从速度的角度观察近代中国——以轮船、火车为例

李 玉

(南京大学 中华民国史研究中心， 江苏 南京 210023)

近些年来，随着研究路径与研究方法(如后现代史学、“新史学”、社会史、计量史学等)的不断更新，中国历史尤其是中国近现代史学科的探索性成果日益增多，极大地推动了学术繁荣与发展。笔者注意到，在此过程中，史学研究从“说礼”走向“说理”的趋势日益明显。

从长远而言，史学研究的科学化是一个不可逆转的趋势，如何因应，治史者当谨慎思考，积极探索。笔者虽天性愚钝，亦难掩尝试之心，有感于“换个角度看历史”的提法，希冀发掘历史演进的一些表征，包括速度、材料、颜色、亮度、温度、高度等。这当然属于一项系统工作，短时间难以蒇事，必须分步进行，故拟先于“速度”一项着力，以期献曝于学界，尚祈专家教正为感。

一、“速度”是解析中国近代化的参数之一

每个人不管干什么，都有速度，因为运动是绝对的，万事万物都有速度。历史学应当关注的“速度”不仅包括物理速度，还包括生活节奏、知识传播与思想演进等，其实就是一个“效率”(efficiency)问题。

“度”者，本指计量长度的标准。《书·舜典》言：“同律度量衡”，郑玄注曰：“度，丈、尺也”。《汉书·律历志》载：“度者……所以度长短也。”厥后，“度”演化为按一定计量标准进行某种量度的单位，如“温度”、“角度”、“经纬度”等。“速”与“度”合成为一词，较早出现在中国佛教文献中，不过为尽快超度之意。在历史典籍中，《魏书》就已出现“速度”一词，该书卷九有言：“粮仗车马，速度时须。”而所指则为尽快度量，快速判断。在近代，“速度”一词的含义基本确定，主要指交通工具单位时间的行程。当然，也有其他方面的指意，例如经济发展、工程建设、信息传播与思潮演进，以及城市化、工业化迟速等。

我们现在讨论的“速度”是个综合概念，实际上就是近代中国学习、认知、应变与行动的快慢问题。在某种意义上，就是国人消费时间的效率问题。在自然经济条件之下，时间的富裕、技术的匮乏，决定了节奏的悠闲和速度的缓慢。但是，到了近代，中国发展的压力不断加大，“提速”的要求不断提高。

毛泽东于1963年在《满江红·和郭沫若同志》词中写道：“多少事，从来急；天地转，光阴迫。”就近代中国而言，国事更急，光阴益迫，强国之梦、富民之盼，贯穿始终。对于这一段蜩螗复杂的历史，除了进行道德与政治层面的评述之外，确实可以换个视角观察，从而使史学研究的方法有所更新，使其叙事方式与说理维度皆有所扩展。

近代中国发展速度缓慢、生产和工作效率低下，是毋庸讳言的史实。不过，中国近代化的迟滞，主要是相对于讲究效率、追求速度的西方而言，这也是中国农业文明的特质之一。罗素在其名著《中国问题》中对此有过精辟论述：

我们可以说是因为某种无意识的信仰而产生了今日的工业和商业文明，反过来又由于工业文明而更坚定了这种信仰。这种信仰决定了什么东西是有价值的。但在中国，人们只有在看见自己正受到一个不知不觉间建立在完全不同的价值标准上的社会的挑战时，才会领悟到这些信仰。例如，进步和效率，中国人除了受过西方教育的以外都不以为然。正因为重视进步和效率，我们变得富强了，而中国人正是由于忽视进步和效率，从总体上来看，直到我们骚扰他们之前，还保持着国泰民安。

由此可见，西方以工业文明为重要标志的近代化进程开始之后，中国发展速度的“缓慢”才变得明显。近代化是西方工业文明发展的结果，而中国历来奉行的是道德文化与精神文明，坚信“正确的道德品质比细致的科学知识更重要”，所以其发展道路与西方不同。怎奈为西方文明扩张开路的列强军事力量实在太过强大，不断战胜中国，才使得后者的“落后”变得明显。

