铁路“走出去”项目的信用保证结构及风险防范研究*

刘蔚

（中国铁路经济规划研究院　助理研究员，北京　100038）

0　引言

铁路“走出去”作为国家战略的重要组成部分，近年来在工程建设、装备制造、运营管理等方面取得了显著成就，综合实力和国际影响力不断增强，已成为我国对外合作交流的重要领域。目前，中国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲，许多国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。然而，中国铁路“走出去”是一项复杂的系统工程，有诸多的问题需要研究解决，不仅涉及工程建造、装备制造、技术标准、运营管理等诸多方面，也受政治、经济、外交、资金等众多因素影响。世界各国历史文化背景各异，政治经济诉求各不相同，国际形势复杂多变，实施铁路“走出去”依然面临不少风险与障碍。

在金融方面，虽然我国已基本形成 “信贷+保险”的“走出去”金融支持体系，但与发达国家完善的金融支持体系和“走出去”战略的金融需求相比，现有体系在支持铁路“走出去”中仍面临诸多现实瓶颈的制约：一是金融机构贷款风险补偿机制缺位；二是跨境基础设施投融资机制长期以来存在缺陷，对外投资主体依然缺位；三是“走出去”金融配套服务有待完善，进出口政策性银行海外机构网点的布局建设不足；四是我国国内融资成本比较高[1-2]。在这种情况下，如何把握有利条件，有效防范和化解金融风险是我国铁路“走出去”过程中亟需解决的重大问题之一。

1　信用结构设计的内涵

铁路“走出去”项目涉及筹划与决策、融资、设计、建设、运营等诸多环节，每个环节都涉及项目融资过程。一旦项目投入专有性资产就必然会承担一定的风险，项目融资风险在各个进展阶段具有不同的表现形式，其中信用保证风险是项目融资风险中的一种[3]。目前在国际上，利用信用保证来控制融资风险是一种切实可行的方法。

信用保证结构风险是指在项目融资过程中，出现的不确定性因素，以及这些不确定性因素对项目信用保证结构产生影响而造成的后果的不可预见性。主要风险有[4-5]：

一是政治风险。由于东道国的政治状况发生变化而给投资者和项目带来的风险。具体表现为国家风险和国家政治、经济政策稳定性风险。

二是金融风险。金融风险因受金融、市场和经济环境等因素的影响，具有在一定程度上难以准确预测其发展规律，从而不容易通过管理手段加以控制的特点。主要包括：利率风险、通货膨胀风险、外汇风险等。

三是完工风险。完工风险是指项目无法完成、延期完成或者完成后没有达到预期运行标准造成的成本超支的风险，主要存在于项目建设阶段。此外完工风险还包含项目公司的利息增加、还贷期限延长和市场机会成本增长等。

四是市场风险。市场风险是指项目完工后，其最终产品在市场方面的风险，包括价格风险和市场需求风险两个方面，直接关系着项目是否能够按照预定的计划正常运转以及是否具有足够的现金流量支付生产费用和偿还债务。

信用保证结构的设计主要是利用各种信用保证，通过各种类型的法律契约和合同将与项目有关的参与方利益结合起来共同承担和分担风险[6]。一般由项目公司和其他与项目有利害关系的第三者，向贷款银行提供特定的担保和保证，这些担保和保证可以作为控制和转嫁项目商业贷款风险的重要手段和措施，主要包括：通过与东道国政府签订书面保证降低政治风险；通过签订完工担保协议控制完工风险；通过与买家或供应商长期的协议合同降低市场风险；通过利用金融工具控制风险[7]。

2　不同类型市场的信用结构设计

2.1　发展中国家和经济欠发达国家

一般来说，发展中国家和经济欠发达国家的资金较为匮乏，难以独自筹措铁路项目建设所需的巨额资金，如有意向修建高速铁路的老挝、缅甸、坦桑尼亚、尼日利亚等。目前，我国在这些国家承揽的铁路项目一般都事关国家战略全局，项目财务赢利性差，建设主要靠我国提供优惠资金支撑。对于这类项目，可积极与我国政府沟通，投资由财政拨款或低息贷款来解决。

