海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨

傅廷中

海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中的两个具有独立功能的制度，然而，由于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)和国际公约中的相关表述不够具体，并且在制度建构中存在语焉不详的问题，致使人们对两种制度的关系在理解上产生分歧。在学界有一种观点，即把承运人责任限制和海事赔偿责任限制理解为对承运人的双重保护制度，将前者视为对承运人赔偿责任的第一次限制或称单位责任限制，将后者解释成第二次限制或称综合责任限制。按照这种解释，当发生海损事故并造成财产损失时，首先可按照海上货物运输合同法制度中为每件或每货运单位的货物规定的责任限额，对承运人实行第一次保护，而后再根据海事赔偿责任限制制度，以船舶的登记吨位为基础确立一个总的赔偿限额，对承运人给予第二次保护。基于这种理论，有学者认为，即使是航次租船合同下的承租人，只要其对整船运输负有承运人的责任，即有权主张海事赔偿责任限制。［1］在中国的司法实践中也有基于此种认识而做出的判决①在华泰保险股份有限公司北京分公司诉浙江中远国际货运有限公司温州分公司的货损索赔一案中，上海海事法院认为，在履行涉案航次时，浙江中货温州公司是“亚洲火星”轮的航次承租人，并且承担整船运输的承运人义务，依据《海商法》第204条的规定，船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制，且根据立法精神，光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于上述法理规定的“船舶出租人”的范畴。参见上海海事法院(2010)沪海法商初字第349号。。在国外的司法判决中甚至还出现过将海事赔偿责任限制制度适用于船舶的舱位承租人的判例②在the“MSC Napoli”一案中，“MSC Napoli”轮满载集装箱货物，当船舶航行至英国南部海域时遭遇恶劣天气使船舶结构严重受损，船长被迫宣布弃船。嗣后该轮搁浅，船舶和货物均遭受严重的损失。船舶所有人对损失进行了初步估算以后，在英国法院申请设立海事赔偿责任限制基金。由于该轮的部分舱位出租给了德国的两家公司，法院据此认定舱位承租人也属于《1976年海事赔偿责任限制公约》中所指的船舶出租人，故有权主张海事赔偿责任限制。参见［2009］I LIoyd’s Rep．246，pp．247-250。。

在海商法的整体框架之内解析承运人责任限制和海事赔偿责任限制制度，可以发现，上述理论和实践存在值得商榷之处，因为承运人责任限制和海事赔偿责任限制是性质迥异的两项法律制度，二者适用的主体、适用的海事请求、适用的责任限额计算方法以及适用的原则都有根本的不同，并不存在一次限制和二次限制的关系。在海事赔偿责任限制制度下判定某人是否属于责任限制的主体，是看该人是否应承担海事侵权责任而无须考虑其是否具有承运人的地位;同样，在海上运输合同法的框架之内识别责任限制的主体，只须衡量该人是否具有承运人的地位而无须考虑其是否对发生海事请求的船舶拥有所有权，上述结论乃是基于下列分析而得出。

一、两种责任限制的权利主体不同

(一)承运人责任限制的主体是履行或者承诺履行承运人义务的人

正如人们所知，承运人责任限制(limitation of liability of carrier)是指在海上运输合同下，因不可免责的过失造成船载货物的灭失、损坏或迟延交付等事故时，承运人可依法主张的一种抗辩性的权利③在海上运输合同法下，承运人有四项实质性的抗辩权利:即对船员的航海过失免责权利、火灾免责权利、责任限制权利、在提单项下受一年短期时效保护的权利。。承运人通过行使此种权利，可实现将自身的赔偿责任限制在一定程度之内的效果。无论是在国际海上运输公约还是在中国的海上运输合同法制度之下，均将行使该项权利的主体限定为承运人。在《海牙规则》中，承运人被定义为“与托运人订立运输合同的船舶所有人或者承租人”，因此，提单项下的承运人并非仅限于船舶所有人，以租赁的船舶承运他人货物的承租人也可以成为承运人。依据《汉堡规则》和《海商法》的规定，那些没有与托运人直接订立运输合同，但接受承运人的委托而履行货物运输义务的实际承运人，也同样可以享受承运人的权利并履行相应的义务和责任。由此可见，不论是以自有的船舶还是以承租的船舶，不论是直接与托运人订立运输合同还是受承运人的委托履行运输义务;不论是登记为船舶所有人还是登记为无船承运人，只要其以承运人的身份签发了提单或者履行了承运人在提单项下的义务和责任，即可成为海上运输合同法意义上的承运人，［2］进而有权享受承运人责任限制的权利。