列强侵略造成的中国民族危机却又以加速度的形式发展，这使得中国人不得不意识到加快变革的重要性。特别是在《马关条约》签订之后，国内有识之士注意到中国危机之来“甚于迅雷”，不仅需要“大变”，更需要“快变”，于是出现了戊戌时期“新政之改速于置邮”的急遽变法运动。此后，从清末新政，经辛亥革命、北洋“新政”，直至五四运动，国人对“快变”的期待越来越大，而中国变革的节奏也确实在不断加快。

不过，就精确计算而言，“改革”或“革命”的“速度”不易度量。而近代中国可以用“速度”表征的维度有很多，大致可以分为物理方位的位移速度、信息传播速度，与行政方面的办公速度等。其中，尤以前两项“速度”易于体验，也便于计量。故此，本文仅以轮船、火车等在近代中国代表“快”的交通工具为例，对于速度提升过程及其社会影响略作讨论。

二、近代中国交通速度提升的参照系

近代中国“快”的速度，自然是参照古代的“慢速”而言。

中国传统的交通方式非常简单，除了“自力更生”(步行)之外，主要借助于自然力与生物力。古诗云：“北人善驾车，南人善使船。易地而为之，船覆车也颠。”使船虽少不了人力，但主要依靠风力与水流，所以才会有“草船借东风”之战例，才会有“水能载舟，亦能覆舟”的警语。同使船依托自然力不同，驾车使用的主要是畜力，古代的车主要是马车和牛车，虽然也有羊车、狗拉雪橇，还有驼车等，但不占主流。牲畜除了驾车之外，还供人直接骑行，骑马、骑驴、骑骆驼等是古人出行的常见方式。整体性或团队性出行多以骑马为主，正如杜甫诗中所描述的，“忆昔先皇巡朔方，千乘万骑入咸阳”。当然，还有人坐轿，这可归入“人力”范畴。

依靠自然力与生物力的速度到底有多快，很难有精确的统计。不过，也有一些“快”的案例。三国之时，诸葛亮“借”得东风，周瑜催动战船，夜袭曹营，东吴战船航速应当不低，否则不会袭战成功，而传为经典。唐宋诗词中有不少描写快速车船的语句，如李白的“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”(《早发白帝城》)；欧阳修的“一阕声长听不尽，轻舟短楫去如飞”(《晚泊岳阳》)；杨万里的“千里江山一日程”(《丁酉四月一日之官，毗陵舟行阻风，宿椆陂江口》)、“两岸万山如走马，一帆千里送归舟”(《发赵屯，得风宿杨林池，是日行二百里》)、“计程一日二千里，今逾滟滪到峨眉”(《池口移舟入江，再泊十里头潘家湾，阻风不至》)、“半篙新涨满帆风，两岸千山一抹中”(《余干溯流至安仁》)；陆游的“遥看渔火两三点，已过暮山千万峰” (《小雨舟过梅市》)；韩驹的“暗水批崖出，轻舠掠岸过”(《泰兴道中》)，等等，都说明船行速度极快。但是，传统的行船主要靠风，风力与风向影响较大，顺风顺水，自然较快。正如杨万里所言：“顺流行自快，更著北风催。”(《放船》)

