邮轮旅游产业的可持续发展问题

程炜杰+刘希全+贾欣

[摘要] 邮轮旅游是近几年的热门话题，兴起于北美的新型旅游方式在亚洲同样备受青睐。中国邮轮产业发展潜力巨大，文章介绍了目前邮轮旅游产业发展现状，从产业链角度对邮轮产业的经济效益进行了剖析；同时认为，邮轮产业存在占用大量资源、收益高估、风险不可控、生态污染等负效应，需要强调产业可持续发展的必要性。本文从合理規划、优化服务、强化政策保障等方面提出了几点建议。

[关键词] 邮轮经济 负效应 乘数效应 可持续发展

[中图分类号] F592 [文献标识码] A [文章编号] 1004-6623（2018）01-0080-05

[基金项目] 山东省高等学校人文社会科学研究计划项目“海洋经济活动中海洋生态损失价值的评估与补偿研究”（J15WJ31）。

[作者简介] 程炜杰（1978 — ），江西上饶人，山东外贸职业学院国际贸易系副教授，中国人民大学经济学院访问学者，研究方向：国际贸易理论与实务、蓝色经济；刘希全（1978 — ），山东安丘人，山东外贸职业学院国际物流与运输系主任，副教授，中国人民大学经济学院访问学者，研究方向：国际贸易、物流管理；贾欣（1971— ），山东济南人，山东外贸职业学院国际贸易副教授，博士，研究方向：国际贸易理论与实务、海洋经济管理。

一、邮轮旅游产业发展概况

邮轮旅游在20世纪60年代诞生于北美地区，并逐步成长为较成熟的产业。从20世纪80年代到21世纪初，全球邮轮旅游市场的平均增长率为7%～8%，在全球旅游市场中成为主要的发展引擎。

近20年来，邮轮旅游的舒适性和休闲性吸引了大批旅客。1996年全球邮轮旅客人数仅为626万人次，2016年这个数字已增长到2470万，国际邮轮协会估计2017年将继续增长至2530万人次。并且，邮轮旅游也不再是老年人的专利，邮轮旅客的年龄层次逐渐降低。近年来，邮轮乘客大多居于45～49岁之间，并有统计指出，40～49岁的邮轮乘客超过了1/3。随着慢生活旅游方式的兴起以及年轻化定制邮轮旅游产品的发展，邮轮旅游吸引了越来越多年轻人，使之逐步时尚化和年轻化。

全球的邮轮航线和港口主要集中在加勒比海域和地中海海域，由于地处亚热带地区，适合邮轮出行的时间较长，并且海岛分布较为密集，有利于邮轮停靠，符合其航线特点，该区域航线分布占全球的57%。并且这两个区域具有充足的邮轮旅游需求，所面向的美国和欧洲市场也是全球邮轮客源最多的国家和地区，全球接近60%的客源来自于此。从邮轮旅游渗透率的角度来看，美国、澳大利亚、新加坡分别为3.5%、3.4%和3%，均高于全球平均水平1.4%；在亚洲市场，位于第一的日本旅游渗透率为0.9%，而我国则低于0.05%。

根据国际邮轮协会（CLIA）近期发布的《2017年亚洲邮轮市场趋势》报告，近几年，亚太地区的邮轮旅客增长速度远超欧美地区，2016年在全球邮轮游客中有310万人次来自于亚洲，同比增长55%。其中中国大陆游客以210万人次列于榜首，占比68%，而中国台湾和中国香港游客人数也分别达到23.68万人次和11.07万人次。

二、邮轮产业的经济效益

对港口城市而言，邮轮产业往往被认为是一个不可忽略的经济增长极，具有较高的带动性和成长性，较易于形成产业集聚。邮轮母港是核心增长点，港口城市及邻近地区则成为极化区域，与邮轮产业相关的企业和行业在一定程度上形成资本和技术的集聚，而要素的集聚又促使乘数效应的发生，并由此促成规模经济，产生较强辐射带动作用，利用传导效应促进整个极化区域的经济增长。这种传导机制，不仅作用于集聚的产业本身，而且引发整个产业链条的调整与革新，这个链条从邮轮船舶的建造开始，为邮轮产业提供最基本的载体；之后延伸至具体经营邮轮的邮轮公司，涉及邮轮航运管理、船上休闲娱乐以及客房餐饮等，此环节服务时间长、服务内容多、附加值较高；产品销售在邮轮产业链中处于末端，为产业发展提供核心动力，港口和码头等基础设施的建设以及邮轮接待、金融保险、教育培训等相关服务为产业发展提供必要的支撑。从产业链产值分配来看，上、中、下游产业的对应比例大约是2：5：3。

