城市轨道交通运营综合评价指标体系研究——以大连地铁为例*

王 茁 牛瑞雪

(大连科技学院，辽宁 大连 160052)

影响城市轨道交通运营的因素较多，涵盖面较广，本文基于对国内外学者的相关研究进行分析，结合大连市轨道交通运营现状，分析影响城市轨道交通运营的相关指标，建立大连市轨道交通运营综合评价指标体系，分析大连市轨道交通运营中存在的问题，并提出相关的改进意见，为城市轨道交通持续发展提供有力的理论支撑，并为城市轨道交通相关管理部门提出可供参考的改善措施及建议，进而提升大连市城市轨道交通整体的运营水平。

一、城市轨道交通运营概况

(一)城市轨道交通分类

城市轨道交通系统是指在城市内使用车辆在固定导轨上运行，主要作用在城市客运交通系统中。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”[1]。目前现有的城市轨道交通形式主要可分为地铁、轻轨、单轨交通、有轨电车、市郊铁路、磁悬浮系统和新交通系统等七大类[2]。

(二)城市轨道交通特点

城市轨道交通在城市公共交通系统中占有骨干地位。它凭借运量大、快速、舒适、节能、环保、安全等特点，是一种绿色交通系统，符合国家可持续发展战略，特别适合在大中城市发展。

1.运输能力强。城市轨道交通车辆发车间隔较短，车辆高密度运转，高强度作业，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。

2.快速、准时性。与常规公交相比，在专用轨道线路上运行，不受其他交通工具干扰，车辆高速运行，停站时间较短，且上下车快速方便，能使乘客较快地到达目的地，缩短出行时间。不会产生堵塞现象而且不受天气影响，列车按运行图运行，具有较高的准时性。

3.安全、舒适性。具有先进的通讯信号设备，极少发生交通事故。城市轨道交通车辆具有较好的运行特性，车厢、站厅等装有导向装置、自动售票机等直接为乘客服务的便利设施。

4.运营费用较低。主要采用电气牵引，轮轨摩擦阻力较小，与公交车相比更节约能源，运营管理费用较低。

5.环境污染低。由电气牵引，极少产生废气污染，并在线路和车辆上采用了各种降噪措施，减少城市环境噪声污染。

6.合理利用城市空间充分利用地下和地上的空间进行开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车工业发展造成的大量道路拥堵，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解城市拥挤状况，提高土地利用价值，并能改善城市景观。

(三)城市轨道交通运营发展情况

我国的轨道交通系统近年发展迅速，截至2016年底，中国大陆有北京、上海、广州、深圳等30个城市拥有城市轨道交通运营线路，总长度达4153km，新增运营里程856km。截至2016年末，中国大陆地区有48个城市(部分地方政府批复项目未纳入统计)在建线路总规模5636.5km，同比增长26.7%。其中，23个城市在建线路超过100km，成都、武汉、广州、青岛、北京5市在建线路均超过300km。在2020年，中国预计将有近50个城市发展轨道交通，线路长度超过7000km，覆盖中国主要大中城市。

大连市是轨道交通发展较早的城市，出现的轨道交通运营方式较多，包括有轨电车、大连人号电车轻轨、大连快轨与大连地铁。地铁作为大连市目前着重发展的轨道交通方式，地铁1、2号线相继开通后，大大缩短了市区之间的距离，目前每天乘坐地铁出行的人数接近15万人次，由于地铁的开通，很多人的出行习惯随之改变。根据大连地铁运营有限公司统计显示至2016年底，地铁1、2号线累计总运行里程467.32万km，总客运量8883.63万人次，其中地铁1号线日均客流量8.33万人次，地铁二号线日均客流量8.99万人次，列车正点率均超过97%，列车运行图兑现率达到100%。

二、城市轨道交通运营影响因素分析

(一)运营成本方面

城市轨道交通运营成本，是指轨道交通企业为完成乘客运输而必须要支付的一切与运营有关的费用，包括支付的电力费、材料折旧费、资本成本、职工工资、福利费及其他费用。城市轨道交通运营成本可分为两部分，营业支出和营业外支出。营业支出包括营运成本、管理费用、财务费用，营业外支出也称其他费用，是指与轨道交通运输生产活动没有直接关系的各项支出。各部分主要内容如表1所示[2]。

(二)运营安全方面

1.客流拥挤程度。轨道交通主要的服务对象是人，运营的主要目的是把乘客送达目的地，在轨道交通运营过程中，客流的拥挤程度直接决定了城市轨道交通运营的安全状况[3]。为解决巨大的客流压力，可增加发车频率，减少发车时间间隔，调整列车运行线路等，同时，在大客流时增加工作人员对乘客进行疏导，保证车辆运营安全，减少突发事件的发生。

