清末民初洛潼铁路研究（1906—1914）

2018-01-13袁文科

西南交通大学学报(社会科学版) 2017年6期

袁文科

关键词：中国铁路史；清末民初；商办铁路；洛潼铁路；国有

摘要：清末，政府和绅商集团对铁路重要性的认识发生了重大转变，从帝国主义手中收回路权成为官商阶层的普遍认识，这推动了20世纪初中国出现一个商办铁路的高潮。经陕、豫两省官绅的倡议和清政府的同意，豫省开始积极筹划洛潼铁路的修筑。但由于无力筹集筑路所需的巨额资金，加上技术力量不足和管理层的频繁更替，商办洛潼铁路困难重重。1912年洛潼铁路被收归国有，并入陇海铁路的筹建之中。

中图分类号：K257.9

文献标志码：A文章编号：1009-4474（2017）06-0121-06

Study on Luotong Railway in Late Qing Dynasty and

Early Republic of China （1906～1914）

YUAN Wenke

（Institute of Politics and History， Bohai University， Jinzhou 121000， China）

Key words： history of China railways； late Qing Dynasty & early Republic of China；commercedriven railways； Luotong Railway； stateowned

Abstract： Late Qing Dynasty witnessed a significant change in the importance of the railway for the government and the gentry business group.It was generally recognized by official class that the road right should be retrieved from the imperialists. Against this background， there came an upsurge of construction of commercial railways in China in the early 20th century.Proposed by officials from Shanxi and Henan provinc and consented by the Qing government， the construction of Lutong Railway was vigorously started to plan. However，due to the inability to raise the huge amount of funds needed for road construction， coupled with a lack of technical force and the frequent alteration at administration level， the commercial startup of Luotong Railway encountered numerous difficulties.In 1912， Luotong Railway was reverted to stateownership and incorporated into the construction of Longhai Railway.

随着晚清政府和绅商对铁路重要性的认识出现转变，修筑铁路日益引起各界的重视。因为近代中国铁路的特殊性，“铁路利权成为与国家主权具有同等意义的范畴”，时人更多地“将列强在经济上的侵略与政治军事侵略等同起来”〔1〕，所以“若开铁路，则以中国之财力办中国之事，开华人之生计，夺洋人之权利”〔2〕成为国人挽回路权的重要举措。特别是1905年粤汉铁路收归国有，改由粤、湘、鄂三省商办后，“建造铁路之说，风行全國，自朝廷以逮士庶，咸以铁路为当务之急”〔3〕，自办铁路遂成为一种潮流。“从1903年到1911年，全国共有18个省办起了32家铁路公司，这些铁路公司都有自己的宏大的筑路计划”〔4〕。此间，河南的铁路建设出现了快速发展的局面，芦汉线、汴洛线相继开建，洛潼铁路的修筑开始被提上日程。

目前学界关于洛潼铁路的研究较少，且多与陇海铁路的研究相关①。本文拟通过探讨清末民初洛潼铁路的筹划、集款及收归国有等问题，展现这一时期中国商办铁路的困境及维护路权的不易。

一、商办洛潼铁路的筹划和准备

粤汉铁路收归国有自办后，河南也积极筹划本省的铁路建设。豫省官绅认为：“修筑铁路为自强基础，豫省绾毂中原，毗邻七省，非铁轨交通，不足以资利便而控形势。”〔5〕河南巡抚陈夔龙认为就河南地势而言，“东西经线计划，尚有两路宜筑者，一自开封达于山东之济南，曰开济铁路；一自洛阳达于陕西之潼关，曰洛潼铁路。均为目前最不可失之机”〔5〕。

在近代商办铁路的潮流中，商绅集团发挥了重要作用，洛潼铁路的商办最早由“豫绅景仲升等于光绪三十二年二月禀汴抚陈夔龙奏请开筑”〔6〕。景仲升联合豫省绅商，奏请河南巡抚陈夔龙，提出商办洛潼铁路的主张。为实现豫省铁路“远通开、陇，近达京、津，必须先事绸缪，以杜外人窥伺”〔5〕的目的，陈夔龙奏请外、商两部：“豫省官绅，筹筑洛潼铁路，请饬立案，以杜觊觎”〔7〕。并进一步提出修建“由河南之洛阳至陕西之潼关，长480里，拟集资500万为开办经费”〔8〕的洛潼铁路计划。

