抗战时期华北交通株式会社对河南沦陷区铁路的统制

王占西

(河南大学 历史文化学院，河南 开封 475001)

保障军队的需求是日本谋求控制华北铁路的主要目的。王士花从华北交通株式会社的成立、机构调整等问题入手展开研究，指出日本成立华北交通株式会社统制华北交通，主要是为其军事侵略、经济掠夺服务的[1]。张利民分析了统制华北铁路对于日本的意义，指出华北铁路是日本调动军队、运送物资、扩大占领区的工具[2]。

抗战时期，河南铁路处于共产党、国民党、日伪三方控制之下，各方采取了不同的管理措施。笔者拟以河南沦陷区为例，分析日伪对沦陷区铁路进行统制的手段。

一、华北交通株式会社的成立及性质

抗战时期，日伪成立了华北交通株式会社作为其业务机构，日本财阀在华北建立的交通组织自成系统，与伪中华民国临时政府的铁道部并立。在日军占领期间，华北的交通由“陆军满铁、铁道省予以协力”。日本兴亚院希望单独成立铁路公司来管理日军控制下的华北铁路，故而提出务早日将华北铁路“移归独立公司之中”，“在铁路开发公司统制下，着□谋其实现”[3]。随着日本占领区的面积不断扩大，满铁北支事务局在铁路运营方面面临的困难逐渐增多。虽然日军修复了部分铁路，但华北的铁路交通状况并没有因此得到明显改善。修复铁路需要大量的资金，日军仅仅依靠自身的力量很难筹集到所需的资金。在这种情况下，日本急于结束对华北铁路的“军管”状态，成立专门的交通运营机构来管理铁路，拟将“所有事业之范围，国家之产权，政府之监督权，公司之上纳金，职员之选任，以及将来对于各路借款整理之预备”都交由其管理[4]。经过三个多月的筹备，伪华北政务委员会于1939年4月17日在天津召开会议，将满铁北支事务局扩充为华北交通株式会社，华北交通株式会社是华北开发株式会社最大的子公司，“执掌华北蒙疆交通事业的一元化统制运营”[5]。华北开发株式会社为日本法人，华北交通株式会社为中国法人，不过，如果后者将前者“视为直接投资的父母会社是恰当的”[6]68。华北交通株式会社成立后，华北各铁路由满铁华北事务局移交华北交通株式会社管理。华北交通株式会社由日伪合办，资本共计四亿元(华北开发公司出资二亿三千五百万元，满铁出资一亿二千万元，伪华北政务委员会出资四千五百万元)，实收四分之一资本额，其业务为铁路、公路及附带各种事业，此外，还受伪蒙疆政府委托经营蒙疆区域所辖路段标准轨与窄轨共计六千公里。华北交通株式会社在太原开办铁路学院，培养后备人才[7]。

华北交通株式会社是华北开发株式会社的子公司，前身是满铁北支事务局，华北交通株式会社受制于日本华北方面军。1941年4月，华北交通株式会社成立了专门负责情报搜集工作的交通地志室，其职能是搜集国统区与沦陷区的交通情报，为日军侵略河南提供便利。1943年，华北交通株式会社移交日本华北方面军管理，交通地志室由日军直接指挥。

1945年4月，日本为了强化其统治，恢复了对华北铁路的军事管理。规定“华北交通股份公司及华中铁道股份公司的经营业务，由中国派遣军总司令官管理”①，并将华北交通股份公司更名为华北交通团。“华北交通股份公司及华中铁道股份公司仍然予以保存，两公司的日本籍从业人员以军队属员待遇，当地从业人员比照军队属员待遇，均由军队发给各项供给品”[8]。1945年8月，日本又将华北交通团改称华北交通股份公司，这一名称一直使用到日本投降。

