我国汽车售后服务备件物流发展的障碍及改进对策

李玮　黄美娟

摘 要：目前，汽车物流产业链主要由零部件物流、整车物流和售后服务备件物流三部分构成，其中汽车售后服务备件物流是其非常重要环节之一。随着我国汽车销量和市场保有量的逐年增长，汽车售后备件服务物流具有越来越广阔的发展空间和潜力。本文在分析我国汽车售后服务备件物流现状的基础上，找出其发展过程中存在的问题，并提出了相应的解决对策。

关键词：汽车售后服务；备件物流发展；存在问题；解决

所谓汽车售后服务备件（Spare Parts），是指用于车辆维修或保养所需要的零部件。而汽车售后服务备件物流，指的是为维持企业售后服务活动的正常运转，汽车在使用过程当中正常的维修和保养，以及遇交通事故后的维修所需的物品、服务从生产地到消费地之间的转移过程。按照汽车物流量的比例和物流價值的比例来说，有6：3：1的说法，也就是说，若我们将汽车物流价值按100%来计算的话，汽车零部件物流占60%，汽车售后服务备件环节物流占30%，整车物流占到10%。汽车零部件物流和汽车整车物流已日趋成熟，而汽车售后服务备件物流仍处于起步阶段，具有潜在的巨大市场。按照这样的比例，若单位整车物流的价格是10000元，那么汽车售后服务配件物流的价格则是30000元，这说明汽车售后服务配件物流是未来发展的重点。

一、我国汽车售后服务备件物流的发展现状

（一）备件物流规模

据相关数据显示，自2012年以来，我国汽车物流市场规模一直保持着19%的增长速度，直至2017年，我国汽车物流市场规模突破12600亿元。自从2009年我国汽车产销高达1300万辆成为世界第一汽车产销大国以来，我国汽车产业一直稳居世界产销首位。截至2017年6月，我国机动车保有量达3.04亿辆，其中汽车2.05亿辆，汽车驾驶人3.28亿人。如此庞大的汽车保有量，需要的汽车售后服务备件的数量也是惊人的。假设每辆汽车一年中只需要替换一个备件，那么，全年的售后服务备件量高达上亿件甚至更多，其市场价值也是不可估量的。2017年6月汽车产销量分别完成216.7万辆和217.2万辆，比上年同期分别增长5.4%和4.5%。随着我国汽车保有量的增长，汽车售后服务备件物流市场的发展潜力巨大。

（二）备件物流行业

我国目前汽车备件的龙头物流企业有一汽物流、安吉天地物流、济南佳明汽车物流和广州风神物流等。目前，我国备件物流方面的成本约占国民生产总值的21.3%，日本的备件物流成本约占12%，美国备件物流成本仅约占9.9%。根据美国物流业的统计和分析，以运输为主的备件物流企业的平均资产回报率约为8.3%，仓储约为7.1%，综合性服务的约占14.8%，而我国大部分汽车备件物流企业的资产回报率仅约为1%。实际上，2015-2017年我国汽车备件物流的营业额按复合年增长率为7.6%，2017年中国占全球汽车备件的营业额贡献将达到38.8%。此外，我国汽车备件车辆的运输成本约为欧美的3倍，车辆运输空驶率约为40%，日本汽车制造商的物流成本约占销售额的5%；欧美汽车制造商约占8%，而我国汽车制造商的物流成本普遍在15%甚至更高。

（三）备件物流主体

当前，我国汽车售后服务备件的物流主体主要有自营物流和第三方物流，前者是汽车制造商自建仓库，后者是租用第三方仓库或外包给第三方来完成备件的储存及配送。据相关数据显示，日本第三方物流在整个物流市场中约占80%，美国第三方物流约占75%，我国第三方物流只约占18%，整个物流市场约达82%是属于自营物流。我国比较有代表性的第三方物流企业有：中国远洋物流，在我国国内29个省市及自治区建立了300多家业务网点，主要服务于一汽大众和海南马自达；安达集团，具备现代化管理仓库45万平方米，年吞吐量高达30万辆，主要服务于神龙汽车和天津一汽夏利；重庆长安民生物流，拥有16万辆商品车，年承运原材料和汽车备件约77万吨，主要服务于长安汽车。