（一）上游产业—船舶设计与制造

邮轮船舶的建造不同于货运船舶以及一般的客运船舶，在整个建造过程中，造船本身往往被认为是最简单的环节，在技术上更难突破的是邮轮的整体设计和装修。根据豪华程度邮轮可分为经济型、标准型、豪华型、赛豪华型以及超豪华型。随着邮轮产业的发展，邮轮已超越了“交通工具”的范畴，船上配有各种娱乐和休闲设施，商场、步行街、国际料理等一应俱全，游客的需求层次不断提升，邮轮的建造也越来越繁华，内部装饰的费用占总建造费用的30%～50%。目前能够完成豪华邮轮建造的公司并不多，比如2008年重组的STX （System Technology Excellence）欧洲集团（原阿克尔船厂集团）、有200多年历史的意大利的芬坎蒂尼集团（Fincantieri S.p. A.）以及拥有德国最先进技术的迈尔船厂（Meyer Werft GmbH）等。邮轮建造的高技术和高资本，必然导致了高垄断，使后起之国很难突破壁垒，进入邮轮制造市场。上述提到的船厂拿到了全球80%的邮轮订单。2015～2022年全球共有48艘邮轮订单，芬坎蒂尼、STX欧洲和迈尔分别承建其中的21艘、13艘和12艘。邮轮制造给所属国带来巨大的收益，2015年年末，全球很多造船厂都步履维艰，频频传出倒闭的消息，而承接豪华邮轮建造的造船厂却收益颇丰。

近几年来中国的造船业发展迅速，逐步从低附加值廉价船舶市场向集装箱船舶、LNG（Liquefied Natural Gas液态天然气）船等高附加值市场转变。衡量一国造船业的整体发展状态，主要包括造船完工量、新接订单量以及手持订单量，2017年上半年，中国这三大指标均居世界第一，并且是2012年以来第五次三指标同时保持领先状态。中国造船厂中能够生产航空母舰的不在少数，但在豪华游轮的设计和制造方面却一直没有突破。虽然已有船厂在进行尝试，但所需要的零部件基本依靠国外进口，生产成本大大提高，难点主要在于邮轮内部的装饰和配套。需要船级社认证的上万种材料，对不具备完善产业链的中国邮轮业来说并非易事。2015年我国六部委联合发布了《关于促进旅游装备制造业发展的实施意见》，将“加快实现邮轮自主设计和建造”列为五大重点任务之首，很多港口城市都积极响应，设立了邮轮游艇材料中心，以O2O的模式线上线下相结合，在线汇集全球邮轮游艇材料厂商的同时，也提供了实地展示和仓储场所。另外，上海外高桥造船有限公司2016年联合广船国际、中国船舶等四家公司设立中船邮轮科技公司，一定程度上推动了中国豪华邮轮建造的进程。endprint

（二）中游产业—邮轮经营管理

邮轮经营环节居于邮轮产业链的中游，也是整个链条中服务时间最长、收益最高的环节。邮轮运营的市场存在明显的寡头竞争，集中度极高，目前全球80%的邮轮市场份额集中于嘉年华、皇家加勒比和云顶香港三家邮轮集团，全球前八位的邮轮公司也分别来自于三大集团，其中嘉年华和皇家加勒比两大集团的市场份额就达到70%。

根据主要邮轮公司年报显示，在邮轮公司运营收入中，船票的销售收入占70%以上，是最主要的收入来源。其次依赖于船上游客的二次消费收入，比如各种娱乐项目、船上免税商品销售、博彩等，占20%左右；另外，在停靠港的岸上观光休闲也往往由邮轮经营公司与当地的旅游公司进行合作，并获取一部分收益。由于邮轮旅游市场高度集中，竞争者较少但竞争力较强，竞争者退出和进入都相对困难，缺乏经营经验的国家和地区很难培育具有国际竞争力的本土邮轮企业。