2.设施安全。城市轨道交通运营安全以设施安全使用为基础，基础设施中任何一个环节出错都可能导致列车运行出现危险，造成停车晚点，严重可能发生事故。设备的安全隐患可能是设计本身存在缺陷或使用不当或使用时间过长磨损老化等原因造成的。

3.意外事故。可分为人为事故和自然灾害。人为事故，包括乘客在乘坐轨道交通时的不安全行为，如乘客意外摔落站台、乘客主动或意外进入地铁轨道、在地铁运行中强制开启车门、做出危险行为引起其他乘客恐慌混乱、发生踩踏事件，等等；常见的自然灾害包括地震、暴雨、台风、海啸等，发生几率较小，一旦发生危害程度极严重，损失不可估计。

4.管理规范。随着城市轨道交通的不断发展，越来越多的乘客选择其作为出行方式，轨道交通的管理也逐渐规范和具体，工作人员要具备较高的安全素质，提高轨道交通运营的安全性。管理是指通过计划、组织、控制等方式，加强对运营工作的管理，通过规范管理制度，调节操作人员和管理制度的融合度，加强人员的培训与管理，同时车站增加应急管理预案，进行一定次数的应急演练，考查车站应急资源是否完备以及救援人员的素质是否达标等，从各方面加强运营安全。

表 1 营业支出具体构成表

(三)运营服务方面

城市轨道交通服务是指对使用城市轨道交通方式出行的乘客提供的服务。优质的轨道交通服务主要包括快速方便的购票方式、舒适的乘车环境、便捷的车辆换乘、明确的信息指示、良好的人员服务，等等。

1.进出站及购票时间。随着乘客时间价值的提高，乘客期望除去线路上行驶的时间，其余时间越少越好。乘客的购票时间主要是指乘客排队买票的时间和乘客购票选择的时间。自动售检票系统的使用为乘客的购票和乘车提供了便捷，节省了乘客出行的时间。

2.发车间隔及正点率。为保障乘客能准时快速安全到达目的地，必须保证列车运行质量，行车准时准点，提高列车的发车密度。轨道交通车辆运行主要依据编定的列车开行时间表为乘客提供运输服务，良好的运行正点率和较高的发车密度是轨道交通服务的重点。

3.换乘的便捷性。把乘客的利益放在首位，充分考虑乘客在乘坐轨道交通过程中的各种复杂因素，尽量满足乘客换乘的需要，缩短乘客的换乘距离和时间，满足乘客的各种出行需要。换乘时最大的问题是与轨道交通和常规公共交通是否能够恰当衔接，用最短时间将乘客接送出车站进行换乘需要。

4.车站的可达性。乘客选择其出行并愿意接受到达车站的距离，或者说是在合理时间内步行可以到达车站出入口的距离范围，车站的位置设置要满足大部分乘客的需求，可在较为集中的居民区及商业区附近设置车站。

5.乘车秩序。一个安全有序的乘车秩序能让乘客感受更好的服务并加强轨道交通运营的安全性。轨道交通乘车秩序主要体现在进出站的客流秩序、站台内等候列车的秩序和车厢内乘客乘坐秩序。

6.服务环境。整洁的车厢、宽敞的通道、干净明亮的站厅、舒适的座椅等设施给乘客营造了良好的乘车环境，相比公共汽车等其他交通方式，城市轨道交通提供了高品质的服务环境，这是很多乘客选择其出行的重要原因。

7.信息传递。轨道交通系统自动化水平较高，信息传递的及时与距离范围愈加重要。轨道交通信息系统包括广播系统、乘客资讯系统和导向标志系统三大部分[4]。导向标志系统主要为乘客提供道路指示和公共设施符号标识，更准确直观地传达信息。

8.服务管理人性化。包括投诉及建议的处理和人员服务两方面。投诉建议的处理体现为乘客乘坐轨道交通后，如果对运营及服务不满可向有关部门反映，对服务态度、服务质量突发性事件的投诉和提建议；在轨道交通运营时，大量乘客不熟悉轨道交通系统内部设备的操作，售票、咨询等人工服务也是必不可少的。

(四)评价指标体系的构建

分析影响城市轨道交通运营质量的因素，并针对这些因素来提高整体运营水平。从成本、安全、服务三方面构建城市轨道交通运营综合评价指标体系，并将该指标体系分为三个层次，如图1所示。

图 1 城市轨道交通运营综合评价指标体系模型

三、大连市轨道交通运营综合评价

(一)调查方案设计

将影响城市轨道交通运营的相关因素分为成本、安全及服务三个方面，由于大连市目前着重发展的轨道交通方式为地铁，所以本次调查主要针对已开通运营的大连市地铁1、2号线。通过对使用大连地铁出行的消费者乘客进行调查，由于受人力、物力和时间等条件的限制，采用抽样调查法进行问卷调查，在地铁站和网络同时发放调查问卷，使调查的数据更全面，共收回了122份问卷，其中16份为无效问卷，106份为有效问卷。

(二)基于层次分析法的运营综合评价

(1)

计算一致性指标C.I.