相比于豫省而言，临近的陕省对修筑洛潼铁路显得更为迫切。主要原因是在各地积极修筑铁路的潮流中，河南已相继修成芦汉、汴洛两条铁路，而陕西还未有一条铁路修成，因此陕省官民对修筑铁路更为热心。同时，河南已经修筑汴洛铁路，如不能修筑洛潼铁路连接西潼和汴洛线，陕省的西潼线将成为孤线而不能联络东西。基于此，陕西方面一边致力于西潼铁路的自办，另一边则积极鼓动河南修筑洛潼铁路。1905年12月，陕西奏请修筑西潼铁路，并与河南巡抚商定：“潼关以西归陕省办，潼关以东归豫省办，彼此同时并举，一气衔接”〔9〕，希望以此连接西潼线，可见陕省十分重视豫省对洛潼铁路的修筑。

然而在具体的修筑中，河南却将重心放在了開济铁路上，对洛潼铁路采取放缓的态度，这引起了陕省人民的恐慌。为促成洛潼铁路的修建，避免路权为比利时所夺，1906年12月，陕西巡抚曹鸿勋奏请联合陕、豫、甘三省共同促成西北地区的铁路建设，建议“钦派大臣督办三省路政，先由洛阳入手，以次而西”②，变各省铁路分办为合办。随后清廷认为，“洛阳至甘肃之路，关系西北大局，非合陕、甘、豫三省之力，不足成此巨工”②，赞同三省合办西北铁路，以收“得寸则寸，得尺则尺”之效。

1907年8月，清廷要求“陕甘豫三省督抚，督同官绅分任筹款，迅为兴筑，以期声势联络，众擎易举”〔10〕。陕甘两省遵旨采取措施，开始筹备自办铁路，并提出修筑办法。而此时的河南，京汉铁路修筑竣工，开洛枝路也已经估勘兴筑，豫省绅商考虑到修筑洛潼铁路给当地带来的收益并不大，因而更倾向于修筑向东而去的开济铁路。但迫于陕甘急于联合筑路的形势，以及“自京汉路工甫竣，比公司即有汴洛枝路之请。但公司借款，终多损失主权”〔5〕的情况，加上汴洛铁路与比利时公司原订合同有“倘中国国家自行筹款或招集华商股本接展，此路比公司不得争执”〔5〕的规定，河南新任巡抚袁大化遂上奏清廷允许商办洛潼铁路。自此，商办洛潼铁路被正式提上日程。在清末“挽回路权”“筑路救国”的时代潮流中，各省相继开启商办铁路的进程，商办洛潼铁路正是豫省商绅筑路维权意愿下的产物。

二、商办洛潼铁路困难重重

（一）筑路资金的困难

商办洛潼铁路从开始就计划通过绅商筹款的方式募集资金，以防路权被外国列强所夺取。为解决筑路所需的巨额资金，洛潼铁路公司主要积极通过自行筹款和对外借款的方式筹款。但因修筑铁路费资颇巨，所以洛潼铁路公司所筹资金远未达到筑路所需，导致洛潼铁路无法正常开建。

1.自行筹款

在筹划筑路时，河南巡抚陈夔龙就曾提出拟办480里洛潼铁路需集500万的开办费。清廷同意修筑之后，经李吉士对线路进行初步勘测，“全线二百三十余公里，估计工款需银一千六百万元”〔11〕，这还未包括沿途车站、水塔等相应的费用。他根据地形将洛潼线分为洛渑线（洛阳到渑池）、渑张线（渑池到张茅镇）、张潼线（张茅镇到潼关）三段，其中“张茅镇至硖石一段，山高岭陡，工艰费巨”〔12〕。