中国还未形成完整的邮轮产业链，在邮轮经营环节仍很薄弱，在中国市场提供邮轮产品的基本都是国外公司，占比达到97%，如皇家加勒比、歌诗达、公主邮轮、诺威真等邮轮品牌均提供始发站在中国港口的邮轮航线，并根据中国市场需求设计了各种短途邮轮旅游体验，并针对中国节日推出各种主题活动或节日航次。越来越多的国际邮轮公司关注到中国庞大的消费市场，2017年，美国迈阿密邮轮公司也与中国阿里巴巴集团开展合作共同开发中国市场。目前中国本土的邮轮公司主要有成立于2014年的天海邮轮公司和渤海邮轮有限公司，并且都是单船运营，运营能力无法和国际邮轮公司媲美。本土邮轮一般是从欧美国家采购二手邮轮，船体较小，设备也相对较差，如国内运营的最大邮轮“新世纪号”载客容量不足2000人，而诸如“海洋量子号”、“诺威真号”等国际邮轮载客量均接近5000人。同时邮轮的进口关税以及增值税等环节税达到27.53%，这些因素直接导致本土邮轮运营成本过高，缺乏竞争力。

（三）下游产业—邮轮码头及配套

在整个邮轮运转系统中，港口的作用至关重要。邮轮母港可以为大量上下船旅客提供基础设施服务，整体规划邮轮航线，到港邮轮可以在此进行物资补充并进行相应维护保养，邮轮母港对区域经济的带动能力是最强的，特别是创造了大量就业岗位，提升了区域消费力。在全球900多个可供邮轮停靠的码头中，只有少数成为邮轮母港，并且大多位于美国和欧洲。邮轮码头建设和配套设施是评价邮轮母港的最基本因素，与邮轮运营情况和相关产业的支撑共同构建了邮轮母港体系，航道的吃水量是否满足条件、是否有足够的泊位和引导船等导航设施、是否能够提供高效的船舶联检和船舶引航、是否能够提供充足的燃料物料等相关服务都直接影响邮轮码头的综合水平。

北美和欧洲具有较高的邮轮港口集聚度，全球70%的邮轮航线集中于此，其次是亚太和大洋洲地区，美国迈阿密、英国南安普顿、西班牙巴塞罗那等都是世界著名的邮轮港口，除了邮轮港口本身的建设以外，在地理、交通、旅游、文化等多方面都有明显优势。如位于美国东南佛罗里达州的迈阿密邮轮港口是美国最南部的重要港口，也是世界首屈一指的邮轮母港，岸线总长为2286米，拥有12个邮轮码头，可同时容纳20艘邮轮靠港停泊，为8400名游客提供接待服务。拥有全封闭的上船通道、完善的订票系统、安全系统、登轮查验系统等，目前吸引了12家邮轮公司将迈阿密作为母港，每年出入境旅客吞吐量达到400万～500万人次，而游客消费额更是超过了200亿美元。

中国拥有1.8万公里海岸线，位居世界第四，港口经济在国民经济中担当重要角色。近几年来随着邮轮产业的发展，各个沿海城市都积极改造或建设新型的邮轮港口，目前在华北、华南、华东均形成邮轮港群，有20个邮轮港口曾经接待过国际邮轮，但是大多数港口经营模式单一，涉及的经营业务范围狭窄，缺乏竞争力。上海邮轮母港是中国邮轮经济的领头羊，它是亚太地区最重要的邮轮组合母港之一，由吴淞口国际邮轮港和北外滩邮轮港组成，其中上海吴淞口港口面积超过160万平方米，可以停靠20万吨以上的邮轮。根据上海出入境检验检疫局统计，2016年上海口岸出入境（港）国际邮轮1013艘次，同比增长48.97%。出入境人员突破300万人次，同比增长近80%，达到历史顶峰，但是相比于迈阿密等国际邮轮母港来说，仍有很大差距。

三、邮轮旅游产业的负效应

邮轮旅游是舶来品，中国的邮轮市场起步较晚，邮轮产业尚处于幼稚期，北美、欧洲邮轮产业的优厚收益激发产业发展的巨大动力，但是目前我国邮轮产业侧重于港口接待，处于产业链下游，而附加值较高的邮轮船舶制造、邮轮企业经营等中上游产业环节则明显缺失。粗放的“黑色发展”模式又必然引起经济社会的一系列问题，邮轮经济并非是完全美好的“黄金产业”，要实现可持续的“绿色发展”，应该对邮轮产业的负效应有清楚的认识。

