京津城际同城优惠卡的发展现状及优化方案研究

何一通

摘要：随着京津冀一体化的快速推进，商务人士数量的爆炸式增长，京津冀城际列车客流量对“跨城通勤”一族的影响愈发显著。“月卡”制度可预见地会成为解决这一问题的重要举措之一。京津城际同城优惠卡，在一定程度上属于京津冀城际铁路月卡制度的一个试行，具有某种代表性。本文通过进行对来往于京津两地“跨城通勤”一族使用京津城际同城优惠卡的现状及效果研究，针对京津城际同城优惠卡在推行过程中出现的的问题提出科学合理的优化方案，并且对京津冀城际列车月卡的设立以及该制度大规模实施有一定的借鉴意义，也更加有助于京津冀一体化协同发展目标的实现。

关键词：城际列车 京津冀一体化 月卡制

自李克强总理于2014年第一次正式提出“京津冀一体化”概念，随着新“首都圈”时代的到来，协同发展的影响已经渗透到京津冀三地社会生活的各个方面，它不仅推动了京津冀文化、经济、公共事业等迅速发展，也促使相关人员的生活规划趋于多样化。交通作为一体化的基础，在多项政策的实施下，“1小时、半小时工作生活交通圈”逐渐形成。但与此同时，京津冀城际轨道作为交通的重要组成部分，其乘客的数量与上下列车手续繁琐度之间的不协调，使城际列车的便捷性大打折扣，对往来京津冀频繁的商务人士的影响尤为严重。因此，在整个京津冀区域性铁路上仿照公交系统实施月卡制度，是一种可以借鉴的解决方案。

一、京津城际同城优惠卡及其使用乘客的总体现状

（一）对京津城际同城优惠卡本身的现状分析

京津城际同城优惠卡于2017年5月1日正式发行，得到了国家政府的推广与政策支持。但与支持力度并不相符的是，在京津城际同城优惠卡宣传推广力度最强的初期，有超过半数的乘客对京津城际同城优惠卡完全不了解，根据统计数据显示，对优惠卡完全不了解的乘客约占总乘客人数的54.24%，在京津往来的乘客中对京津城际同城优惠卡略微了解的占37.78%，而仅有5.37%的乘客对京津城际同城优惠卡十分了解并且持有。由此可见，京津城际同城优惠卡的推广还存在一定的问题，其宣传仍然需要做出更大的努力。

（二）对往来京津的乘客的现状分析

鉴于多样化需求所涉及项目较多，为避免繁琐，此处仅以乘车区间需求的多样性举例。

乘客对不同乘车区间的需求程度呈多样化，根据统计数据显示，有71.71%的乘客在北京南站至天津站乘车区间往返，有23.41%的乘客在北京南站至武清站乘车区间往返，还有少部分乘客在在北京南站至塘沽站乘车区间、北京南站至于家堡站乘车区间、北京南站至军粮城北站乘车区间往返，占比分别为12.68%、5.85%、3.9%。此外，有超过半数的乘客希望增加乘车区间。由此可见，乘车区间需求多样性趋势日趋明显，增加乘车区间势在必行。

二、京津城际同城优惠卡存在的问题

（一）京津城际同城优惠卡优惠方面存在的问题

对于目前京津城际同城优惠卡储值后仅一年内有效，过期冻结，需另付10元延期一年的政策，有56.59%乘客表示不太满意，其中有13.66%的乘客认为不能接受另付费延长时间，但可以接受一年内有效。该类乘客群体不希望另付费去延期，而是希望能够免费解冻。更有42.93%的乘客希望延长有效时间，且不接受付费，能够有更长的享受优惠政策的期限。尽管由于运营京津城际同城优惠卡的成本存在，交费激活不可避免，但结合过短的有效期和如上文提及的不能提现的问题，交费激活引起了大部分乘客的不满。虽然交费激活所需费用并不算高，但这种过期冻结且需交费延期的政策会增加乘客使用京津城际同城优惠卡的困难，从而降低乘客对京津城际同城优惠卡的使用需求，进而让该卡无法很好地履行其方便京津冀地区乘客出行。