陆上快速交通的动力多来自于马匹。骑马出行不仅气派，而且快捷，如 “春风得意马蹄疾，一日看尽长安花”(孟郊：《登科后》)、“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”(杜牧：《过华清宫绝句三首(其一)》)、“火山五月行人少，看君马去疾如鸟”(岑参：《武威送刘判官赴碛西行军》)、“山回路转不见君，雪上空留马行处”(岑参：《白雪歌送武判官归京》)、“游说万乘苦不早，著鞭跨马涉远道”(李白：《南陵别儿童入京》)等唐诗可以为证。杜甫的名诗《房兵曹胡马》更使后人领略了大宛马的丰姿：“胡马大宛名，锋棱瘦骨成。竹批双耳峻，风入四蹄轻。所向无空阔，真堪托死生。骁腾有如此，万里可横行。”李贺平生爱马，写过一组以马为题的绝句，共23首，其中有两首是这样的：“大漠沙如雪，燕山月似钩。何当金络脑，快走踏清秋”(《马诗》五)；“不从桓公猎，何能伏虎威？ 一朝沟陇出，看取拂云飞”(《马诗》十五)。王安石也有一首描写马疾行的诗，名曰《骅骝》，其中写到：“骅骝亦骏物，卓荦地上游。怒行追疾风，忽忽跨九州。辙迹古所到，山川略能周。”不过，杜、李、王的这些诗多为借马言志，而非实写马行速度。

从另一个方面而言，这些快的特例，不能反映生活常态。中国古代的驿传所用工具也主要是马，但很难一匹马跑完全程，而是在不同驿站之间进行马匹接力，所谓“换人不换马”是也。按清制，一般公文传递，限日行三百里，遇有紧要事件，则日行六百里，特别紧急之时，则限日行八百里。凡此种种，均为特例。

日常交通速度，不管是车船，还是马骡驴牛；不管是驼队，还是镖局，大概每天行走100至200里路程。比如乾隆年间山西学政戈源(1738—1800)的幕僚李遂所写《晋游日记》(又名《雪爪留痕》)记载，李氏每天的行车大致在八九十里至一百三四十里之间。晚清著名湘籍诗人邓辅纶在其《白香亭诗集》中有一首题名“二十八日渡洪泽湖行百二十里至盱眙”，不过，此处的“百二十里”可能不是确数，类似的说法在古代还有很多，如“百二十城”等。张謇日记中也有一些关于行程快慢的记录，例如光绪十三年(1887年)十一月他的返乡之旅中有几天是这样的：

十七日，早起，经杞县，抵睢州宿，行一百三十里；

十八日，经宁陵，抵归德府，行一百十里；

十九日，经马枚集，抵杨集共走一百五里；

二十日，经砀山县，抵黄口，走九十里。

张謇在日记中还写到，前此几日所走多为沙路。到二十一日，经合集，走一百一十里抵徐州府后，路始平坦；此后两天，张謇每天走九十里。至二十四日，经洋河，抵众兴集，走一百四十里。这还不是最快的，二十六日，张謇在日记中记载，行“百九十里”，如此快的速度，与他所遇“顺风”有很大关系。在此之前，张謇也有日行“一百八十六里”的记录，同样得益于“风利”。

行军速度可能快一点，据载，乾隆时期八旗兵最快5天多的时间就可由京师赶赴西安。按当时北京至西安1 800余里路程计算，每天的速度达300余里。当然，这是急行军的要求。也有比较慢的，比如慈禧太后庚子西狩，经过一个多月才从北京跑到西安。一方面因为队伍庞大，辎重浩繁，另一方面也和战时驿站破坏严重，交通条件不佳有关。

速度慢与交通手段、道路状况有很大关系，这种慢速度使人的旅行成本居高不下，越来越不能适应近代生活的要求。例如1873年左右有外国人从京师抵达上海后，这样向他在《申报》馆供职的朋友抱怨颠沛之苦：

余于此役，始信古人行路难之言，诚不诬也。盖余此行所经，即俗所谓十八站者，一车两马，日夜苦辛，日难美食充味，夜难高枕安眠；站长则四鼓即行，站短则五更亦发，夜则常虞偷劫，日则每恐倾翻。缘一路水漥土坎节节皆是，凡车行走，非水洼即入土坎，往往既已前覆而后仍不能鉴，非不能鉴也，实迫于事势无可如何耳。不得已舍车而骑，然骑常苦于力难负重，资须倍蓰。始恍然于古人之所谓行路难矣。