中国铁路“走出去”企业在这些国家实施的项目所面临的最突显、最根本的风险是建设资金缺口或不落实。工程所在国一旦经济形势不好或者发生债务危机，项目业主往往很难继续筹措建设资金，导致项目停工，甚至被迫取消。如，为援助坦赞铁路的建设，我国在工程技术人员和资金上给予了极大支持，在20世纪70年代我国经济困难时期，经济代价极为沉重，除政治利益外未获得实际的经济收益，且无息贷款的本金也未能收回；迪阿铁路项目中，资金支付能力不足也是导致该项目停摆的最主要原因。此外，工程所在国的政策和法规的变动也可能迫使中国铁路“走出去”企业不得不退出部分乃至全部的投资股权。

为应对种种不可预测的风险，我国要从国家层面制定风险防范措施，如：积极参加各种国际、区域性组织的多边投资保护协定；动员大型保险公司、相关企业及机构按市场化运作方式形成境外发展风险基金或建立风险投资公司；政府为项目债务提供担保；扩大出口信用保险规模；降低保费等，为“走出去”的企业提供信用担保和投资支持，减少企业跨国经营的风险[8-9]。

2.2　发达国家铁路市场

发达国家经济发展稳定，铁路市场容量大，资本市场发达，竞争规范，法律体系健全，进入壁垒高，如美国、加拿大、俄罗斯、法国等。发达国家一般资金较为充裕，且铁路项目在经营期会具有稳定收益，所以这些国家的工程承包类项目的融资压力相对较小，往往以现汇的方式进行铁路工程的修建。

在发达国家承建铁路项目，主要需要防范在立项论证期、施工前、建设中、建成后的各个阶段可能面临的一系列社会风险。在立项论证期，东道国的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、舆论导向和文化冲突等，容易引起充满狭隘民族主义色彩的负面炒作，甚或引发反华排华情绪和社会动荡。如美国加州高速铁路的停摆，主要是遭到美国国内政治和环保人士的阻挠。铁路项目施工修建前，涉及占地、拆迁、补偿等公民切身利益，赢得当地公众的理解和支持至关重要。在建设中，通常业主国家对使用本国劳动力的比例有严格要求，因此要注意充分雇佣当地员工，否则或将引发抗议、罢工等事件。铁路项目建成后，要注意防范因跨区域人口流动而产生的族群矛盾及教派冲突[10]。

对于这类项目，信用结构设计主要体现在以下几个方面：一是在项目的建设期引入项目承包商、设备供应商对项目的完工担保；二是在项目建成前，协商好与项目有关的主要通过运量的运输路径问题，并形成协议，以保证运输收益的稳定；三是对铁路运输的基本设施，如机车车辆、维修机械等，采用服务协议的方式提供[11]。

2.3　资金短缺、资源输出型国家

当前，中国铁路产业“走出去”的大部分目标国是一些基础设施建设资金短缺、人民生活水平低下，但物产丰富的国家。在这些国家修建铁路项目，一般都是“资源换铁路”项目，即由我国为目标国提供修建铁路所需贷款，贷款本身以该国等价的资源进行偿还。这主要是考虑到我国作为发展中大国，对资源的需求非常旺盛，通过铁路建设投资可以换取市场或当地资源，如中亚的油、气，老挝的钾硷，泰国的大米等，对消化中国庞大的外汇储备有利无害。一方面，修建起的铁路线路，可以源源不断地将中国的货物拉出去，把国外的货物拉回来；另一方面，铁路建设还能拉动钢铁、水泥等相关产业的发展，解决国内部分产业产能过剩。目前，非洲的部分资源型国家铁路正处于现代化、标准化进程中，已成为大型骨干铁路项目最有潜力的地方，对于中国铁路产业和技术标准输出具有战略意义，是中国铁路“走出去”的主要目标市场。