（一）邮轮产业占用资源巨大。2014年交通运输部在上海、天津、福建、海南四个省市开展邮轮运输试点，大连、青岛等港口城市也均开始部署建设或改建邮轮港口，但邮轮码头的建设投资动辄十几亿甚至上百亿元，国内排名居前的邮轮码头岸线长度均为千米左右，占用了大量岸线资源。并且各个邮轮港口特别是邮轮母港的建设并没有太大差异性，国际上成功的邮轮母港并非密集分布，否则重复建设必然导致资产资源闲置、低效率同质竞争以及逐渐恶化的市场环境。邮轮产业的发展更多应该关注是否能够提供便捷的通关条件、舒适的候船环境以及方便的旅客集散等，需要更多非资本要素的聚集，打造包括航行、酒店、旅客、销售、供应等一系列管理的综合体系，并且是否能够成为邮轮母港需要邮轮经营公司进行相应的航线布局，而不是地方政府规划的结果。

（二）邮轮旅游的经济收益往往被高估。邮轮产业是海上运输业、旅游业和观光休闲业相结合的综合体，由于产业链较长，往往被认为具有较强的经济带动性和附着性，甚至具有十倍的乘数效应，但在具体实践中却存在诸多困难。整个链条的高收益区间位于中上游，而中上游又是明显的寡头竞争市场，丰厚的经济收益和客观的辐射带动效应很难惠及市场内大多数中小型企业以及准备进入市场的企业，对处于断链状态的中国邮轮产业来讲收益更是有限。中国的邮轮产业仍然以港口接待为主，处于产业链的末端，该环节本身附加值并不高，加之国内不良的竞争环境如包船模式的盛行，使旅行社、邮轮公司甚至整个邮轮产业都受到影响，我国邮轮出境的境外目的地消费明显优于進境邮轮，涉及国内的餐饮、娱乐以及物流等利益相关方收益甚微，尤其是邮轮码头大多是负利润运营，据统计目前我国已经建成并运行的邮轮港口中，除了上海吴淞口邮轮母港其余均处于亏损状态。endprint

（三）邮轮旅游风险控制的不确定因素。邮轮常年在海上航行，时常要面对海啸、火灾、碰撞、恐怖袭击等海上风险，并且由于远离陆地，发生风险时救援难度相对较大；邮轮上的封闭空间不利于传染疾病的防控，容易产生交叉感染；邮轮上医疗配备、紧急救助、空中疏散等条件有限，海上救援困难较大，发生紧急情况往往后果严重。

（四）邮轮旅游对生态带来的负面影响。邮轮靠岸后，一般启动以柴油作为燃料的副电机，由此释放大量二氧化碳等空气污染物以及噪音污染；为了满足邮轮上的空调、游泳池、商场等各种生活娱乐设施需求，搭建“豪华度假村”，往往需要大量电力供应，由此给环境造成巨大危害；船上各种废水、废物的排放使港口及沿途海域污染严重，压载水的随意排放更是给海洋生态带来威胁。根据西班牙《国家报》的报道，能够承载9000人的全球最大豪华游轮“海洋和谐”号，在行驶中排放大量的二氧化碳、二氧化氮以及二氧化硫等污染物，如果和一辆普通排放量汽车相对比，倍数分别为8638、42.1万以及3.76亿①。如此巨大的环境污染，不得不使各个国家对邮轮产业的发展更加谨慎。

四、几点建议

邮轮产业的发展是蓝色经济的重要组成部分，要实现蓝色经济的“绿色发展”，必须摈弃高代价的“黑色发展”，避免一味追求经济收益而忽略大而全的重复低效发展以及助长“生态赤字”的野蛮发展，应该合理规划布局，遵循经济、自然和社会各系统的发展规律。