(二)海事赔偿责任限制的主体是负有海事侵权责任的船舶所有人或者享有船舶所有权中主要权能的人

关于海事赔偿责任限制(liability for maritime claims)，虽然在法律和公约中均未为之确立具体的定义，但从该项制度的适用范围中可以清晰地看出，享有海事赔偿责任限制权利的人必须具备如下两个条件，并且两个条件密不可分。

1．须确实负有海事侵权责任

所谓负有侵权责任，固然是指在使用船舶的过程中给他人造成人身伤害或者财产损害而应承担法律责任，侵权责任法中关于侵权责任构成要件的规定当然也适用于海事侵权。但是，在航运实务中，由于当事方和关系方错综复杂，对海事责任人的认定不能简单处理，例如，某船舶所有人将其所有的船舶以光船租赁的形式租给他人，光船承租人又以定期租船的形式将船舶租给另一人使用，定期租船的承租人继而与他人签订了航次租船合同。在航次承租人以承运人的身份承运货物期间，因船员的过失碰撞了他船并造成对方船舶及其所载货物的损失。在此种情况下，对海事赔偿责任人的认定不能简单地以谁处在关系链条上的最后一个为标准，而应考查船舶是在谁的控制之下发生的侵权事故。具体而言，在海事赔偿的责任主体中应排除那些虽然以承运人的身份行事但并不实际控制船舶的人。航次租船的承租人虽然可能以承运人的身份承运他人的货物，但其并不负责船舶的技术管理和航行事务，故不应承担海事侵权责任，当然也不能成为海事赔偿责任限制的主体。

在学界有一种理论，即把责任保险的保险人也归入海事赔偿责任限制的主体，此种理论缺乏一定的严谨性，之所以如此认为，乃是因为该理论混淆了侵权责任和保险合同下的责任之界限。从法律意义上说，保险人并非是海事责任人，其作出的赔偿既非违约赔偿亦非侵权损害赔偿，而是履行保险合同项下的义务。正是由于这个原因，公约中对海事责任人与责任保险人的权利使用了不同的表述方式，其中规定，船舶所有人(包括出租人、经理人、经营人)和救助人，可以依照公约的规定，针对海事索赔限制其责任①参见《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条第1项。，而对责任保险人则使用了“与被保险人本人可以享受的权利之相同程度，享受本公约项下的利益”这一表述②参见《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条第6项。。从这个意义上说，海事赔偿的责任人所享有的是公约赋予的权利，责任保险的保险人则是享有公约项下的利益，而利益和权利并非同一概念，设若将保险人界定为责任限制的权利主体，无疑就意味着保险人本身就是对海事侵权负有责任的人。对上述两种概念进行区分，虽然对案件的处理结果不会产生实质性的差别，但厘清不同的法律概念却具有理论上的意义。

2．须对致害的船舶拥有所有权或者其中的主要权能

从国际公约和《海商法》的规定来看，对海事赔偿责任限制权利主体的界定，除了应坚持被请求人对海事请求负有责任，还要考查其对致害船舶是否拥有所有权或者其中的主要权能。具体而言，能够成为海事赔偿责任限制主体的人包括两类。