面对修路所需的巨额资金，除绅商集股以外，豫省铁路公司认为：“食盐一项，为全省人民所共需，而铁路巨任即宜为全省人民所共负”。河南巡抚林绍年据此请奏以后“豫民购盐，无论官运商运，每斤均抽捐款四文，俟路工告竣即行停止”②，通过对行销豫省的食盐加价的形式筹集资金，此项“计四纲所捐之款，每年约可得银四五十万两，于路政大有裨益”②。

此外，洛潼铁路公司还制订《商办洛潼铁路公司招股章程摘要》，通过向社会发行股票获得筑路资金，“预定招股三千万元，每股五元，……先招一千五百万元，其中三百万元为优先股，一千二百万元为普通股”〔5〕。同时对股金年息、利益分红等也作了规定，还通过省府施压向豫省地主、富商、官员进行股份摊派。由于是自办铁路，所以洛潼铁路公司严禁外款渗入，声明“本公司专集华股，拒借洋债。寄居外洋应募者，须呈缴驻地公使或领事的保证书……原华籍而后归化外国者，其资金没收，股票作废”〔5〕。

豫省还奏请清廷希望按照商办闽粤、苏浙等路的办法给予洛潼铁路以免税的政策。政府为支持该路建设，同意“建筑所需机器材料照案免税三年”〔13〕。

洛潼铁路公司虽多方筹集路款，但直到洛潼铁路被收归国有之时，所有股款“计盐股2083488元，商股1916129元”〔6〕，离筑路所需千万以上的路款还相差甚远。

2.对外借款

洛潼铁路奏请盐斤加价，又通过募股、劝股向各处筹集资金，到1910年开办两年时，“公司资本已收优先股银四十一万元，普通股银五十余万元，未缴股金银二百余万元。盐斤加价一项已收四十二万余两（约六十三万元）。这也就是说，现实资金，仅实收约一百五十余万元和未缴股金银二百余万元。把这些款项与本线预计需款一千五百万元比，相差甚远”〔5〕。由于资金严重不足，导致洛潼铁路无法正常开工，豫省商绅商办铁路的初衷和所遇资金不足的残酷现实，致使他们失去了起初开办铁路的热情。加上“邮传部原限三年告竣”的期限即将到期，清政府也一直督促豫省尽快开工实施。面对“洛潼路线据前后勘估，非千万余金不能举办，现在已经测绘，而可侍之基本金仅止各处股赀及保息之盐斤加价，以之兴筑路工，万难不敷”〔14〕的困难，洛潼铁路公司着手以对外借款的形式解决资金问题。

1909年7月，《申报》刊登出“洛潼铁路闻刻已由大清银行出借银三百万两”“洛潼铁路拟借交通银行款三百万将定议”的消息后，列强纷纷向清政府表达借款修路的意愿。此时宪政编查馆和邮传部均要求洛潼铁路公司就该路的股款收支、次年的实施办法向其作汇报，加上邮传部督促尽快开工，洛潼铁路公司进而提出“限期迫促，急需开工，由京外同人公议暂借公益银行五百万两籍资挹注，业经与该银行订立草合同”的意向，并表示公司正在“一面加派委员分投催股，一面赶紧筹备一切以便路线定后即行开工，万不敢稍有迟延致误大局”〔15〕。

洛潼铁路公司在经过调查，得知公益银行为华人所开、没有外股参与后，计划向公益银行借500万两筑路资本。但将草拟合同上奏邮传部核查时，邮传部以公益银行借款利息较高、开办资金严重不足、恐无法完成筹款，洛潼铁路公司将盐斤加价同时作为股息和借款两项担保不合常规为由，不赞同洛潼铁路公司向公益银行借款筑路。如此一来，洛潼铁路公司资金困难的问题仍未解决。

但不久又有“经手之人与主持路事者熟商有先借二百万之说”③。此次借款未遭到邮传部的反对，于是洛潼铁路公司和公益银行订立借款合同，对偿还办法、地点、利息、担保抵押等都作了规定。

洛潼铁路公司向公益银行借款200万之后，洛潼铁路的修建看似未脱离“筹款自办”的原则，实则不然。事实上，公益银行是一家资本仅有100万两、实际注册资本只有20万两的小银行，自然无法独立承担修筑洛潼铁路所需的巨额借款，所以其与洛潼铁路公司订立借款合同后，转而向日本正金银行和西方国家借款。如此一来，洛潼铁路仍然难逃“借外债筑路”的命运，自办洛潼铁路的初衷并未实现。

