列车运行监控装置运用中存在问题的思考

潘德永

摘 要 铁路运输的快速发展，机车实行长交路、跨局轮乘制的实施对LKJ应用管理提出了新的要求，本文结合现场运用的实际，提出进一步建立、健全LKJ规章制度和管理体系的合理化建议。

关键词 LKJ 管理 问题 建议

中图分类号：U260.4 文献标识码：A

随着电子科技的飞速发展，铁道部机务部门为了减少“两冒一超”险性事故的发生，产生了把电子技术引入铁路机务部门管理，变人控为机控的想法，列车运行监控记录装置（LKJ）的研究开发始于八十年代初期，1990 年初技术较成熟的JK-2H 型列车运行监控记录装置得到大规模推广。在后期的使用和实践中列车运行监控记录装置在功能扩展、功能完善等方面有了长足的发展，后期研发出的LKJ-93 型、LKJ2000 型列车运行监控记录装置，人机交互界面更加直观，控车模式和项目更加完善，对机车乘务员值乘作业的提示和卡控更加全面。

LKJ 软、硬件技术的发展，LKJ 的数据管理、模式管理、使用管理、检查维修等技术管理工作也逐步加强和完善。2008 年 4 月 1 日，铁道部为完善列车运行监控记录装置的技术管理机制，统一列车运行监控记录装置、列控车载设备（ATP）和机车信号的技术政策和技术标准，统一车载设备技术管理、减少结合部，统一规划的原则，结合 LKJ 的管理现状，将 LKJ 的技术、设备管理职能从机务部门调整到电务部门，运用管理仍由机务部门负责。但是随着近年来实行机车长交路、跨局轮乘制以来，在数据模拟检验、数据换装、现场使用和检测维护等方面也发现诸多问题，及时发现、总结这些问题，建立、健全LKJ 规章制度，提高LKJ 安全风险管理，从而达到规避安全风险，提高安全管理水平，具有非常现实的意义。

1现场对列车运行监控记录装置维护使用中存在的问题

1.1数据换装过程中存在的问题

目前，电务部门对 LKJ 管理的基本模式是区域管理，即电务段只负责对口机务段配属机车的LKJ 换装、设备检测维修、LKJ 运行记录数据转储等工作，已经与机车跨局轮乘制、长交路的运用方式不适应。主要体现在以下几个方面：

1.1.1多局同时换装时各局换装时间不统一

由于目前各局配属机车都存在跨局轮乘、长交路运用，在更换LKJ 新版数据时，需要本局电务及时协调相关局，尽量把各局更换LKJ 数据的时间统一在同一天，但各局的月度施工计划又是决定是否更换数据的主要起因，由于没有文件规定哪个部门进行协调或者由铁道部批准施工计划的部门把关，所以各局需要更换LKJ 新版数据的时间不能统一。

1.1.2本局数据版本不统一

铁运〔2011〕118号文件第七款规定：“对于跨局轮乘或多交路变换运用的机车、动车组，可由机务、电务部门共同研究确定，在司机室内张贴LKJ 数据运用限定范围标识”。目前，电务部门只对经过线路数据发生变化地点的机车进行换装，这样累计数次换装后，即使是同一个机务段担当多条乘务交路时，配属机车就会存在多个数据版本，造成数据版本管理困难。

1.1.3出租机车数据换装无明确规定

出租机车LKJ 数据换装无规定可依，造成出租机车数据换装时机务、电务之间协调起来困难，换装易出现漏洞。特别是只涉及本局不涉及外局机车的换装，本局运输处在发布换装电报时，不向外局布外，也不向在数据变化地点（区段）运行的“某个外局”所属出租机车单位机务、电务段发布，可能造成出租机车漏换装，形成安全隐患。

1.2监控数据模拟试验存在的问题

数据模拟试验中发现外局数据存在问题后反馈意见和修改手续繁琐，非线路所属局机务段根据本局电务部门提供的LKJ 数据修改说明，模拟线路所属局修改的LKJ 数据发现问题时，向本局电务部门反馈，本局电务部门对线路所属局数据无权修改，问题得不到及时解决，存在安全隐患。