第一类海事赔偿责任限制主体是船舶所有人。关于船舶所有人的概念，可以从狭义和广义的角度加以区分。狭义的船舶所有人，是指依法登记为船舶所有人的人。船舶虽然是动产，但各国的立法中普遍将其按不动产对待，对船舶所有权的取得、转让须履行登记手续。在船舶所有权的效力问题上，有的国家实行登记生效主义，例如，《希腊海事私法典》第2条中即规定:“希腊船舶必须在本国船舶登记机关进行登记。”按照此种模式，船舶所有权未经登记便不被法律所承认，在此种立法模式下取得船舶所有权的人属于狭义的船舶所有人。广义上的船舶所有人除登记为船舶所有人的人以外，还应包括那些虽然未履行登记手续但在事实上被法律所承认的船舶受让人。中国的立法在船舶登记问题上采取的是登记对抗模式，《海商法》第9条中规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记;未经登记的，不得对抗第三人。”在此种立法模式下，船舶所有权的转让即使未经登记，法律也承认此种转让在买卖双方之间的效力。从实务角度来讲，在船舶转让和履行登记手续之间注定存在一个时间差，当船舶受让人取得船舶但还没有来得及履行登记手续时，如果因船上发生的侵权行为造成了他人的人身伤亡或者财产损害，船舶受让人在承担赔偿责任时当然也有权主张海事赔偿责任限制。

第二类海事赔偿责任限制主体是行使船舶所有权的主要权能的人。众所周知，在海运实务中，经营船舶的人并非一定是船舶所有人，其中也包括那些虽然对船舶不享有所有权却行使船舶所有权中部分权能的人。在20世纪20年代之前，海运经营的方式较为单一，船舶所有人通常是以自有的船舶承运他人的货物，由于当时的船舶租赁业务和委托经营业务尚未发展到一定的规模，故立法所保护的重点只限于船舶所有人。自20世纪50年代开始，船舶所有人以光船租赁的形式将船舶租给他人经营或者委托给他人经营的情形日渐增多，而船舶承租人或经营人在经营海上运输业时的风险与船舶所有人承担的风险并无实质性的差别，基于鼓励和促进海上运输业这种政策性的考量，在国际法层面，海事赔偿责任限制制度的适用范围开始由船舶所有人逐步扩展至行使船舶所有权中的部分权能的人，但此种扩展性的适用在初期阶段只是表现为类推适用，这不仅表现在公约的名称(船舶所有人责任限制公约)上，而且体现在条款内容的设计上，例如，《1957年海船所有人责任限制公约》中使用的表述方式是“……应同适用于船舶所有人本人一样，适用于船舶承租人、经理人和经营人”③参见《1957年海船所有人责任限制公约》第6条第2款。。直至《1976年海事赔偿责任限制公约》的通过，才实现了对责任限制权利主体的实质性扩展，不仅在公约的名称上以海事赔偿责任限制取代了船舶所有人责任限制的表述，而且直接将船舶承租人、经理人和经营人界定为“有权限制责任的人”④参见《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条(有权限制责任的人)。。英国法官托马斯(Thomas)在“爱琴海”(the Aegean Sea)一案的判决中将此类人解释为以“准船东”的身份行事并承担责任的人⑤参见 Aegean Sea Traders Corporation v．repsol Petroleo S．Aand Another(Aegean Sea) ［1998］2，LIoyd’s Rep．39。。在《1976年海事赔偿责任限制公约》的框架之内，海事赔偿责任限制的主体除船舶所有人之外，还应包括如下三种类型的人。