二、华北交通株式会社统制河南沦陷区铁路的手段

(一)整顿路务

华北交通株式会社接管华北铁路以后，着手对各铁路局进行整顿，以强化对华北铁路的控制，为掠夺我国沦陷区资源做准备。

1.对铁路员工进行笼络和培训

日本为了维持铁路的正常运转，一方面修复和新建铁路，另一方面设法招募原铁路员工为其服务。伪河南省建设厅发布公告，指出四类人有资格从事铁路工作：第一类是机关关系者(即车务人员)，第二类是工务关系者(即工务人员)，第三类是通信关系者(即电务人员)，第四类是保线员(即维修铁道的工人)。公告中说：“凡曾经服务铁路人员，有前列资格之一者，速即详缮履历二份，附二寸半身像片，自布告日起，于七日内，亲至本署传达室报名登记，听候录用。”公告中还说，录用人员每日工资5毛，并“按技能之优劣，酌定待遇”。伪河南省建设厅以此吸引原铁路员工，并提示相关人员“幸勿交臂失之”[9]。

为了培养后备员工，日伪设在北平的中央铁路学院于1939年1月10日至2月15日开展了培训活动，参训人员的年龄被限定在35周岁以下。各站受训人数不同，“指定京奉路正阳门站四名，京汉路前门西站四名、西直门站二名、丰台站六名、长辛店站三名、保定站三名、石家庄站四名、顺德站二名、彰德站二名、新乡站二名、石家庄北站四名，正太路阳泉站二名、太原站二名、太原北站三名、榆次站二名，计共四十四名”[10]，这些参训人员后来成为各路局的骨干。1939年3月，华北交通株式会社组织了铁道青年队，在张家口铁路局开办了青年团训练所，“令各县选拔优秀青年来所受训”，训练所每月经费为3000元，该训练所共开办了3个月[11]。另外，华北交通株式会社在各铁路局都开办了铁道学院。1941年4月，华北交通株式会社筹建铁道青年学校，本科修业4年。华北交通株式会社在北平、石门、丰台、天津、张家口、大同、济南、太原、开封等9地设立培训场所，“收容青年队中二十岁以下青年，学校普通科毕业者及高等小学毕业者，约一千一百名”[12]。

华北交通株式会社大量使用中方人员充当铁路员工，同时也对日方员工的人数进行了规定，提出“由满铁派向新会社从业人员”[13]务必使日方人员“占据重要地位”[14]，并规定应当由日方“行使所要之监督权”[15]。当时，伪中华民国临时政府聘请日本人担任交通顾问，伪中华民国临时政府要想行使对交通的监督权，必须征得交通顾问的同意，伪中华民国临时政府想要更改华北交通株式会社经营事项，必须征得日本兴亚院联络部长的同意。

华北交通株式会社为了笼络在校学生，向部分学生发放了火车减价乘车券，并且规定“不限应用数次，准予长期有效”[16]。

2.对内部机构进行调整

华北交通株式会社为了进一步控制华北的交通，对组织机构进行了调整。首先，在原有的经理、运输、自动车、承运、工作、工务、警务七部之外，设立了建设部。其次，在各部内部设计划、工事两课，计划课负责铁路及附属设施之建设计划，工事课负责铁路及其附属设施建设工事施行。调整之后，其部员“率皆富于工程建设经验之人员”[17]。

3.提高行车的效率

为了满足日伪掠夺华北物资的需要，华北交通株式会社调整了车辆运输方式以提高行车效率，具体办法如下：“(一)再将现在所有之全车辆，平均为百分之三十内外故再提高之；(二)充分发挥车辆之运载能力案，对此已考虑车辆之地域的分配，即将现在使用中之十五、二十、二十五、三十、四十吨货车，运输各地登场使用；(三)特殊车辆之活用，即由于改造敞车或改变运载之法，以应运煤石料杂粮等之用，然此点仅由铁路一面善为处理，亦不能达到其目的，故一般需要望下列二。(甲)运输公司之积极协力，(乙)圆滑统制以输送为中心之物资配给。”[18]