综上，洛潼铁路自筹划之初，由于资金困境一直悬而未决，所以迟迟不能动工开建。后虽通过盐斤加价、招股、摊股等举措筹集资金，但相对于筑路所需的巨额资金来说杯水车薪，最终不得不通过向银行借款的方式筹集款项。可见，在近代民族资本和商业资本软弱的中国，庞大的筑路资金远非新兴的民族资本所能承受，加上国内银行和国外资本之间始终保持着密切联系，最终使得洛潼铁路看似向国内银行借款自办，实则仍未逃离列强窃取路权的命运。

（二）管理层和线路的频繁变更

洛潼铁路管理层的问题主要表现在总协理的频繁变更上。在开办洛潼铁路时，根据邮传部关于人员任用方面的建议，决定选用“究心时务，声望素著”的士绅为铁路总协理。经考察，“礼部左丞刘果，热心毅力，乡望久孚，堪任铁路总理。农工商部右参议袁克定，卓荦不凡，夙宏抱负，前广西庆远府知府王祖同，精心力果，为守兼优，堪任铁路协理”〔5〕，于是公推这些豫省官绅具体负责商办洛潼铁路的事务，由刘果、袁克定、王祖同分任铁路公司总、协理，着手洛潼铁路的修筑。

但此后，“协理袁克定前因部务日繁未便兼顾，王祖同又奉命补授饶州府知府，职事攸羁，先后在部呈请开去协理职务。该总理刘果又因礼部事繁，一时不克来汴，自应添派总理，另派协理迅速接充”〔16〕，总、协理的离去使洛潼铁路公司出现无人领导的局面。

随后，前广西布政使张廷燎因“热心毅力，乡望素孚”被推为铁路总理；候补四品京堂帮办方硕辅，记名法部参议、大理院推事史绪任担任铁路协理。1909年初，经在京官员推荐，张廷燎任总理，方硕辅、史绪任继任协理，着手借款集资开办洛潼铁路。

然而到1910年秋，洛潼铁路公司的管理层又发生了变动。经河南巡抚奏请，协理由翰林院编修葛成修继任。到1912年9月，总理张廷燎辞职，刘果再次成为总理，而协理葛成修辞职后则由彭运斌替代。从1908年到1912年，洛潼铁路公司总理变动了三次（刘果→张廷燎→刘果），协理变动了四次（袁克定、王祖同→方硕辅、史绪任→葛成修→彭运斌）。

与此同时，洛潼铁路在修建过程中线路也多次变更。洛潼铁路起初由李吉士勘测线路，后又聘詹天佑、徐文泂覆勘西向，认为“张茅、硖石一带山岭崎岖，为入陕必由之径，若如李（李吉士）勘，须筑山洞五处，工程颇钜，公司拟节省办法，詹、徐亦以为然，如能变通线路，较原估千五百万之数尚可大加撙节也”②。为节省费用，詹、徐主张变先前李吉士所勘测的涧河南线为涧河北线。鉴于“铁路属于基础设施建设，非一朝一夕之政绩，必须要质量过关，从长远考虑，非偏于省钱者可比”〔17〕，詹天佑、徐文泂为加固工程，又提出增加工款的建议，这进一步增加了筑路成本。

从洛潼铁路公司管理层及线路的频繁变更不难看出，其内部存在复杂的派系斗争，利益各方包括股东、官商、商民为谋求私利，矛盾和争执不断。而洛潼铁路公司作为一个松散的组织机构，根本无法有效处理以上矛盾，从而严重迟缓了洛潼铁路的修建进程。在筑路资金、技术、管理等诸多因素的重重限制下，商办洛潼铁路最终以失败告终。