其一是以租赁的船舶经营海上运输业的人，即光船租赁中的承租人。在光船租赁合同下，船长、船员均由承租人自行配备，在租期里，承租人对船舶行使占有、使用、收益的权利，唯一的例外是不享有对船舶的处分权。在此种条件下，船舶承租人是以准船东(亦可称之为利益船东:beneficiary owner)的身份行事。然而，如前所述，由于公约中对船舶承租人的概念未附加任何解释和说明，因而误导一些学者和实务界人士对船舶承租人的概念做出了扩大的解释，进而将定期租船、航次租船甚至只租用船舶部分舱位的承租人均囊括在海事赔偿责任限制的权利主体之内。［3］其实，此种认定是对公约的曲解。首先，就航次租船合同而言，此种合同名为租船合同实为运输合同，而且在《海商法》中，航次租船合同也与提单一起，被置于“海上货物运输合同”一章中加以规定。在航次租船合同下，承租人扮演的角色无非有两种:一种是只按照租船合同的约定，以支付运费为对价将货物交与船舶出租人运输。此时，船舶出租人的地位相当于私人承运人(private carrier)，而承租人的身份则相当于运输合同下的货主，由于承租人既不占有也不控制船舶，其所能实现的利益只是通过船舶完成货物的交付，进而实现其在买卖合同项下的商业利益，即使船舶发生海上侵权责任事故也与承租人无涉(如同出租车发生交通事故不能令乘客承担责任一样)。在此种条件下，承租人既不可能成为承运人责任限制的主体，也不可能成为海事赔偿责任限制的主体。另一种情况是船舶承租人以租进的船舶承运他人的货物。在此种情况下，由于承租人具有了承运人的地位，故可以成为承运人责任限制的主体。然而，由于航次租船下的航行事务由出租人负责，因船员在驾驶或管理船舶过程中的侵权行为造成第三人的财产损失，也只能由船舶出租人承担责任，故海事赔偿责任限制的主体只能是船舶出租人而非承租人，如果认定承租人就是海事赔偿责任限制的主体，就只能得出一个结论，即航次租船中关于船舶的技术管理和航行事务也应由船舶承租人负责，显然，此种理论不符合海上运输合同法制度与航运实践。其次，就定期租船合同来讲，此种合同貌似财产租赁合同但实际上并非是完全意义上的租赁合同。定期租船合同中虽然订有“使用与赔偿条款”(Employment＆Indemnity Clause)①参见纽约土产交易所(NYPE)定期租船合同格式第77-78行。，但此种“使用”(employment)与所有权制度中的“使用”(utilize)并非同一概念。船舶所有权意义上的“使用”是指按照船舶的性质和用途对其加以利用的权利，［4］而定期租船合同中的“使用”却类似于对船员的“雇佣”之意，即:在租期之内，船长应像受雇于船舶出租人一样，向承租人提供习惯性的服务，在船舶营运方面应服从承租人的命令和指示。由此可见，定期租船合同中的“使用”与船舶所有权意义上的“使用”有着本质的区别，前者针对的对象是人(船长、船员)，后者针对的对象则是物(船舶)。另外，从航运实务的角度来看，在定期租船合同项下，有关船舶航行和技术管理事务由船舶出租人自行负责，承租人无权干预，承租人虽然有权对船长下达指令，但此种指令仅限于货运业务的范畴。在租期之内，如果因船员的海事侵权行为造成了他人的财产损失或者人身伤亡，承租人非但无须对他人承担赔偿责任，而且还可以针对因事故的发生而不能利用船舶这一事实，行使停付租金(off-hire)的权利。既然承租人承担海事赔偿责任的前提并不存在，则适用海事赔偿责任限制制度的可能性便无从谈起，这就进一步佐证了一个事实:能够享有海事赔偿责任限制的船舶承租人只能限于光船租赁的承租人，至于航次租船和定期租船的承租人，由于不具备承担海事侵权责任的前提条件，故不可能也不应该成为海事赔偿责任限制的权利主体。

其二是受船舶所有人的委托经营海上运输业的人(即船舶经营人或者管理人)。早在《1924年责任限制公约》中，只是规定了船舶经营人的责任限制权利，而未提及船舶管理人。在《1957年船舶所有人责任限制公约》中，除船舶经营人之外又增加了船舶管理人的概念，由于公约中将船舶管理人和船舶经营人并列规定，可见二者应当是不同的概念，然而二者的区别何在，至今在法律或者公约中没有明确而具体的解释。《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条虽然将“船舶经营人”单列一项加以规定，却将船舶所有人或者光船承租人，或者经过转让承担船舶所有人或光船承租人责任的人也包括在船舶经营人的概念当中，此种表述仍然没有揭示出船舶经营人的准确含义。在国际船舶管理人协会(International ship Management Association:ISMA)制定的《船舶管理标准规则》中有一个“船舶管理企业”的概念，这一概念被定义为通过合同或者具有法律约束力的文件，接受委托人的委托，负责控制和/或负责船舶管理或船员管理的组织。在该规则当中，船舶管理人的职责涵盖了航行事务管理、航运商务管理和对船员的行政管理，这一概念似与船舶经营人的性质相符，但这种示范性规则中确立的概念并不能解决船舶物权法制度中的问题。与公约和示范性规则不同的是，在中国，船舶的经营和管理被视为同一概念，在法律中规定:国家所有的船舶由国家授予具有法人资格的全民所有制企业经营管理的，海商法中有关船舶所有人的规定适用于该法人①参见《海商法》第8条。。根据产权和经营权分离的原则，国有船舶的所有人应当是国家，而根据国家的授权经营船舶的航运企业应当属于船舶经营人或者管理人，不过，在中国的现行法律、法规或者相关的政策性文件中至今未见此种定义。通过分析国际公约和法律、法规、行政规章以及相关的示范性规则中的定义，可以确定一点，不论船舶经营人和管理人是否属于同一概念，但他们至少都行使船舶所有权中的部分权能(即对船舶的占有、使用和收益)，因而应对使用船舶而发生的侵权行为承担起船舶所有人应当承担的责任。