1.3在使用过程中存在的问题

1.3.1数据换装涉及多个铁路局时卡控不严

下面以A、B、C三个铁路局为例：A局配属机车，由A、B 两个局机车乘务员跨局轮乘使用，在A、B、C 三个局管内运行。当 C局管内线路数据调整造成 A局机车需更换LKJ数据时，C 局只向A 局发布数据换装电报，A局在编制C局数据时同时组合了B 局数据（由于LKJ 数据编制技术原因，A局组合B 局数据时将既有的B 局数据涉及B 局机车乘务员操作的车站代码或交路号进行了修改），并根据换装电报进行换装。当B 局机车乘务员使用Z 局机车时，由于不知道A局数据已换装（C局换装电报不向B 局发布），仍使用原方法操作，无法正确输入LKJ 参数，将造成耽误列车等问题发生。

1.3.2 LKJ 参数在同一地点不同局机车输入不一致

在同一线路区段运行，同一车站，使用不同局跨局轮乘机车，LKJ 参数输入不一致，易造成机车乘务员输入操作错误，安全隐患较大。由于各局数据换装交叉且随意性较大导致的同一车站使用不同机车LKJ 参数输入不一致问题，加大了机车乘务员教育难度，易造成机车乘务员错误使用的问题发生。

1.4其他方面存在的问题运行揭示调度命令问题

涉及两条线路（指不同的工务线路号线路）交叉的站（场）临时限速时，限速调度命令往往只说明对其中某一线路限速，但实际上限速同时涉及了两条线路，造成机务段在编辑 IC 卡数据时，根据运行揭示调度命令只能对某一线路限速编辑 IC 卡数据，可能造成列车在另一线路运行时LKJ失控。

2建立、健全LKJ规章制度和管理体系

产生上述问题的主要原因主要是 LKJ 管理涉及全路各铁路局，铁路局的总工室、运输处、工务处、电务处、机务处、调度所等多个部门，还有各机务段、电务段、运输系统各站段等。由于各铁路局制定的条款较多，也造成了各局规定不统一，作业制度和模式不一样的现象，难以适应机车长交路、跨局轮乘制的运用方式和机车乘务员使用跨局轮乘机车的乘务模式。

2.1建立 LKJ 管理体系

现有的 LKJ 管理模式涉及部门过多，结合部过多，难以做到各部门间结合部无缝衔接，有必要重新整合管理体系，使 LKJ 管理更加专业化。

2.1.1优化整合管理部门

現有的 LKJ 技术管理，涉及运输、工务、电务、机务、总工室、调度所等多个业务部门，由于有些部门对 LKJ 认识不足，专业知识掌握不够，在实际操作中存在相互扯皮、推诿的现象，建议铁道部或铁路局成立综合管理部门专门负责 LKJ 管理工作，重新整合管理体系，使 LKJ 走向专业化管理道路。

2.1.2合理规定结合部分工

LKJ 技术管理工作中结合部不可避免，但应尽量做到结合部一对一关系，既一个部门只和另一个部门之间产生联系。消除当前 LKJ 电报发送部门和单位过多的现状。

2.2应尽快明确监控数据模拟试验的相关规定数据模拟试验中发现外局数据存在问题后建立快速反应机制

非线路所属局机务段根据本局电务部门提供的LKJ 数据修改说明，模拟线路所属局修改的 LKJ 数据发现问题时，向本局电务部门反馈，本局电务部门应在第一时间反馈线路所属局电务处，应规定线路所属局电务处在2小时内将修改后的数据发给非线路所属局，确保满足98号文件给出的换装时限要求。

同时，调度命令要全面、准确涉及多线交汇车站的临时限速及特殊揭示时，调度命令应明确同一地点涉及的所有线路揭示，机务部门在编辑 IC 卡数据时，根据运行揭示调度命令编制涵盖该地段所属线路的揭示，确保揭示准确无误，保证机车的安全运行。

参考文献

[1] 刘畅.列车行车安全装置操作与故障处理[M].成都：西南交通大学出版社，2015.

[2] 中国铁路总公司.列车运行监控装置（LKJ）运用维护规则[Z].2014-04-22.

[3] 杨志刚.LKJ2000型列车运行监控记录装置[M].中国铁道出版社，2003.endprint