（二）京津城际同城优惠卡便捷性方面存在的问题

1、乘车区间可能并不能满足未来需求

目前，可使用京津城际同城优惠卡的乘车区间共包含五个，分别为北京南站至天津站乘车区间、北京南站至武清站乘车区间、北京南站至塘沽站乘车区间、北京南站至于家堡站乘车区间、北京南站至军粮城北站乘车区间，根据调查数据显示，67.79%的乘客表示目前可以接受乘车区间的数量和区位安排，不需要做任何调整。虽然目前的乘车区间暂时能够满足多数乘客的需求，但在未来是否依然能满足将很难说，因此有关部门应当出台关于乘车区间调整及新增的政策，以此来满足未来乘客的出行需求。但是，乘车区间的增加要全面考虑未来乘客的出行需求变化，乘客需要增加什么区间，增加多少区间，什么时候增加什么区间都是有关部门应当考虑的问题，如果增加的乘车区间没能与乘客的需求相匹配，一方面有关部门增加了成本，另一方面会造成乘客需求依旧没能得到满足，因此未来乘车区间的变化是一个必须加以重视的问题。

2、增加使用方便性措施的未来考量

京津城际同城优惠卡增加乘车方便性的措施目前看来已经基本足够，但可预见的是固定往来京津的乘客会不断增加，且增加的速度也会加快。目前依然使用的取号制在未来能否适用也是一个疑问。随着人流量的增加，真正“公交化”的随到随上的措施是需要考虑的，为了更好地推进京津冀一体化，有关部门应当对京津城际同城优惠卡取票制度未来变化的可能性采取预备措施，对未来取票制度及取票需求可能出现的多种变化制定预备方案。自由席位制和非实名制同样如此。如果京津城际同城優惠卡对增加使用方便性的相关措施没能根据实际情况的变化而跟进，该卡对未来乘客的吸引度会受相关因素影响而有所降低，从而使其难以实现推动京津冀一体化的目标。

三、京津城际同城优惠卡的优化方案

（一）京津城际同城优惠卡的优惠措施建议

1、适当降低每次储蓄的金额，并开通网络储值渠道

目前该优惠卡最低储存金额为1030元，有相当一部分乘客表示这个价格过高，不太能接受。因此可以适当的降低最低储值的金额而增加储值的次数。而对于往来频率不固定的乘客，极有可能对剩余储值是否足够支付不敏感，因此开通网络储值渠道会使乘客更加及时地进行激活和储值。这些措施的实施，对于很多经常往来京津地区但频率不固定的旅客而言，京津城际同城优惠卡会更加地便利，另一方面也降低了人工服务成本。

2、调整京津城际同城优惠卡的有效期及激活的问题

根据调查显示，大多数对于设定有效期以及需要缴费激活的举措非常不满意，在这方面的反应比较激烈，对于有效期长短，是否通过缴费激活，以及缴费数额的问题可以进行进一步的协调与处理。尽管由于成本限制，高铁的运营不可能将优惠举措无限加大，但是对于反映较为明显的有效期相关问题可以适当调整。许多乘客实际上是优惠卡的长期持有者，每年激活的举动略显繁琐，因此延长至三年或五年会更贴近乘客们的实际需求。延长激活时间所导致成本的增加，可以通过适当增加激活费用弥补，但激活所收取的费用原则上应当符合大部分乘客的心理预期。

（二）京津城际同城优惠卡的便捷性措施建议

尽管目前持有京津城际同城优惠卡的旅客在取票方面，相较于普通旅客更便捷，然而，京津两地高铁站高密度的人流导致取票的便捷程度仍然十分有限，难以满足往来京津商务人士族群的需求。因此本文认为解决这一问题的有效方法在于，由“取票制”逐渐过渡到“一票制”。“一票制”是指持京津城际同城优惠卡的乘客，可自由乘坐往来京津的二等座或一等座（同样由金卡、银卡区分）而不区分列车车次、乘车时间，并且在两个进出站口通过刷卡形式实现车费的划拨。这种“一票制”的实施，一方面节约了乘客的取票时间，另一方面也避免了由于误车而带来的改签麻烦。这种“一票制”乘车制度在城市轨道交通实践中已经证明了其可行性，这也是未来跨区域流动交通制度转变的一种基本趋势。endprint