中国人更不乏类似的经历，例如有人这样描述其行经芦沟桥的体验：“曩尝驱车燕赵间，所过芦沟桥及琉璃河桥，皆绵亘数百丈，参差雁齿，颇壮观瞻，而辙迹所经，无不凹凸崎岖，车身左右倾侧，往往折轮脱辐，颠于半途。推原其故，皆由北方无河道可通数千斤之货车，以疲驴五六头驾之而行，此往彼来，每日不下数百起，岁月寖久，轨道日深，每至夕照将沉，晓霜未淡，一见长虹覆水，几令人胆悸心惊，毋宁安步当车，而断不愿稳坐舆中，受此颠簸之苦。”

相形之下，如果乘轮船由南省赴津，则“既免时日之迟延，又省川资之过费，更无跋涉之艰难”。所以，轮船等近代交通工具的兴起就在所必然了。

三、轮船与近代中国航行速度的加快

近代外国轮船最先出现在中国沿海开埠口岸，太平天国起义期间开始航行于长江流域，其功效进一步为国人目睹与体验。时人记述，这一时期，“江路既多阻隔，华船难以通行，惟有轮船可以来往自如，于是西人遂以轮船行走长江，而客商与货物皆赖之以懋迁。自是而后，燕齐吴越闽广之货可以上达汉镇，秦晋川楚豫滇之货可以下达申江，轮船之有益于世用也如此”。

轮船吸引普通民众注意的方面比较多，但速度绝对是其要者。北京的竹枝词如此描述轮船：“报单新到火轮船，昼夜能行路几千。多少官商来往便，快如飞鸟过云天。”上海洋场竹枝词纪云：“火轮船走快如风，声响似雷逆浪中。一日能行千百里，大洋西到大洋东。”

《申报》1872年5月30日发表《轮船论》一文，指出：“舟楫之利至轮船为已极矣，大则重洋巨海可以浮游而自如，小则长江内河可以行走而无滞，其运载重物也为至便，其传递紧信也为至速，其护送急客也为至妥且捷。”如果中国多行轮船，则“百货不忧其不通，万商不患其不至”。轮船的快捷，无论对于政务、商务，还是社会，均有莫大好处。在《轮船论》文中，作者指出：“去岁直隶水灾，倘有轮船运米，既便且速，何至令老弱饿毙、强壮流亡？以商贾贸易而论，前岁湖北木绵[棉]歉收，江南木绵[棉]丰熟，倘用轮船即运木绵[棉]驰至汉口，当时各处贩商云集，绵[棉]价日涨；乃用江船运载，迟迟其行，迨木绵[棉]至汉口，各贩因先时货少，大半已回，或已另办他货，而木棉之□[价]日落矣”。《申报》对于轮船与民船的速度进行了比较，其差异之大，令人惊讶：“方今苏州河道业已浚深，如能置造轮船数号，运送客商货物、信件，岂不甚善？计沪至苏水路几及三百里，轮船行走至迟每时可以五十里，三百里程途一日可到；若用内地民船，迟则三日，速亦二日，倘遭石尤阻滞，尚不能以日计。”1873年轮船招商局“永清”号轮船，由大沽水浅处驶行至天津，只用了四小时二十五分钟。此前航行这一水路的划船、货艇等，“从无如此之速”，时人感叹轮船“真可谓神速之至矣”。

更为重要的是，轮船的速度是有保障的。正如时人所言：“中国船在内河也，日不过行百里，如遇逆风，或大雷雨，不及泊大镇市，则乡村冷僻之处亦不暇择焉。于是小或探囊劫箧，损及资财；大或明火恃械，伤及性命，民人被害，难以言喻。若有小轮，则人数既多，行驶又速，匪徒自无从生心矣。至若波涛之险，如江西之鄱阳湖、湖南之洞庭湖，皆汪洋数百里，为蛟龙窟宅，巨浪滔天，惊涛拍岸，往往行船者阻滞守风，经旬累月，或逢不测，船货俱伤。以是舟子戒心，行人裹足。若有小轮，则卫风破浪，行驶自如，人心自无所惊疑矣。”