为了达到上述目的，华北交通株式会社决定调整铁路运输的时间和次数。“从来之货物输送之里程一万八千公里，一跃增为五万公里，旅客运路程五万八千公里，变为七万六千公里，旅客货车之合共，实有增加五万公里之多”。调整之后，华北铁路网“更益充实”。以往，由北平至青岛，须在济南宿夜，调整之后列车可由北平直通青岛。天津至山海关之间的列车，调整之前一日开行六次，调整之后变为一日开行八次。北平至天津间的列车，调整之前一日开行一次，调整之后一日开行九次。华北与满洲“由此次铁路之加速，亦可以益紧密联络，赴蒙疆之旅行等，亦有非常之便利”[19]。华北交通株式会社对铁路运输进行调整之后提高了运输效率，有利于日寇掠夺河南的物资。华北交通株式会社还加强了对货物运输的管理，规定货物及货物通知书“须同时呈报到局，以凭核办”[20]。华北交通株式会社实行“一体化”殖民经营，改造窄轨铁路，使华北铁路同轨，联网运输扩大了华北的铁路网[21]。

华北交通株式会社还调整了列车开行的时间。在对陇海铁路东段进行了修复以后，开通了开封至徐州间的列车，每日对开一次。“陇海东段徐州海州间之通车，大约即在一、二日内”[22]。新乡至开封间的客货列车每日对开一次，首次列车为661号，由新乡开往开封，出发的时间为15点30分，到达开封的时间为20点30分，二次列车为662号，由开封开往新乡，出发的时间为7点，到达新乡的时间为13点。1940年10月12日，伪《新河南日报》对此事进行了报道：“月前已命开封铁路局加急赶修此间之铁道，现已修筑完竣，并决于本月10日开始正式通车。”[23]

(二)组建铁道警备队

为保障治下铁路的安全，伪中华民国临时政府赋予了华北交通株式会社特别的“警察权”，并规定华北交通株式会社可将“警察权”的行使范围扩大到辖区以外。华北交通株式会社本部设立警务部，后改为总社警务局，各铁路局设警务处，下设爱路科、警备科、保安科。

为了培养警务后备人员，中央铁路学院专门组织了警务讲习会。伪《新河南日报》的报道提到：“新乡站警务段，遴选壮年精干警务员八名参加。”[24]华北方面军司令部拟制的《治安肃正纲要》有如下规定：“铁道警备员辅助守备铁道，担负铁道守护之责。关于铁道警备问题受所在军队指挥官指挥。”[25]362华北交通株式会社警务局在开封铁路局设立警务部，每一警务部下设立若干警务段，在警务段之下设立分所。华北交通株式会社警务局还负有训练铁路沿线自卫团员的责任。1944年1月27日，华北交通株式会社新乡警务段在道清铁路游家坟车站召集孟家营等28个“爱护村”的自卫团员500多人进行训练。训练内容为在紧急情况发生时“集合连络协助被破坏处整修等”，本次训练由警务段段长久保田负责指导[26]。

日军为了加强对沦陷区的控制，多次开展“治安强化运动”，着手恢复社会秩序，加强行政管理，修复铁路和新建铁路，招募当地人充实伪政府的警察及保安部队。铁道警备队隶属于华北交通株式会社，担任铁路警备任务，该警备队完全由中国人组成。不过，日本人很快就意识到铁道警备队并不能很好地担负起铁路警备的任务。他们断定，“这些武装团体被敌方利用的危险甚大”，因而对中国人不能有片刻麻痹，“尤其是必须改善其供给和不断地进行监视”。日本人认为，要以日本人为核心对铁道警备队进行改编，“努力提高其能力”[25]372-373。按照日本人的设想，铁路警备队应当“三分之一为日本人”[25]385。

