接服务于古罗马军团的战术、军队体制和兵种配置，其基本模式为：“在基本呈正方形的城市平面中，东西干道和南北干道“十”字或“T”字交叉，将城市划分为四个或三个部分，在两条干道的交汇处设置广场，在城墙与干道的交汇处设置城门，公共活动在城市中心广场举行，军团指挥部或主要的城市公共建筑设在广场旁边。”这种营塞城是标准化的，通常四面围墙的长度都是2150英尺（660米），街坊的尺寸大约是25米×25米。这种标准化可以快速复制，也可以使士兵们迁至新址后能迅速适应。

古罗马建立的营塞城起初是军事中心，后来其中的一部分逐渐发展成为综合性的行政中心，这一点从其代表性城市诺伊斯（Novaesium）到提姆加德（Timgad）的演进脉络中也可以清晰地看出。罗马网格跟希腊网格看起来很像，但不再一味追求规整的集合形式，而是考虑实际更多一些。例如，营塞城通常选址于平地，靠近河流交汇点或商道交界处。罗马网格被设计成征服效率和军事扩张的空间载体，背后是无上的皇权（图4）。

图2 印度河流域文明时期主要城市的网格形态

图3 米利都城平面

图4 古罗马时期网格化城市的代表—提姆加德（Timgad）

图5 佛罗伦萨城市平面

（三）中世纪与文艺复兴时期的网格城市—从自由生长到理性回归

随着西罗马的灭亡，欧洲进入封建社会，这一时期的城市中皇权、军权的力量下降，取而代之的是商业和自由市场力量的推进。中世纪城市的主要特点是其主要是由城市市民主体进行规划，这些市民主体包括了工匠和商人等群体。而不再是与皇权或军权相对应的世俗统治者或精神统治者。

因此，中世纪早期发展起来的城市多是自由形态的。像佛罗伦萨老城本是700米见方的网格城市，具有典型的罗马城市的特点，而进入中世纪，随着纺织业和银行业的不断发达，佛罗伦萨开始以自由的形式向外扩展（图5）。直到公元12世纪，网格规划在新欧洲城镇中再次兴起，主要分布在法兰西南部、瑞士、奥地利、德意志及意大利城邦，其中大部分是在罗马网格的基础上发展起来的。这种建城模式后来也传到了西班牙，并被带到其美洲的殖民地。1573年，西班牙国王菲利普二世制定了一项法律（Laws of the Indies）指导殖民地的建设和管理。该法规定在城市中要建立一个正方形或长方形的中心广场，有八条主要街道从广场四角伸出。

文艺复兴时期，网格化规划的城市在欧洲又流行起来。1606年建立的德国曼海姆城被认为是文艺复兴时期建设的第一个网格化城市，规划者们将市中心分为122个方形街区，街道垂直相交，南北方向以A、B、C、D依次编号，东西方向以1、2、3、4依次编号。晚些出现的新镇爱丁堡和几乎整个格拉斯哥市中心，澳大利亚、加拿大、美国（例如纽黑文和阿德莱德）新规划的社区和城市很多都是网格化的（图6）。

图6 文艺复兴时期的网格化城市

（四）早期美国的网格城市—开发商与测量师划分城市土地的依据

美国早期的很多城市并不是网格化的，例如波士顿等，直到17世纪网格化才开始在城市规划中被广泛采用。前述提到的殖民地纽黑文被认为是美国境内第一个规划城市（1638年），就是建立在网格基础之上的。而1682年建设的费城被认为是北美最早使用网格的城市，在更大的尺度上应用了网格设计。在城市创始人威廉·潘（William Penn）的强烈要求下，测量师托马斯·霍姆（Thomas Holme）在两条河之间设计了1个带有较宽街道的城市系统，其中包括5个公共的广场，这就是费城的早期规划。潘宣称这种规则的网格设计可以有效解决困扰着欧洲很多城市的拥挤、火灾、疾病等问题。

1811年的曼哈顿岛规划被作为美国网格化城市的典型代表：整个地区被划分成相同大小的街区，一直到第155街，中间没有任何缓冲的公共开放空间，街坊面积缩小，道路长度增加。这个规划包括12条南北向的、宽度为30.5米的大街和与之交叉的155条20米宽的街道。由此形成的矩形建筑地块统一为183×61米（图7）。网格化的一个主要好处就是可以快速地分割和拍卖大块土地。在美国西部大开发中，网格规划几乎普遍应用于新居民点的建设中，例如盐湖城（1870年）、道奇城（1872年）和俄克拉何马城（1890年）等。

图7 1811年曼哈顿岛规划

（五）十九世纪晚期至今的网格城市—在适应城市功能的变化中求变

伊尔德方索·塞尔达—一位西班牙土木工程师界定了基于网格的城市规划概念，并将其应用于巴塞罗那的一个区。这个规划所提出的创新性设计元素不仅在当时、甚至在后来的很长一段时间都是独一无二的。其中，包括113×113米的巨大地块，比老城区的大得多，也比任何罗马、希腊及仿照其建设的城市要大得多。该规划的大部分道路有20米宽，而老城区大部分则是3米的路。这些较大的地块尺寸创新使创造安静且具有一定规模（60×60米）的内部开放空间成为可能，并保证周边的建筑获得充足的阳光和良好的通风。而笔直的、较宽的街道能够支撑高机动量的需求，倒角的设计则方便了车辆转弯（图8）。