三、洛潼铁路收归国有

在晚清商办铁路的潮流中，各省的商办铁路修建并不顺利。湘鄂两省的粤汉铁路，川省的川汉铁路，安徽的芜广铁路，苏浙的沪嘉、甬嘉铁路，晋省的同蒲铁路都进展缓慢。而商办洛潼铁路同样面临着诸多问题，首先是资金问题始终未能解决，招股集资方面，“劝券入股不过十分之一二，强迫入股则恒居十之八九。强迫入股之股东，宁尽出资之义务，并未敢望入股之权利”〔18〕。所招之股以强迫入股为多，广大股民也并未享受到股东权利，因此对筑路热情不高。而管理层贪腐严重，“公司办事人员历年挪移路款，侵吞渔利，亏空已多”〔18〕，筑路资金愈发难以保证。1911年受革命影响，“适当战线，已成之工损坏及半，十月遣散工人”〔6〕，导致洛潼铁路的修建十分缓慢。到1912年5月，仅完成“洛阳到新安一段，长35公里，行驶工程列车，以及完成从新安至渑池间50公里土方”〔12〕。盐斤加价本为一时权宜通融之计，但“铁路本系营业，加抽三千万人民食盐之税，作为股东私人营业之利金”④，这对广大人民来说并不公平。特别是民国政府成立之后，各省盐斤加价所得收入已不准挪作他用，加上技术力量不足、另借外款也不可能实现，商办洛潼铁路基本搁浅。

随后民国政府以“河南洛潼铁路开办七年，股本所集无多，建筑进行复缓，且外债之纠葛历久愈增，内部之弊端蟠结甚固；若再因循迟误，不加整理，则股东资本必致朘削无余，地方交通仍复观成无日，实无以副当地人民苦心筹办之初意。加上陇海一线，竣工期限定为五年。洛潼不先进行，陇海因而牵阻”⑤，加之“收归国有办法，该路公司股东亦极赞成”〔19〕为由，商议“将洛潼一段商办路线，由政府收回，并入陇海”〔9〕。随后，民国政府根据与比利时签订的陇海借款合同，将洛潼铁路收归国有，并入陇海铁路的修筑计划之中。

将洛潼铁路收归国有并入陇海线，大多数股民是极为赞成的，但洛潼铁路公司办事人员却违法舞弊，劫制把持。因而广大股民请求政府维持股民资本，并表示愿意交还股票换取现金本利。1913年2月，交通部派程源深抵達开封，与河南省行政长官商议收路事宜。程源深考察后认为：“洛潼民股不足二百万元，应先收买股票；以收股之多寡，觇民意之从违。若民股能收买过半，则盐股不成问题”〔18〕。随后经交通部同意，由陇海路督办施肇曾拨款现金二百万元，派程源深驻扎开封主持收股。程源深与股东联合会商明：“凡洛潼股东有愿收回股本者，先将股票送联合会验明挂号，由会算明股数、本金、利息。填发凭单，由执票人持单赴源深处领款；源深照单复核相符，即行付款”〔18〕。虽然在收取股票时曾遇到一些民党扰乱股东会议，但到1913年底，民股已经逐渐收清。

面对接收洛潼公司时遇到的阻力，交通部派员会同河南省参谋长、河南省财政司共同对洛潼铁路公司实行接收。至于“积欠包工各款，及员司薪水，共有三十余万两之多，陇海皆为其一一清偿”⑥。同时，陇海铁路公司还对原有账册进行详细核对，以便偿还原洛潼铁路公司的借款、欠款及包工购料未付钱款。

到1913年8月，“股东持票领款已达九十万元，占股份全额半数以上，已为多数股东赞成国有之明验，自应实行前议，以免延宕”〔18〕；随后，交通部商明汴省军民两署，将洛潼旧公司取消，并由交通部派员将路线及产业完全接收。从1913年8月19日起，原洛潼铁路公司产业统归陇海铁路公司管理，此后所进行的一切筑路事宜，“自当责成陇海铁路认真办理，以期一气呵成；所有未尽事宜，随时向财政部及该省都督民政长商办”〔18〕。至此，洛潼铁路基本收归国有。