在此类项目中，主要需要防范因项目所在国的政治态势、经济环境、民族习惯和文化传统等因素对项目带来的潜在风险。1）政治风险。东南亚、中东欧是中国高速铁路“走出去”的重点地区，这些地区许多国家的政治形势十分复杂，内部政争、政党斗争、政局动荡、政权更迭等问题比比皆是，高速铁路项目建设通常要跨越几届政府，这其中的变数会大大增加。如中泰铁路合作项目就因为政治变动一波三折。此外，中国高速铁路进入中东欧市场也面临着一系列地缘政治与规制性风险。2）文化、环境、语言差异等带来的风险。如沙特轻轨项目中，因中国承包商不了解当地的宗教风俗习惯，且在用工高峰期国外劳工无法进入麦加等宗教场所附近施工，导致工人短缺、雇佣的当地劳工效率低下、有效工期严重不足，承包商因此新增很多不必要的费用。

这类项目信用结构设计主要包括：在项目的建设期，由项目发起人提供项目的“完工担保”，也可以采用由项目承包商提供部分或完全 “完工担保”来规避风险。对于项目的市场风险的规避，可以考虑与既有铁路运输企业或者工矿企业签订类似“无论提货与否均须付款协议”和“提货与付款”协议[12]。

3　风险防范措施

3.1　政治风险防范措施

首先，我国铁路企业要建立健全所在国家政治风险预警系统，随时收集、整理、分析相关信息，实行政治风险实时监控。其次，我国铁路企业一定要尽快树立保险意识，应该加强与中国出口信用保险公司等保险机构的深入交流和沟通，不能仅从经济角度考虑而忽略风险敞口的存在。最后政治风险作为系统风险的一部分，往往是不可完全规避的，因此，建立恰当的补救措施还是非常有必要的，如谈判补救、寻求法律保护、撤资策略等。

3.2　经济风险防范措施

为防范汇率风险，我国铁路企业必须建立汇率变动风险报告策略，经常关注外汇波动的实时信息，并针对汇率变动对企业的影响进行分析和评价，从而制定和调整外汇变动风险的应对策略。同时，我国铁路企业可通过调整其各分支机构往来资金调拨的时间或调整各种货币计价的资产和负债比例来避免汇率波动带来的损失。另外，对经常进行多种外币业务的对外投资企业来说，还可以在经营过程中使用多种货币进行不同的支付，减少货币兑换损失[13]。

3.3　经营管理风险防范策略

我国铁路企业应建立完善的投资评估和决策机制，投资决策既要符合我国铁路产业“走出去”的国家战略，又要符合企业自身战略。同时，对投资项目既要有投资收益的测算，也要对风险类别风险概率和风险损失进行测定，最终对投资项目可行性进行评价。

3.4　属地化经营和跨文化管理策略

各个国家有着不同的文化氛围，各个国家的人民有着不同的生活习惯。因此，在开展境外铁路项目的过程中，我国铁路企业不能忽略属地化与跨文化管理，应注重把我国的产品设计与东道国的传统文化相结合，把我国的施工管理经验与当地雇员的生活习惯相结合，使我国企业在较好地满足市场需求的同时，也能有效地提升我国企业的属地化经营水平。另外，加强对企业员工的文化融合培训，培养员工宽广的心胸，对我国铁路企业内建立共同的文化和降低跨文化风险具有重要意义。

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[3]王立国.项目融资及信用保证结构[J].财经问题研究,1999（4）:60-62

[4]李宝仁.中国铁路“走出去”投融资战略[J].中国铁路,2015（7）:6-9

[5]吴神法,魏晓平.项目融资信用风险分析[J].煤炭经济研究,2008（8）:33-35

[6]林荣芳,李杰.国际工程项目融资概述[J].项目管理技术,2009（10）:88-92

[7]杨赟.银行提供境外贷款的担保结构设计的探究——以阿根廷项目为例[J].金融教育研究,2013（5）:33-40

[8]刘博.铁路勘察设计企业“走出去”管理策略探讨[J].管理观察,2014（8）:37-38

[9]孙立峰.新形势下铁路企业境外投资项目交易结构设计[J].国际经济合作,2016（1）:84-87

[10]徐飞.中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策[J].人民论坛·学术前沿,2016（14）:58-78

[11]王禹,王宁.项目融资的信用保证结构[J].国际经济合作,2009（8）:56-58

[12]周熙霖.项目融资模式与信用保证结构的研究[D].武汉：武汉大学,2004

[13]财政部财政科学研究所课题组.财政支持中小企业信用担保政策研究[J].经济研究参考,2010（31）:2-34