图8 巴塞罗那的城市网格

城市功能的巨大变化对原来的网格系统提出了挑战，特别是机动车的快速发展一度给城市规划师们带来了恐慌。在机动车进入城市网格的早期，世界主要城市街道的死亡率倍增，其中绝大部分是3～14岁的孩子。这一时期规划师们开始关注如何最小化进入街坊的过境交通，例如一些可能带来大交通量的功能（例如混合公寓和商店）会被布置在街坊的边缘靠近交通干线。这一模式盛行于1930～1960年，特别是在洛杉矶。到1960年代，交通工程师和城市规划师几乎放弃了高连通度的网格系统，偏爱用道路分级和尽端路形成树状路网结构，例如弥尔顿·凯恩斯（Milton Keynes）和雷德鹏（Radburn）（图9）。

图9 弥尔顿·凯恩斯与雷德鹏的交通系统

三、从小到大—西方网格城市街区尺度的变迁

通过对西方各时期网格城市的典型案例进行比较可以看出，早期网格城市在规划时道路均较窄、街区面积也都比较小。例如，米利都、提姆加德等城市道路宽度都在10米以下，街区的面积也不到0.05公顷。这与古希腊追求民主和平等的城邦精神一脉相承。每个地块即是最小的居住单元，四面临路，这样的一个单元必然面积较小，如此细分之后作为地块边界的道路也自然不必过宽。而后随着生活方式的不断变化，基本生活单元中所承载的功能不断丰富，如储藏、停车、休闲娱乐等需求的增加客观上要求街区和单元地块面积的增大以适应这些变化。与此同时，随着生产力水平的提高，人类的交通方式不断从步行到马车又过渡到机动车，城市道路的尺度也在这样的变化中随之加宽。

图10 西方城市网格尺度的变迁

四、网格规划与街区尺度—西方城市的启示

（一）西方网格城市的形成与发展与其不同阶段的生产力发展水平特征相适应

从早期希波丹姆式的网格规划更多的是追求几何与数的和谐，自罗马开始网格被用于服务军事扩张，到封建社会网格作为推动城市商业繁荣的空间载体，再到19世纪的美国网格被作为土地买卖和新城快速成长的测量工具，西方城市网格演变映射出的都是当时的历史背景和社会需求。所以，只有那些随时代需求应时而变的网格化规划才是有生命力的，这样的城市才能不断发展起来。而那些纯机械式铺开的网格则不断被诟病，在发展到一定阶段时也开始成为城市的束缚。

中西方典型网格城市若干指标比较表

（二）当下西方城市网格与我国城市网格的不同本质上是由土地制度不同造成

在研究了东西方网格城市的不同之后，业内普遍认为“小尺度密集均等模式”是西方城市街区路网的主要特征，而“大尺度二元结构模式”则是东方城市街区路网的鲜明特征，足见二者在基础尺度观念上的差异。西方的城市发展建立在相当长的土地私有制度的基础之上，可获得地权的平均面积必然较小。而城市的发展本身需要一种聚集的形态，所以逐渐形成了今天西方城市小而密的网格布局。而我国的现代城市是建立在公有制土地基础之上的，相当一段时间各项用地以划拨的形式供给，相比于西方城市每个土地单元内更多是“群居”而不是“散居”的形态，所以平均地块的尺度要比西方网格城市大得多。

（三）合理的街区尺度应综合考虑多方面因素予以确定创建适宜的街区规模

大街区所带来的道路阻隔、社区封闭等问题已受到广泛关注，但过小的街区也可能造成道路资源的浪费及管理成本的提高，究竟什么样的街区适度才是最合理的？在对国外近百个大城市中心区的街区尺度进行研究发现，绝大部分城市的街区尺度小于200米，且主要在50～150米之间。但城市问题毕竟过于复杂，且每个城市都有其在空间形态上的特殊性，理想的街区适度是难以用定量的数据予以界定的。里昂·克里尔（Leo Krier）认为“合理的街区尺度只能是在街区的类型可能和可行的条件下，街区的长度和宽度应当尽可能小。”此外，较小的街区尺度有利于交通资源的综合利用和整体效率提升，有利于土地价格的全面提升，更易营造舒适的生活和休闲环境，也更有利于促进节能减排。因此在综合考虑政治、经济、技术、人文等多重影响因素的情况下，从人本尺度出发规划适宜的“小街区”应是城市网格发展的方向。

五、经验借鉴

值得注意的是，西方城市网格化发展的同时还蕴含着城市道路的其它功能。如不同功能联络通道、街道人性交往需求等等，这些也是我们在规定合理街区路网规模中应当考虑的问题。合理的街区尺度除综合考虑规范要求、道路承载以及运行组织效率之外，还可以通过对相关问题的研究探索更多的解决办法。西方城市的借鉴应用不仅仅是如何密集的路网，还有向社会公共敞开的单元结构，以及创造出更多的通行通道。当下，我国国内部分城市开始明确规定城市新建住宅小区原则不再完全封闭，这样就为现有街区尺度下内部增加人行或自行车联络通道创造了条件，进而避免各类交通出行方式对现有以机动车流为主的城市主要道路的干扰，在不增加市政道路的同时提高各项交通出行方式的运行组织效率。

此外，除了通行功能以外，西方城市街道还非常注重人性活动交往的功能，提出了很多交通停留的空间。将街区在单一的交通通行功能基础上增加了休憩交往功能，使街区道路变得更加多元复合。因此，网格规划是形成街区舒适尺度的表象，而真正影响街区形态的除了网格规划外还有综合功能的考虑，这也是在当前城市建设规划中我们需要深入考虑的问题。