船行快速，利于运载，自然有利于贸易，《申报》举西方之例说明：“尝考西洋未有轮船之先尽用帆舶，其行走迟滞，诸多不便。及至造成轮船，往来各国，不须等候顺风，其运货诸事，帆舶行走一次，而轮船已可三四次。故万商获利，百货流行，数十年来业已富加百倍。”正因为鉴于“有轮船之利如此，无轮船之弊如彼”，所以《申报》社评作者希望“有心世事者当亦可以恍然知所悟矣”；“愿中国亦仿其事，无徒尽造兵船，即商船一项亦宜多造，至数十年之后，必能日见殷富，不忧空乏矣”。洋务派官员也认识到，“泰西各国明于制器尚象之理而得其用，所凭藉以横行海外者，尤以轮船与火器为最”。所以“中国自强之策，除修明政事、精练兵勇外，必应仿造轮船，以夺彼族之所恃”。于是，从轮船招商局开始，中国开始自办轮船航运业，这是晚清“师夷长技”与“师夷长制”的重要成果。

虽然相对于旧式交通工具而言，轮船的快捷表现出巨大的优势，但轮船本身也在不断提速。船速最初在海军建设方面受到重视，北洋海军早在1881年就从英国定造“铁快轮船”，官场将之称为“碰快船”，以其“犀利无前，可以之陷阵冲锋也”。外国在华轮船公司从19世纪80年就开始航行“快轮”。

晚清时期，中国境内的轮船相互竞争，“惟船快、客便是图耳”。到20世纪初，沿海与内河轮船，“竞争速度，不遗余力”，一些重特大事故也与之不无关系。1905年时，轮船招商局推出了“快轮”业务。进入20世纪20年代，招商局的快轮业务发展提速，1927年的招商局快轮分别往来于上海至天津、广州和烟台等埠之间。其他轮船公司也纷纷驶行快轮。1933年，湖北省建设厅与轮船招商局筹议开辟“京汉特快轮”，“规定只停九江一埠，自汉至京，下水只须二十二小时，便可达到，从汉口到首都将航程缩为不到一天，其速快无以复加”。招商局本拟将“峨嵋”修整之后，改作“京汉特快班轮”，但因为该轮失事，搁浅经年，“致此路亦告搁浅”。当时长江轮船自沪赴汉的普遍航程是90至96小时。三北轮船公司创办人虞洽卿，因应于市场需求，购置新轮，创办“飞快”船班，“利用其速度，将沪汉间航程缩短”。他将该轮命名为“龙兴”，规定从沪赴汉，经过京、芜、皖、浔均停，只需43小时；其由汉来沪下水班，只需40小时，从而使“京汉间或沪汉间旅客，可以单程缩减两天行程，若上下水，则可减少四天”。由此说明，提升“速度”渐成航运界的发展趋势。

四、火车与近代中国陆行速度的加快

火车在近代中国初被称为“火轮车”，轮船则被称为“火轮船”，可见国人对西方蒸汽动力交通工具的认知角度。对于近代国人而言，认识轮船较早，结识火车较晚。但他们逐渐发现“火轮船奇矣，火轮车更奇”。19世纪70年代中期上海吴淞铁路给国人提供了一个现场观摩、学习与体验的机会， 时人如此评述其现场观感：

今上海虹口已定造行火轮车之铁路，今年即可见上海之行火轮车矣。考铁路之制，非以铁铺路也，乃以铁为槽接长，其形如倒写之人字形，路上设两铁槽，其相去之尺寸与火轮车之两轮尺寸合，车行时轮行于铁槽中也。火轮车之制，车大如屋，形正方，中设厚茵褥，人坐褥上，如坐屋中，甚安逸也。火轮车行时数十车以铁索贯联而齐进，前车设火轮机器以曳诸车，次载食物煤薪，其行甚疾捷如飞鸟，速于奔马，两傍之屋树人物如箭之过，视不清也。一点钟时可行二百里，一时可行四百里，一昼夜可行四千八百里，疾之至矣。其法，西人始创，时在中国之道光初年，创始之人为英国之德微底，后有英国人名斯提反笋者，父子相继制造益精，英国皇赐以千金，称火轮车为火箭。