(三)强化“爱护村”护路活动

在日本军方的指导下，华北交通株式会社铁路警务部门为了达到“使华北之铁路及主要汽车路沿线住民，与铁路提携而谋互相之安全与繁荣”[27]的目的，建立了所谓的“爱护村”。 起初，日军宣抚班负责指导“爱护村”的工作，后来，日军宣抚班将此项工作移交给各地铁路局。华北交通株式会社成立后，于华北交通要线附近陆续建立了“爱护村”，“爱护村”由华北交通株式会社直接管理。华北交通株式会社在各主要车站设“爱护区”，各站站长为“爱护区”区长，负责该区铁路保护及其他行政事项，“爱护区”中各村即为“爱护村”，村长为“爱护村”村长，“爱护村”村长由华北交通株式会社指派。日伪宣称，维持“爱护村”秩序仰赖“爱护村”村长之力[28]。一般村民组织若干“爱护班”，“爱护班”设班长。“爱护村”组织完备，“如人身之有细胞然”[29]。华北交通株式会社建立“爱护村”主要是为了训练村民，使其能够有效地保护铁路和公路。如果“爱护村”护路不力，导致铁路遭到破坏，华北交通株式会社会对其进行惩处，除责令修复铁路外，还要加以严厉之处分。华北交通株式会社还发展连环“爱护村”，“实行联保连坐法”[30]。规定铁路每遭到一次破坏，村民都必须出工修理，并且还要被罚款。华北交通株式会社还在伪《新河南日报》上发文称：“凡破坏铁路或勾结匪徒图谋破坏者，严重惩处。”[31]

华北交通株式会社在“爱护村”组织爱路青年团(或爱路青年队)、爱路妇女团(或爱路妇女队)、爱路少年团(或爱路少年队)，进行特别训练，使其能够协助完成宣传、募捐、自卫、巡察、修理及兴辟路线等任务。华北交通株式会社要求各村派看路夫在铁路旁日夜值守，一旦发现有人破坏铁路，就必须及时向村本部及当地日军报告，若看路夫玩忽职守造成损失，除看路夫本人要受到严厉处分外，其所在村的村长也要负连带责任。华北交通株式会社要求各村置日记簿一本，记录与护路有关的事情，每月由村长送呈车站日军警备队队长检查。爱护课对“爱护村”村民的情况进行调查，详细记录村民的性别、年龄、职业、文化程度、宗教信仰、个人爱好、家庭状况、财产数额等，其目的有二：一是对村民的护路工作进行监督，二是为征役、征税提供参考[32]497-498。

截至1940年5月，华北交通株式会社所辖地区共建立“爱护村”1515个，总计175668户，有村民2830147人。北平区共有120村，总计73735户，有村民345809人；通州区共有164村，总计85060户，有村民452389人；长辛店区共有174村，总计55789户，有村民311905人；保定区共有116村，总计38955户，有村民309858人；石门区共有347村，总计73743户，有村民328210人；顺德区共有76村，总计58017户，有村民255024人；新乡区共有880村，总计8031户，有村民279356人[33]。

截至1941年1月，华北交通株式会社共组建华北蒙疆铁道“爱路少年团”500个，队员共计15000人，“爱路少年团”的主要任务是“防殊事故，汇集匪情，与日军协力踊跃活动”[34]。

抗战时期，华北交通株式会社在河南省沦陷区建立的“爱路组织”极为完备。华北交通株式会社一方面设法护路，另一方面设法笼络人心，使沦陷区铁路发挥作战与殖民的双重作用[6]55。

(四)建设铁路“防护带”

华北交通株式会社在河南连续开展了五次“治安强化运动”，并在铁路沿线修筑碉堡、工厂、防水壕、“护路沟”和“惠民沟”，大量征用农民的土地，使得河南沦陷区的耕地面积大幅度减少。

华北交通株式会社为了保障占领区铁路的安全，在铁路、公路两侧挖掘“护路沟”。日军认为这样一方面可以“防止八路军破坏铁路、公路、电线”[35]，另一方面也可以保障行车安全。“护路沟”宽一丈五尺，深丈余，沟土抛在外沿，打成斜堤，“这幅度一里宽的面积中间，是不准栽种禾苗的”[36]。华北交通株式会社为修筑“护路沟”侵占了大量的良田，“其工程之浩大，浪费民力之多，总计起来远胜于万里长城，路旁有沟的公、铁路将近三千公里”[37]。