截至1914年2月，交通部对洛潼铁路的收股和账目清算也基本结束，共计民股本息1916129.30元，盐股不计息共本银1500387.812两。双方议定民股之款除由程源深收股付本息银元1799345.51元外，下余未发银元116783.79元全數交由高鸿善接收，由豫省自行清理。至于盐股款项则分三批交给行政公署，第一次付银元20万元，第二次付规银20万两，第三次付汴解20万两及中国银行期票139506.51两，并议另有交通部担任续还30万两的盐股欠银，其余作为豫省协济中央军需之款。所有洛潼铁路票根、账据核准后均由程源深代交陇海铁路总公所收存。到1915年4月，除“盐股尚欠交三十万两，由交部担认，迄今未曾偿还”〔20〕外，民股本息均已偿还完毕。

四、结论

20世纪初的中国，在外国资本积极投资中国铁路而新兴民族资本软弱的情况下，中国的商办铁路步履维艰，对外借款修路成为近代中国发展铁路事业的无奈之举。清末，随着民众利权观念的觉醒，“挽回利权”发展成一股不可抗拒的民族主义潮流，收回路权、排拒外债、自办铁路成为国人与帝国主义争夺铁路权的重要手段，商办洛潼铁路便是此种背景下的产物。

出于地区利益考虑，筹划之初，陕省比豫省表现得更为积极。同时，豫省商绅也认为：“共同协力组织洛潼铁路公司，盖以洛潼为海兰铁路最紧要、最难修之中段，得此而截汴洛路之西展，外人之野心不得达，中国之交通权即不至全行丧失”⑦。所以在陕、豫两省官绅的推动下，豫省开始筹划商办洛潼铁路，并通过集股和对外借款来筹集资金。但由于铁路是动需巨万的工程，在绅商资本较弱的内陆地区路款终无着落，加上自身管理层频繁变动、技术力量不足，商办洛潼铁路修建过程困难重重。

在民国初年干路国有政策实施后各省商办铁路相继被收归国有的情况下，洛潼铁路也最终被迫收归国有，重走借外款兴办的旧途。在清末兴起的商办铁路运动中，商办洛潼铁路虽因社会经济、政治以及技术等问题而失败，但它对维护路权、抵制帝国主义任意掠夺中国路权发挥了积极作用，因而具有重要的历史意义。

注释：①

目前关于洛潼铁路的研究多集中在陇海铁路的研究之中，苏全有《民初交通部的干路国有政策评析》（刊于《重庆交通大学学报》（社科版）2008年第4期）中对民初干路国有政策进行了探讨，并指出“外债纠葛”是民初洛潼铁路收归国有的主因之一；孙自俭《晚清的商办铁路及其结局》（刊于《社会科学论坛》2009年第7期下）中指出借债是商办洛潼铁路能够动工开建的资金来源，而商办铁路在借债过程中往往又无法避免外债的渗入；李成新、王平子《论陇海铁路从自办到国有》（刊于《重庆交通大学学报》（社科版）2011年第2期）一文对清末洛潼铁路的商办进行了论述，认为筹款短缺、资金问题是导致商办洛潼铁路失败的最重要因素，但该文未涉及民初该路的收归国有问题；郭少丹《清末陇海铁路研究（1899—1911）》（2015年苏州大学博士论文）一文对清末陇海铁路洛潼段商办中的筹议、经费、地方考量等问题进行了详细的论述，但对民初洛潼铁路收归国有问题未进行讨论。

②分别见清代刘锦藻《清朝续文献通考》卷366、卷366、卷367、卷367、卷368，上海商务印书馆1912年版。

③《洛潼铁路借款二百万之说》，刊于《申报》1910年3月27日第一张后幅第二版。

④见《铁路协会杂志》1913年5月第8期第7页。

⑤见《铁路协会会报》1913年9月第2卷第9期第2页。

⑥见《铁路协会会报》 1914年4月第3卷第4期第5-6页。

⑦见《关于洛潼、周襄两铁路之质问》，刊于《民国日报》1917年5月8日第二张第六版。

参考文献：〔1〕

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〔5〕宓汝成.中国近代铁路史资料1863-1911〔M〕.北京：中华书局，1963：1129，1129，1129，1130，1130，1131，1131，1132，1130.