就在该路修筑过程中，上海市民就表现出好奇，纷纷前往观看，《申报》如此报道：

虹口新开之火轮车路，现已筑近徐氏花园，日内男女往观者络绎不绝，不特本埠人喜看，即在数十里百里外者，亦无弗欲先睹为快。故每日有千余人，或驾马车，或乘大轿，至坐东洋专与小车者，尤指不胜屈，且有卖水果点心摊以赶市者。但现在之火车不过搬运木石，修填车道，尚非载客，迨日后落成，谅必共诧新奇，而坐客定更繁盛也。

《申报》预言此路若成，则“乘车纳凉，一刻之间而便可径抵吴淞，岂非中西人所大快者哉！”称赞“火轮车为福国之举”，指出“中国沃壤实倍于欧洲，每为穷山隔绝，载运不利，故民不欲择各地之所长而播种他物，惟知种谷以供日需而已。使载运之器既便，而价又廉，凡地皆取其所长，而种以所能种，复易于转有济无，则国家岂有不日臻于富哉？”作者还指出，火车开通之后，受惠之处不仅在于农业赖以转运，以增加土地之产出，俾“其利当能倍蓰，或能数倍”，更可推动农村城市化步伐，增进社会文明发展。

吴淞铁路是英商怡和洋行1874年以“马路”之名开始修筑的，1876年7月上海至江湾段通车。8月3日因压死兵士一人，导致民众恐慌而停开，10月由清政府赎回，次年拆毁。两江总督沈葆祯札饬江海关道，允准英国驻沪领事将路基改为马路，俾便往来的建议。“继而略将泥土铺平，各桥亦铺以板，然止通人马之往来，马车仍不合于用也。”厥后，不仅马车不能行，清官“竟欲将路阻断”，将前此所建路桥拆除，“一若禁马之行者”。当吴淞铁路停开之后，体验过火车便捷的人们均感惋惜，《申报》记录了时人的一些对话，兹引录于下：

火车停行已数日矣。日昨与友数人同在茶楼品茗，隔座亦有数人，忽有一人至，隔座人邀与同坐，询曰：“君往吴淞，何以又能偷闲来此？”答曰：“候潮退耳，若如数日前有火车时，余固可以去而复返矣！”语罢叹息。久之，复有一人至，隔座人询问如前，答曰：“风太大，船户不肯开行，须候风息能开往耳。”又询曰：“君有急事，何以不弃舟而车乎？”答曰：“如此大风，尘眯人眼，车夫不能张目，安能推车？若尚有火车，何至行路如此艰难。”于是，阖坐同声叹息停止火车有损无益，并云从前未见火车，亦均不知火车好处，今已行有数月，往来吴淞者均称其便，一旦停歇，殊令人皆往来不便；安得上宪回心转意，准其复行，则有事吴淞者定当感颂功德于无既矣。余闻此言，因私询友人曰：“火车便民，余既得闻矣。第不知其价值与小车、航路何如？”有[友]曰：“火车下坐[座]往返吴淞仅须钱三百六十文，天明头次开行，乘之以往，日晚末次开回，乘之以归。一日之久仅须一时乘车，其余五个时候可在吴淞办事，故皆称便；若雇小车往返，价须加倍，而途间行走之时刻尚不止加倍，仅能在吴淞耽延两时之久；至于趁航以往，价虽少廉，然各种不便尚不止如隔座诸人所言，是以人皆思火车复行矣！”余亦为之叹息而回。

当时为吴淞铁路“成而复毁”之事而扼腕叹惜者大有人在。该路拆卸以后，国内“不谈此事者五六年”。20年之后，清政府委派盛宣怀再筑此路，1898年8月5日，《申报》记者受邀参加试车，记录下自己的感受：