自1938年6月起，日军宣布将铁路两侧5公里以内划为“爱路地带”，“爱路地带”内的村庄建成“爱护村”。为此，伪河南省公署专门发布命令，“禁在铁道公路两旁五百米以内种植高禾”[38]，这一命令由各伪县公署负责落实。1939年2月19日，日军再次重申铁路沿线禁止种植高粱、玉米等高度在五尺以上的作物，并把禁种范围扩展到“铁路沿线五百公里”，目的是“防止匪贼及其他不良份子②，利用高秆作物，出以扰乱行为”[39]。日伪禁止铁路沿线种植高秆作物，使得铁路沿线耕地逐渐荒芜。

陇海铁路开封至兰封段地势平坦，华北交通株式会社对此段铁路十分重视。日军占领兰封后，令伪兰封县维持会“努力保护铁路，便利交通，肃清匪类，安靖地方”，“组织爱护村，以联感情，施放药品，以疗民病”[40]。由于游击队经常袭击陇海铁路东段，日军在这一路段加强了防范，在铁路两侧挖掘“宽一丈，深七八尺”的“护路沟”。并在铁路两侧十里内建立“爱护村”，要求“爱护村”村长“将高杆植物完全割去，以防匪患”[28]。在陇海铁路西段，日军要求每隔一公里筑碉堡一座，“大型碉堡须容50人，中型碉堡须容30人，小型碉堡须容20人”[41]，碉堡置守望哨，每班列车均由日军宪兵及伪警十余人护送。同时要求铁路附近的村庄组织“护路队”，每保抽壮丁5名，沿铁路线昼夜巡逻。

1942年，日伪在河南开展了第五次“治安强化运动”。为了防范游击队袭击陇海铁路，日军命令伪河南省公署“将陇海线爱路地带之遮断塚，于治运期间全部构成”。伪宁陵县公署按照日军的要求，于1942年11月21日开工修建遮断塚，宁陵境内的遮断塚共分为三区，第一区自赵村起至万集止，第二区自万集起至陈店止，第三区自陈店起至苏密止。伪县公署在万集附近的马庄设立办事处，负责监督施工情况及报告工程进度，并要求区长、联保主任“每日临场指导督催，以期进行顺利”[42]。

平汉铁路北平至新乡段沿线物产丰富，有小麦、高粱、小米、豆类、棉花等多种农产品，还有井陉、焦作、六河沟等煤矿的煤以及武安铁矿的铁，因此，这段铁路对日军来说十分重要。华北交通株式会社为确保平汉铁路的安全，于1941年春天开始筹建铁路警备队，规定各站由十至十五名日军驻守。又在附近建筑望台及坚固工事，于铁路路轨两旁挖防护沟，“深宽均为约二丈许，并于每五公里或十公里设一碉堡……以资守望，如有接近该沟者，即行枪杀”[43]213。据文献记载，日军“每公里筑一道房，迫使爱护村民白天看守，夜间巡查。他们须每小时向碉堡内敌人送信一次，还要牵犬携锣，遇人即犬叫锣鸣。敌兵每夜亦查路一两次，遇有来袭即以吹哨为号，当即有装甲车驰援”[44]。平汉线上的每列火车均由武装日军护送，每天清晨各站对开压道车预先巡视，入夜则开铁甲车加强巡戒。日军在铁路沿线建设“爱护村”，规定各村指派看路夫日夜看守铁路，各村均配有电话，看路夫一旦发现问题即可通知附近县城的日军。为了加强防护，日军强迫“爱护村”村民在平汉铁路沿线挖掘路沟，路沟宽、深各一丈，只留数要口，以便检查行人。国民党中央调查统计局特种经济调查处的调查结果显示，“此项护路沟之作用甚大，自全部挖掘后甚少发生破坏事件”，“自设沟以来，破坏铁路之事件几无所闻”[32]498-499。1942年，日军于新乡县潞王坟地域挖掘“惠民壕”3道，长度总计13000米，“并于该地区建筑大望楼7个、小望楼11个”。伪新乡县警察所规定，“重大匪情可报由区公所用警备电话联络皇军及警备队协力剿灭”[45]。采取上述种种措施以后，“平汉线当未有炸车事件发生”[43]213。