（一）合理布局，注重港口与腹地联动。并非所有的港口城市都适合发展邮轮经济，并不是所有的码头港口都具备邮轮母港的基本条件，码头的建设固然重要，但耗资巨大，如果不进行合理的布局只能造成更大的浪费，反而拖累经济发展。目前我国很多省市对邮轮港口的建设都要求高大上，往往冠以“亚洲最大”、“世界一流”等各种目标，实则需要冷静思考，权衡利弊，找出关键问题所在，整个产业链的发展并不是一个邮轮母港就能疏通的。我国目前有将近20个港口城市都提出建造邮轮港口（母港）的目标，华而不实的“政绩工程”、“面子工程”对整个邮轮产业以及区域经济的健康发展并无好处。我国尚处于邮轮接待的发展阶段，本身价值增值就有限，而大多数邮轮港口城市的腹地客源不足，接纳能力和吸引力又有限，很多邮轮到港之后只带来了“过路收益”，对当地经济的拉动作用少之又少。所以邮轮港口城市更应该关注到提高旅客集散水平及通关能力、加强口岸管理、完善商品供应等关键问题，结合各地区历史人文景观特色和旅客特点有针对性地开发旅游产品，增加中国元素，增加岸上景点的“可看性”、“可游性”和“可消费性”；同时加大对国内旅客的宣传力度，增加腹地客流量。

（二）优化服务，打造邮轮信息综合平台。邮轮载客量通常在千人以上，大吨位的豪华游轮往往可载客四五千人，短时间内大量人员的通关给海关、口岸检验检疫等部门带来巨大挑战。通关速度直接影响到旅客的游览体验，应积极推广随船办理、登轮办理等便捷通关措施，推行离港到港信息提前录入并允许72小时邮轮出入境免签证，提高通关的便利化。同时邮轮旅游是一项综合服务体系，涉及到邮轮公司、邮轮港口码头、各地口岸办公室、海事局、海关、检验检疫等十几个部门，每个部门的信息都相对独立，不利于信息的流动与共享。各个部门应该建立联动机制，实现信息互换并且动态更新以保证时效性，将来源分散的信息进行模块化管理，这样不仅能够提高口岸的通关效率、改善港口服务水平、提高邮轮旅客的满意度，更有利于优化各部门的应急处理效率，便于邮轮行业的管理，提高风险防控能力。

（三）强化政策保障，培育邮轮母港软实力。为了促进我国邮轮产业发展，相关部门已经出台了系列利好政策，如允许国际邮轮在境内多点挂靠、方便邮轮出入境旅客检验检疫等，但是我国对邮轮的管理大多还是比照传统涉外客轮甚至货运船舶，与邮轮产业的发展特点不相符。首先应该降低各种税费，中国对邮轮购置的税费几乎高于所有海运国家，这个税负对邮轮企業而言相当于至少2～3年的全部营业收入，如果再考虑各种运营成本，那负利润经营的时间将达到4～5年甚至更长。国内港口对进境船舶收取的船舶港务费等各种税费也较高，很多国际邮轮公司因此而减少挂靠中国港口。其次，应该简化邮轮业务的审批手续，如船上文艺性演出、免税店开设与管理、保税仓库的设置等。最后，应该理顺邮轮产业中的法律关系、建立健全海洋法律制度，提高邮轮从业人员的法律意识和法律素质，加大邮轮人才的引进和培养。邮轮母港的建设并非只是港口的硬件设施，更重要的是优惠便利的政策、公平公正的法律环境，相关部门应该考虑适时推出优惠政策，尽量扫除产业发展的制度障碍，避免我国邮轮企业利益流失。

（四）关注生态环境，实现可持续发展。国际邮轮产业的发展历程同样伴随环境保护主义者的各种批评，从邮轮建造到海上运营、港口停靠，每个环节都存在污染源，甚至被认为是“生态浩劫”，我国在大力发展邮轮产业的同时必须更加关注对生态环境的保护。在船舶建造方面中国拥有多项领先技术，特别是在清洁能源造船领域的研发获得世界认可，我国造船厂应该充分利用核心技术优势，将清洁能源造船应用到邮轮建造中，同时关注邮轮的减振降噪和污水处理技术，积极开展国际合作，合力进行难点攻关和研发创新，提高邮轮船舶制造的技术性和附加值。在港口建设方面，应该优化港口资源配置，在构建环境管理体系、提高建筑垃圾回收率、推广岸电技术、加强污染监控、征收碳排放税等方面进行积极探索，建设邮轮生态示范港区，减少港口建设的生态成本，促进邮轮经济可持续发展。endprint