……相将入坐未几，钟鸣四点，一声气笛，飙轮若飞，经大场过江湾，各小驻五分，时及抵吴淞，仅越二十七分，时亦可谓飞行绝迹矣。既下车，偕友散步江滨，天风吹衣，炎暑顿涤；遥望远浦，渔舟三两出没于烟波浩淼之中，击楫唱打，鱼歌翛然自得，不禁慨焉以叹曰：“人生行乐耳，富贵功名无异槐柯一梦，安得忏除烦恼，歌靖节先生归去来辞，与渔弟、渔兄共话江湖之乐哉！”既而步入车站，小饮欧西佳酿，以洗尘襟。甫罄，三蕉客曰：“车将行矣，盍归乎来？”急上车，辚辚声即不绝于耳，时行益迅，视道旁屋宇，一瞥而过，几如飞燕之掠晴波。溯在吴淞停轮三十分时，归途只历一十八分时。古云“千里江陵一日还”，初谓诗人虚拟之词，今观火车，一日岂止行千里哉？

现代技术何以有此魅力？归结起来不外乎“方便”、“快捷”与“实用”，可极大地提高民众生产及生活的效率与质量，因而使民众难以不受其诱导。此前未见过火车，也不知道火车的好处，但既已体验其优越性，则不能不受其影响，“一旦停歇，殊令人皆往来不便”。由此足以说明现代技术对改变民众消费心理产生了巨大的冲击。

火车速度快、运量大的优势，还体现在社会救助方面，例如丁戊奇荒期间，有人分别从运能与运价两方面论述了铁路对于赈济灾区的巨大功效，认为如果相关铁路网络建成，则可以快速调运各地米粮，以低成本运赴灾区，灾民必将多受一份接济，受灾程度必将因之而减轻。文中说道：

今以山西省会言之，至京师一千三百里，天津至彼谅亦不相上下，若有铁路，即属难行，一日可至；或由南省，或由日本、暹罗、安南等国采买米粮，用轮船运至天津，再由天津用火车运至山西，总共不过数日，何至连年旱灾无人运米前往，致令人皆相食乎？且又闻由天津运至山西省城脚价极贱惟有骆驼，然尚每石须银四五两之间，须时十数日之久；若有铁路，用火车运往，为时朝发可以夕至，为价不过需银数钱，其便与不便不待智者而始明矣。

在近代时局变化过程中，随着对铁路之于国计民生重要功效的深化认识，国内兴起了大办和速办铁路的热潮，不少官员认识到，“铁路早成一日，可保一日之利权，多拓百里，可收百里之功效”。据经济史专家严中平等人统计，近代中国铁路兴建出现过两次高潮，第一次是在甲午战争后至辛亥革命(1895—1911)，第二次是在“九一八”事变到抗战爆发(1931—1937)。自1876年至1948年的72年间，中国境内共建筑干线铁路58条，全长23 443.21，连同各路支线，共计24 945.52公里。

特别是国民政府时期，受孙中山《实业计划》铁路网规划的激励与指引，中国铁路建设进程加快，到1936年，除北方的同蒲路之外，南方的浙赣路、江淮路，“皆以最少之资本，成巨大之事业”。此外，“陇海路之展进西、咸，粤汉线之渐近完成，尤为中外瞩目”。国民政府复加紧进行浙赣路南昌玉萍段建设，以期衔接株萍，再与粤汉路联络。规划中的江南铁路“亦将越赣闽以入广州，并为横贯东南之大动脉”。同时，成渝等铁路线的勘查工作，也早已分段办理，“是西南交通，亦将完全一变”。2月14日天津《大公报》发表社论评价中国铁路发展状况，称“近年中国交通进步，成绩斐然，公路之外，铁道建筑，亦极可观”，“此诚国难严重中比较差强人意之一种事实也”。这说明，近代中国铁路建设的“速度”也在不断加快。

五、车船载来近代化——近代中国“速度”提升的长远影响

近代中国的演进是一个不可逆转的过程，其中的表现之一就是各种“速度”不断加快，无论是物质的还是精神的，无论是生产的还是生活的。“高速”与“快速”成为先进与文明的标配之一，在“现代化”的系列特性中排在前列。