其三是经营海难救助业的人。海难救助业对海上运输业具有重要的支撑和保障性作用，海难救助人所提供的救助服务均发生在危险的环境和条件下，其承担的风险不仅限于救助船自身可能被损坏的危险，而且还面临着因救助作业中的过失而损害救助标的的责任风险。从这个意义上说，海难救助业所面临的风险有时甚至大于海上运输业面临的风险。然而，在《1957年船舶所有人责任限制公约》中，海难救助人并未包括在责任限制的主体当中，从而在一定程度上影响到了海难救助人的利益。直至1965年2月25日发生“东城丸”轮(the Tojo Maru)一案，在国际立法的层面才开始关注海难救助人的责任限制问题。在该案中，“东城丸”号油轮与一艘意大利的船舶发生碰撞后受损，遂请求救助人派拖轮进行救助并与之签订了“无效果—无报酬”的救助合同。救助人雇佣的人员在对遇险船实施救助时，由于对船舶的状况判断失误，在船舱内的可燃气体未被彻底排除的情况下，使用电焊枪对船壳实施焊接作业，继而引发爆炸事故，给被救船造成了巨大的损失②参见［1971］I LIoyd’s Rep．341。，其结果是救助人非但未能取得足额的报酬，而且无权主张责任限制。正是以此案的发生为诱因，在1976年通过的新的公约中才将海难救助人也纳入责任限制的主体范围。［5］

在当今的海事法体系之内，由于责任限制权利的主体实现了上述范围的扩大，故以海事赔偿责任限制取代船舶所有人责任限制的称谓便成为立法中的必然选择。

二、两种责任限制针对的海事请求各异

(一)承运人责任限制只适用于运输合同项下的索赔

《海商法》中确定的承运人责任制度是一个完整的体系，其中包括承运人的责任期间、承运人的归责原则、承运人的免责权利、承运人的责任限制以及承运人丧失责任限制权利的条件。由于承运人享受责任限制的前提条件是其负有运输合同项下的义务，故此种责任限制权利只能在海上货物运输合同法的框架之内解读。同理，承运人对旅客人身伤亡或其行李损失所主张的责任限制权利，也只能对抗海事请求人依据海上旅客运输合同提起的索赔。

(二)海事赔偿责任限制针对的是因侵权行为而引起的第三方索赔

国际公约和《海商法》中虽然未明确规定海事赔偿责任限制制度的权源和依据，但是，对该项制度进行全方位的解析即可清楚地看出，该项制度是为保护对海事侵权行为负有责任的人而设立的，换言之，此种规定是出于保护海运业和海难救助业的政策性考量而实行的特殊制度。

所谓海事，从广义角度解释，应当泛指海上事务;从狭义的角度理解，是指海损或海难事故。至于海事赔偿(maritime claims)，则是指因海事侵权行为造成他人的财产损失或者人身伤害事故所引起的损害赔偿，这种赔偿显然不同于承运人在运输合同法下对货主或者对旅客人身伤亡所做的赔偿，否则在公约或各国的国内法中便没有必要分别使用承运人责任限制和海事赔偿责任限制的称谓。在实践中之所以会出现将两种制度混淆在一起的现象，乃是因立法中的缺陷所致，此种缺陷表现在两个方面。