开封与新乡之间的汴新铁路为日军新修筑之铁路。日伪对此段铁路防卫极严，除了与其他各线一样安排守卫之外，还在沿线布置了警备队，日夜巡逻。在黄河铁桥外围，挖掘了宽、深各一丈的壕沟，架设了铁丝网，埋设了地雷，在铁路两侧挖了宽、深各二丈余的护路沟。汴新铁路沿线“每个车站都驻有七八名日军和二十多名伪军”[46]，日伪军“强迫汴新铁路沿途20里的群众，日夜轮流护路”[47]。

日军还加强了对道清铁路的防卫。据当时的国民党将领回忆，“在道清铁路西段靠太行山一边，敌人挖了宽一丈左右的一百多里长的护路沟，并在每一里处建一个碉堡，作为护路点，强迫附近村民昼夜看守”[48]。在平汉铁路与道清铁路的交叉点，日军也特别加强了管制[49]。

华北交通株式会社的“护路”活动，主要依靠铁路沿线的日本士兵。除此之外，华北交通株式会社还强令铁路沿线的“爱护村”组织“护路队”，强令村民挖掘“护路沟”及修筑碉堡，以达到“兵民合力护路”之目的。

(五)成立开封铁路局

起初，开封站由日本济南铁路军管理。为了更好地管理这一区域的铁路，华北交通株式会社于1940年7月1日建立了开封铁路局，管辖开封以东、以北沦陷区铁路，并在新乡设立分局，开封站③遂成为沦陷区铁路枢纽大站之一[50]77。华北交通株式会社在开封站北货场北大门外设铁路木料专用线，开封检车段6条检车线位于站内东部南侧东大门至繁塔寺西街一带。开封机务段在禹王台北面正线南侧设一条机车隐蔽线，该线一直延伸至东护城大堤。开封站有机务段线8条，材料厂位于机务段南侧南货场一带，材4线向南延伸至陇海花园内，日军在东闸口东侧修建了一条铁路煤场专用线[50]89。开封铁路局是华北交通株式会社在河南省沦陷区设立的统制铁路的最高机构，全面负责河南沦陷区的铁路运输业。

开封铁路局共管辖7段铁路，分别是平汉铁路(由彰德至小冀)、津浦铁路(由临城至曹老集)、临赵铁路(由治城到赵墩)、汴新铁路(由游家坟至新乡)、陇海铁路(由连云港至开封)、大浦铁路(由大浦至大浦码头)、道清铁路(由新乡至清化)，该局管辖的铁路线总长度达到487.773公里。开封铁路局设11个处，在河南境内有彰德、新乡、开封等3个机务段、3个工务段，有开封、新乡2个检车段、2个电气段，还有开封列车段，都由日军直接统制[51]224。1941年，“行车密度为每日开行客车5对”[52]。河南沦陷区北部和东部的铁路、公路都由开封铁路局管辖，截至1943年8月，开封铁路局管辖的铁路达到1140.58公里，公路达到1801公里。

日伪继成立了开封铁路局之后，又成立了开封铁路局警务处，该警务处隶属华北交通株式会社警务部，处长为直田久太郎。处下设课，下辖商丘、开封、新乡、焦作、彰德、连云港、徐州、临城等8个警务段，以及24个警务指导站分所、112个警务站分所和自行车警车警站分所。1940年11月，华北交通株式会社警务处改为警务部，开封铁路局也相应地将警务处改为警务部，部长为代内宗三郎。

开封铁路局成立后，原先由华北交通株式会社管理的河南沦陷区的1200个“爱护村”改由开封铁路局管理。开封铁路局派遣人员进驻“模范爱护村”“指导工作”。1941年，兴隆集被评为“模范爱护村”，开封铁路局即指派科员古野守和一名中国指导员“驻在该地，集中诸工作，造成模范爱护村，以期指导一般爱护村为目标”。同年，开封铁路局还向道清铁路清化镇派遣职员80人，于“治安强化运动”期间“亲访附近爱护村民，施疗施药”[53]。开封铁路局此举，名为指导，实为监督，目的是强化对“爱护村”的控制。华北交通株式会社定期对各铁路局训练的“爱路青年队”进行检查，华北交通株式会社认为开封铁路局训练的“爱路青年队”“成绩优良，于新国家之前途颇堪期待”[54]。