(2)

(3)

查表2找到相应的平均随机一致性指标R.I.。

表 2 平均随机一致性指标

计算一致性比例C.R.。当C.R.<0.1时，认为判断矩阵的一致性是可以接受的，C.R.>0.1时，认为判断矩阵不符合一致性要求，需要对该判断矩阵进行重新修正[5]。

(4)

本文基于层次分析法的理论，运用YAAHP(Yet Another AHP)层次分析法软件确定权重。YAAHP能提供方便的层次模型构造、判断矩阵数据录入、排序权重计算以及计算数据导出等功能。

按上述方法确定权重，过程如下(见表3、表4、表5、表6)：

表 3 判断矩阵A及重要度计算结果

一致性检验：

λmax=3.0183;

C.I.=0.00915<0.1;

C.R.=0.0176<0.1。

表 4 判断矩阵B1及重要度计算结果

一致性检验：

λmax=4.0310;

C.I.=0.0103<0.1;

C.R.=0.0116<0.1。

表 5 判断矩阵B2及重要度计算结果

一致性检验：

λmax=4.0511;

C.I.=0.0170<0.1;

C.R.=0.0191<0.1。

表 6 判断矩阵B3及重要度计算结果

一致性检验：

λmax=8.1310;

C.I.=0.0187<0.1;

C.R.=0.0133<0.1。

本文基于层次分析法的理论，运用YAAHP软件确定权重。按上述方法确定权重，得到指标权重的总排序，如表7所示。

表 7 指标权重总排序

(三)模糊综合评价

表 8 运营安全评价结果

ωF=(0.1377,0.5462,0.2323,0.0838)

S=ωFR=(0.2487,0.3366,0.3211,0.0909,0.0028)

根据最大接近原则：4-3.7378=0.2622<3-3.7378=0.7378,综合评价结果为“很满意”。

表 9 运营服务评价结果

ωF=(0.0315,0.3019,0.1176,0.1176,0.0706,0.0457,0.1176,0.1975)

S=ωFR=(0.2097,0.4656,0.2689,0.0564,0.0006)

根据最大接近原则：4-3.831=0.169<3-3.831=0.831，综合评价结果为“很满意”。

结合以上数据，乘客对大连地铁运营综合指标很满意。

运营成本是一个定性指标，它是地铁建设和运营必不可少的一项，无法由乘客获取对它的满意度，无法做模糊评价，所以本文主要对运营安全和运营服务两方面进行模糊评价，通过计算权重，发现成本也是轨道交通运营中很重要的指标，从城市可持续发展看，在保证质量的前提下，地铁运营的成本越低越好，这样可以避免不必要的浪费，才利于社会长远发展。

四、结语

本文基于大连地铁的实际运营情况进行研究，考虑到轻轨、有轨电车、地铁这三种轨道交通方式运营的情况各不相同，影响运营的诸多因素也不同，本文根据所研究建立的大连地铁运营综合评价体系，评价得到的大连市地铁运营情况是比较好的，该体系对于地铁运营综合评价是比较适用且合理的，某种程度上可以适用于大多数城市的轨道交通运营综合评价，具体问题还需要进一步的深入探究。(牛瑞雪为项目负责人，赵雨露，史乙桐，胡玉迪，郝佳轩为项目组成员。)

[1]王立新.浅析城市轨道交通车辆空调系统[J].中国科技博览， 2011(37):192.

[2]张宇萌.关于地铁供电系统的技术管理措施探讨[J].工程技术(全文版),2017(1): 165.

[3]邓元慧,欧国立,邢虎松.网络形态分层下的城市轨道交通多元化供给[J].城市发展研究,2013,20(4):106-111.

[4]阚庭明.城市轨道交通乘客信息系统关键技术研究[D].北京：中国铁道科学研究院,2013.

[5]徐峰.基于AHP的第三方物流企业考核体系构建[J].财会通讯,2014(8):60-62.