其一是在立法的过程中对某些概念的解读有误。中国海商法中的海事赔偿责任限制制度基本上是借鉴和移植了《1976年海事赔偿责任限制公约》中的制度，但是，对于公约中的某些概念表述在理解和翻译上出现了偏差，其中一个比较重大的错误是在《海商法》中将“operation of the ship”这种引起海事请求的事由译成了“船舶营运”，从而使人们将这一概念与船舶运输等同起来，认为凡是在船舶营运的过程中造成的损失均可主张海事赔偿责任限制。其实，“operation”这一表述应当是指对船舶的操纵或者操作，［6］将其译成“船舶营运”，在客观上无疑会导致一种结论:即船舶在空载停驶期间发生的侵权行为所造成的财产损失或者人身伤亡，将被排除在海事赔偿责任限制的适用范围之外，显然这并非是立法的本意。

其二，法律中对某些限制性海事请求未加进一步的说明，例如，《海商法》中列举的第二项限制性海事请求是“海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求”。立法中的这一表述易使人们误认为对于海上运输合同的当事人依据合同提起的索赔，承运人也可主张海事赔偿责任限制，从而给司法实践造成了诸多困惑。其实，本条规定中所指的货物的迟延交付或者旅客及其行李运输的迟延到达，只能解释为因海事侵权行为而给他船货物或者旅客造成的损失，对此，只须对公约中的方式表述稍加解析即可明确。在《1976年海事赔偿责任限制公约》中，针对因侵权行为而提起的货损赔偿请求和旅客人身伤亡的赔偿请求，均使用了“有关……索赔”(claims in respect of…)这一限定词，以此区别于海上运输合同下的货损索赔(marine cargo claim)或人身伤亡索赔①参见《1976年海事赔偿责任限制公约》第1条。。《海商法》中为此类海事请求使用的限定词也是“海上货物运输”而非“海上货物运输中”，这两种表述虽然只有一字之差却隐含着不平常的意义，“海上货物运输”因迟延交付造成的损失，是指因侵权行为造成对方船舶所载货物的延误，而“海上货物运输中”因迟延交付造成的损失，无疑是指因承运人违反海上运输合同而造成本船所载货物的迟延交付。很显然，《海商法》中所规定的情况应当是前者。

基于上述分析可以得出结论:海事赔偿责任限制意义上的限制性请求完全是针对海事侵权行为而言的，特别是其中所列举的第三项限制性海事请求，更是十分明确地被表述为“侵犯非合同权利的行为……”②参见《海商法》第297条第3项。，这就非常清楚地将基于运输合同向本船的承运人提起的赔偿请求排除在海事赔偿责任限制制度的适用范围之外。在航运实务中，有人认为，在海上运输中也可能发生违约和侵权责任的竞合，故海事请求人以承运人“侵犯非合同权利”为诉因而提起请求并不奇怪。在此需要指出的是，此种观点有两个错误:其一，忽略了海上货物运输合同法中的“非合同之诉条款”(即喜马拉雅条款)，依据该条款的规定，不论对承运人提起的诉讼是依据合同还是依据侵权，其结果完全相同，既然如此，便没有必要在海事赔偿责任限制制度中就侵犯非合同权利的请求而单列一项。其二，忽略了公约或法律中的禁止性规定。在《1974年海上旅客及其行李运输的雅典公约》中，对于人身伤亡和旅客行李损失的索赔，均使用了“在任何情况下”都不得超过公约规定的责任限额这一表述③参见《1974年海上旅客及其行李运输的雅典公约》第7条、第8条、第14条。，如果本船旅客规避合同而选择提起侵权之诉会得到比违约之诉更大的利益，此种结果无疑与上述禁止性规定相悖。竞合说的理论实际上是把受害人向海事侵权责任人提起的赔偿请求与运输合同项下向承运人提起的赔偿请求置于同一个语境之内，从而导致了概念上的错位。