1940年10月，开封铁路局“为救济员工子弟之失学起见”[55]，决定恢复扶轮小学。该校于1940年7月开始招生，有教职员10人。学校设4个初级班、1个高级班，共有男女学生149名，其中有铁路员工子弟52名。开封铁路局还修建了铁路医院，该医院由福井梨组包工，于1940年6月下旬开始修建，1941年1月竣工。“内设备有病床八十五张，堪为华北第一”。该院在徐州、新乡、临城、彰德、连云港等地设立了分院。铁路医院新病房设在开封新民公园潘家湖畔，从1941年2月1日起“对一般从业员及其家族，施行治疗及入院等事宜”[56]。

1944年4月30日，原先由开封铁路局管辖的徐州、临城、宿县等警务段移交徐州铁路警务部管理，彰德警务段移交石门铁路局管理，直至日本投降[57]。豫湘桂战役结束后，平汉铁路汉口至郑州段由日伪武汉区铁路局负责管理，郑州至开封段、郑州至阌乡段由日军直接统制[51]226。

三、结语

加强对铁路的统制是日本为实现其殖民统治而采取的手段。虽然华北交通株式会社名义上是一家公司，但其通过加强路务管理强化对中国沦陷区铁路的统制，以各种方式培养忠实于日本的奴仆，这些行为已经具有了显著的政治意义。华北交通株式会社对铁路沿线民众实行怀柔政策，力图加强铁路沿线民众对铁路的依赖性。日本为了防范游击队，除了要求村民加入“护路”活动之外，还在铁路沿线挖掘“防护沟”，建设“护路带”，侵占了大量农田，对当地的农业生产造成了极大的破坏。华北交通株式会社统制河南沦陷区铁路的目的是从河南掠夺物资及劳工，“以战养战”。

注释：

①华北交通股份公司即华北交通株式会社。

②原文如此，今作“分子”。文后参考文献[39]亦如是。

③开封站在开封市区南部中山路南段，为陇海铁路客运、货运一等站。始建于1906年，称汴洛铁路开封站，1910年正式运营。

[1]王士花.日伪华北交通股份有限公司及其交通统制[J].历史研究,1996(3):109-120.

[2]张利民.日本对华北铁路的统制[J].抗日战争研究,1998(4):110-120.

[3]兴亚院使命重大 积极促华北开发[N].新河南日报，1939-02-27(2).

[4]华北交通公司发表详细条例声明书[N].新河南日报，1939-04-22(2).

[5]华北交通株式会社[C]//中央档案馆，中国第二历史档案馆，吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编:华北经济掠夺.北京：中华书局，2004：462.

[6]解学诗.华北交通与山东、大同煤矿[C]//解学诗,苏崇民.满铁档案资料汇编:第12卷.北京：社会科学文献出版社，2011.

[7]敌国政府在占领区或控制区劫占财产权益所用方式[A].郑州：河南省档案馆，全宗号M72，目录号1，案卷号180.

[8]中国铁路军营、军管要点(1945年3月16日)[C]//复旦大学历史系.日本帝国主义对外侵略史料选编.上海：上海人民出版社，1983：512-513.

[9]建厅等级铁道从业员 今日开始在传达处报名[N].新河南日报，1939-03-24(3).

[10]训练路员 华北各站抽选干员[N].新河南日报，1939-01-15(2).

[11]北支交通会社编成铁道青年队[N].新河南日报，1939-03-31(2).

[12]华北交通公司筹设青年学校 收容青年一千一百名[N].新河南日报，1941-04-14(1).

[13]满铁总裁畅谈华北铁道借款问题 三年后当大有可观[N].新河南日报，1939-04-22(2).

[14]陆军次官与华北方面军关于政务指导的联络事项(1938年1月6日)[C]//中央档案馆,中国第二历史档案馆,吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编:华北经济掠夺.北京：中华书局，2004：455.