综观近代中国的“速度”，可以发现，一方面，国人对以现代技术为条件的“快速度”的认知与接受在不断加快，晚清时期发生的各类抗拒轮船、火车与电报的事例，到民国时期基本未再发生。即便发生劫持轮船、火车的事件，也不是因为从观念上反对，而恰是对于现代技术设备强大功能的看重；另一方面，现代技术设施本身的行进或传播速度也在不断提升，轮船出现了“快轮”，火车出现了“快车”；其他各种交通与传播速度也都在不断提升。可以说，近代以降的中国不仅是一个追求“高速”的社会，更是一个在“高速”基础之上，被不断“提速”的社会。国人的生产方式、生活形态与社会关系均受到“高速度”的强烈冲击，发生了前所未有的变化。流动速度的加快与流动容量的加大，导致人流、物流、资金流(金融制度创新在这方面发挥的作用至为关键)和信息流均出现了前所未有的样态，商业化与城市化大潮于是有了可能与基础。

以火车为例，抗战之前，国人乘坐火车出行，大致呈现不断增长的态势，到1936年达到最高值。抗战爆发之后，因时局动荡和交通破坏，乘坐火车出行的人数大幅减少。抗战胜利之后，因为复员的需要，火车载运人数再达高峰。

表1 1907—1947年中国铁路客运统计 单位：万人公里

①原表1935年与1936年的数字完全相同，疑其中之一有误。

资料来源：严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，北京：中国社会科学出版社2012年版，第143页。

图1 中国近代铁路客运量变化走势 单位：万人公里

流动性不仅创造了前所未有的物质效应，还对国人的精神与心理产生了巨大影响。速度提升使近代国人“征服”空间的能力加强，在一定程度上空间已非传统意识中的“空旷”，而越来越变得可以参与，可以体验。正如《申报》社评所言：“溯自海禁大开，万国通市。火轮舟车之制几遍寰区，水行不帆而十倍于帆之飞；陆行不马而十倍于马之骤，腰适忘带，足适忘履，行适者亦忘路之远焉。”

轮船、火车，乃至稍后的汽车、飞机等快速高效的交通工具，不仅输送了城市化所需要的人口与物质基础，而且使城市不再遥远。因为这些新式交通工具带来的快速效应，产生了“距离消释”(eclipse of distance)现象，不仅使城市之间、城乡之间的距离“缩短”，而且使国家版图“变小”，结果使得个人的“即刻反应、冲撞效果、同步感和煽动性”得到加强，而思考的“回味”余地相应减少了。

易言之，现代交通与通讯速度的提升，使人们的审美与价值形成方式发生了变化，正如美国学者丹尼尔·贝尔所言：“如果从美学角度提问，现代人与古希腊人的情感经验有何不同?答案一定与人类的基本情感(例如不分长幼、人所共有的友谊，爱情，恐惧，残忍，放肆等)无关，而与运动和高度的时空错位有关。在十九世纪，人类旅行的速度有史以来第一次超过了徒步和骑牲畜的速度。他们获得了景物变幻摇移的感觉，以及从未经验过的连续不断的形象、万物倏忽而过的迷离。”这种体验与观感，无疑会影响民众的心态、情感、价值观与精神追求。

总体而言，以“快”为特征的现代交通技术导致的“距离消释”，无疑密切着个人与社会及国家的关系，人类不仅物质上的一体化进程加快，而且精神上的一体化也明显加快了。

当然，影响人们认知的“高速”因素还有很多，诸如印刷技术引发的出版效率提升，电报、电话促成的资讯传播速度加快，新技术条件下行业竞争加速导致的创新动力增加，等等，这些也都对中国近代化进程产生了极大影响。另一方面，无须赘述，近代中国“提速”的地区差异性较大，这也是决定中国近代化区域效果的重要因素。凡此议题，均较为复杂，限于篇幅，容当另文探讨。