三、两种责任限制制度下确定责任限额的基础不同

在承运人责任限制制度下，承运人赔偿限额的确定立足于本船货物遭受的损失和本船旅客所受的伤害，例如，依据中国海上运输合同法制度的规定，承运人对货物的赔偿限额为每件或每货运单位最多不超过666．67计算单位;在海上旅客运输合同下，承运人的赔偿限额为每一名旅客不超过46 666计算单位。相比之下，海事赔偿责任限制制度中对赔偿限额的确定则是立足于海事侵权行为的船舶本身。在全球的视野内进行考察，海事赔偿责任限制制度自创设以来经历了从物的有限责任制度到人的有限责任制度的转变。所谓物的有限责任制度，是指以侵权责任人的海上财产(即发生侵权责任的船舶以及在该航次中挣得的运费)为限的责任限制制度，具体的类型又可以分为委付制(将发生海事请求的船舶所有权让渡给受害人);船价制(以发生海事侵权的船舶在事故发生后的实际价值作为赔偿的基础);执行制(将海事判决的执行对象限定在发生侵权责任的船舶本身)。至于人的有限责任制度，则是指以侵权责任人的全部财产作为赔偿基础的制度，此种制度突破了以海上财产为限的原则，即使发生海事请求的船舶于事故发生后所剩价值无几，但由于船舶的登记吨位是一个客观存在，故受害方的赔偿请求也不会受到过多的影响，从而可在最大限度上保护受害人的利益。从上述意义上来说，承运人责任限制制度的价值主要体现在保护承运人，而海事赔偿责任限制制度虽然也具有保护责任人的功能，但在当代海事立法中却逐步地向着公平保护责任人和受害人的方向发展。

四、两种责任限制制度下确定赔偿限额的原则不同

如前所述，无论是在《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》还是《海商法》中，关于承运人对货损赔偿的数额均以每件或者每装运单位为依据，其中所体现的是“一个货运单位一个限额”的原则，而且不得以其他方式或途径降低这一限额。例如，《海牙规则》第8条中规定:“运输合同中的任何条款、约定或者协议，凡是解除承运人或者船舶对由于疏忽、过失或者履行本条规定的责任和义务而引起货物或与货物有关的灭失或损坏的责任，或者‘以本公约规定以外的方式’减轻这种责任的，都应作废并无效。”在国际公约的语境之内审视承运人的责任限制权利，如果一方面允许承运人享受运输合同下的责任限制，另一方面又允许其主张海事赔偿责任限制，无疑就等于以海上货物运输法规定以外的方式降低了承运人在运输合同下的责任。

与确定承运人责任限额所适用的原则不同，在海事赔偿责任制度下，责任人的赔偿数额适用于在一次事故中所引起的所有赔偿请求，在同一个海上事故中不论造成的损失有多大，亦不论在该事故中有多少个海事请求人，所有的请求人都只能按照法律的规定，在一个限额之内受偿，此即“一次事故一个限额的原则”①参见《海商法》第212条，《1976年海事赔偿责任限制公约》第6条。。根据这一原则，须由责任人提出申请并经法院批准设立海事赔偿责任限制基金，而后再由各海事请求人在法院的组织之下参与对基金的分配。当然，设立海事赔偿责任限制基金须满足三个前提条件:其一，所有的海事请求须由同一个事故所引起;其二，所有的海事请求均属于限制性海事请求;其三，所有海事请求人请求的数额均已确定。对于同一事故造成的财产损失或者旅客的伤亡或者行李的损失，如若允许责任人既主张承运人限制又主张海事赔偿责任限制，无疑就违背了“一次事故一个限额”的原则，须知，对责任人的双重保护就是对受害人的双重损害。

五、结语

由上述分析可见，承运人责任限制与海事赔偿责任限制的功能及其制度价值完全不同。在司法实践中应避免两种倾向。

第一，应避免对海事赔偿责任限制的权利主体作扩大解释。当代海事立法的指导思想正在由强调保护海运业向公平保护各方当事人的方向发展。将海事赔偿责任限制的主体由光船租赁的承租人扩展到定期租船和航次租船合同下的承租人，甚至扩展到舱位承租人的做法，不仅混淆了两种不同性质的责任限制制度，而且有悖于航运实践，甚至会得出这些承租人须对船舶的航行和技术管理中的过失承担责任的错误结论。

第二，不应赋予海事责任人二次责任限制的权利，否则就触动了法律制度中的两个禁区:首先，从海上运输合同法的角度来讲，若允许承运人在享受承运人责任限制的基础上还可主张海事赔偿责任限制，就等于否认了法律中关于承运人不得在海上运输法之外降低或者减少其在合同项下的责任，以及承运人不得以法律规定以外的方式增加自身权利的禁止性规定。其次，从海事赔偿责任限制法的角度而言，如果海事责任人有享受二次责任限制的权利，在事实上便突破了“一次事故一个限额”的原则。