[15]华北临时政府与日本军关于华北交通公司经营范围谅解事项(1939年1月—4月)[C]//中央档案馆，中国第二历史档案馆，吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编：华北经济掠夺.北京：中华书局，2004：457.

[16]华北交通公司优待京各学校 准许请领减价乘车券[N].新河南日报，1940-10-14(1).

[17]华北交通公司决定加强内部组织 发展工作效率及交通事业[N].新河南日报，1940-05-21(2).

[18]华北交通公司促进车辆运输[N].新河南日报，1940-05-14(2).

[19]开发经济先驱 华北铁路计划革新[N].新河南日报，1939-10-12(2).

[20]华北交通当局整顿各线路政[N].新河南日报，1940-10-12(2).

[21]龚云.铁路史话[M].北京：社会科学文献出版社，2000：169.

[22]陇海路徐海段日内恢复通车[N].新河南日报，1938-09-21(2).

[23]开封新乡间客货列车开通 开封向新乡七时开发[N].新河南日报，1940-10-12(2).

[24]华北铁路当局造就铁路警务人材[N].新河南日报，1939-03-18(2).

[25]华北方面军司令部.治安肃正纲要[C]//何理，王瑞清，刘威，等.百团大战史料.北京：人民出版社，1984.

[26]确保铁路安全 新乡警务段训练自卫团员[N].新河南日报，1944-02-05(3).

[27]华北铁道当局注重交通安全 居民与路员应互相提携[N].新河南日报，1939-01-21(2).

[28]各村长办事成绩完美[N].新河南日报，1938-09-21(2).

[29]华北交通股份有限公司等三件[J].档案天地,2005(3)：43-47.

[30]粉碎日寇秋季“扫荡”[N].新华日报，1941-09-14(1).

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[32]敌伪在华北沦陷区的护路政策(1943年4月)[C]//中央档案馆,中国第二历史档案馆,吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编:华北经济掠夺.北京：中华书局，2004.

[33]华北交通公司亟谋爱路组织 爱护村现已扩至八区[N].新河南日报，1940-05-18(2).

[34]爱路少年队防殊事故[N].新河南日报，1941-01-13(1).

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[37]彭德怀.敌寇治安强化运动下的阴谋与我们的基本任务(1941年11月1日)[C]//中央档案馆,中国第二历史档案馆,吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编:华北治强化运动.北京：中华书局，1997：12.

[38]路边禁种高禾[N].新河南日报，1939-01-22(3).

[39]华北各地禁止栽植高杆植物 以防不良份子之利用[N].新河南日报，1939-02-19(2).

[40]兰封维持会派员来汴 晋谒上宪报告兰封近况 成立爱护村保护铁路线[N].新河南日报，1938-08-12(2).

[41]陈静斋.豫东道第三次强化治安运动实施计划纲要[C]//中央档案馆,中国第二历史档案馆,吉林省社会科学院.日本帝国主义侵华档案资料选编:华北治安强化运动.北京：中华书局，1997：395.

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[43]中央调查统计局特种经济调查处.四年之倭寇经济侵略[Z].1941.

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[46]孙兴.封丘概览：上[M].郑州：中州古籍出版社，2009：205.

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[50]开封市地方志编纂委员会.开封市志：第3册[M].北京：北京燕山出版社，1999.

[51]河南省地方史志编纂委员会.河南省志：第37卷[M].郑州：河南人民出版社，1991.

[52]张雨才.中国铁路建设史略(1876—1949)[M].北京：中国铁道出版社，1997：32.

[53]开封铁路局指定兴隆集为模范爱护村 派遣驻在员二名专任工作[N].新河南日报，1941-04-13(3).

[54]确开铁检阅青少年 爱路成绩良好[N].新河南日报，1944-03-24(2).

[55]开封铁路局救济员工子弟 设立扶轮小学[N].新河南日报，1940-10-14(2).

[56]开铁病院新建病房竣工[N].新河南日报，1941-02-05(3).

[57]郑州铁路局史志编纂委员会.郑州铁路局志(1893—1991):下[M].北京：中国铁道出版社，1998：1254.