二、我国汽车售后服务备件物流发展存在的障碍

（一）物流模式不合理

目前，我国汽车备件采用自营物流的比例约占整个物流市场的80%左右，大部分汽车企业仍然采用这种产供销一条龙的自营物流模式，即汽车制造企业独立承担从汽车的零部件、原料及辅助材料等的采购、汽车的制造、分销及售后服务备件等物流的全过程。我国大多数汽车服务备件物流便是采用这种自营物流的模式。这种传统的物流模式，不仅会加重汽车制造企业的资金负担，而且会影响企业发挥分工的经济优势，从而降低汽车售后服务备件的总体物流效率。我国备件物流方面的成本约占国民生产总值的21.3%，而其资产回报率仅约为1%。此外，采用自营物流的汽车制造企业很可能只顾自己本身企业的利益，而造成供应商备件的库存量远高于实际所需要的库存，导致供应链的整体效益蒙受巨大损失。

（二）信息系统不完善

目前，随着信息化的不断普及，我国大部分汽车制造企业都与时俱进，引入了先进的现代信息系统，比如ERP系统来对本企业的日常业务工作进行管理。然而，我国汽车售后服务备件管理过程中，信息系统的应用仍有限，有约80%的企业采用手工记账，仅仅利用计算机进行数据的统计、报告，信息系统的缺失使得送货通知、作业管理、辅材管理、包装计划、库存管理等环节面临着极大挑战。这部分企业中，将近有60%的企业由于信息系统不完善，信息化程度不高，导致信息系统的步伐跟不上汽车售后服务备件物流业务的发展速度，大多数数据不能进行适时地共享，没能在第一时间了解客户的需求信息，造成了信息的延迟和失真。此外，信息系统不完善还表现在两个方面：一是企业内部各部门之间缺乏畅通有效的信息沟通，不能形成有机的整体；二是企业与外部企业及客户之间交流不畅，不能满足客户定制化的需求。

（三）备件库存积压较严重

在汽车行业，备件库龄大于1年就属于呆滞库存，备件合理的库存标准是在6个月以内的约占80%，6个月到1年的约占18%，1年以上的约占2%，甚至更少。而据不完全数据统计，我国汽车行业在6个月以内的备件约占50%，6个月到1年的备件约占30%，1年以上的备件约占20%，我国汽车行业的备件库存远远高于标准水平，呆滞库存多。由于汽车售后服务备件具有种类繁多、市场价值高的特点，通常占用企业很大一部分资金。再加上需求预测不够准确，导致我国大部分企业都要准备除了订单量所需之外，还需保留一定的备件库存，以备不时之需；或紧急调拨所需，从而出现大量备件积压的现象。比如，一汽大众目前有速腾、迈腾、奥迪200、奥迪A6、奥迪A4、都市高尔夫、高尔夫、宝来和捷达等系列，进口品种达20000种以上，然而由于进口备件供货周期长、环节繁多，再加上市场预测的难度较大，所以一汽大众往往要维持高库存汽车备件以满足顾客需求。

（四）供应链不协调

当前，我国大多数的汽车售后服务备件物流企业都是汽车制造商自营模式，而忽略了与整条供应链上其他重要节点企业之间的合作，比如与汽车零部件供应商、下游分销商和零售商之间的合作及协调工作，这在很大程度上导致了汽车售后服务备件物流的竞争力弱、效率低下、管理成本昂贵等现象。例如，丰田近年来多次发生汽车召回事件，据最新消息，2017年丰田汽车由于高天气囊安全问题被召回近300万辆，占比较大的是天津生产基地的备件质量不过关而造成。另外，丰田虽然一直很重视备件供应链各节点之间的信息交流，但事实上信息沟通仍然存在很多障碍，比如，丰田的经销商的一部分非常用备件，以及虽属于常用备件，但由于国内相应车型车辆的保有量较少而相应保留较少库存的常用备件，都未入备件主档，当经销商向上级库查询其供应情况时，往往要等待3-5日才能得到答复，降低了备件供应的效率，且容易出现质量问题。

（五）集中式运作效率低

我国大部分汽车售后服务备件物流还是运用传统的集中式物流运作方式，即设置一个中央仓库，当维修站需要备件时，中央仓库接收到订单需求，进行理货、分拣和包装后，直接配送到各所需备件的维修站。但由于汽车售后服务备件的需求的地域性广，这种传统的物流运作方式已经不能满足多品种、小批量的需求。汽车备件库存都集中在中央仓库，导致其配送全国各需求地的距离远、时间长、响应速度慢。比如，天津一汽夏利汽车主要生产夏利、威姿、威乐、威志系列轿车，采用集中式运作方式，备件中央仓库设在天津，产品不仅在全国销售，且远销墨西哥、伊朗、俄罗斯等多个国家，当各地的维修店或4S店向总部发出备件需求时，中央仓库立即按照要求運输、配送，在国内一汽夏利往往需要4-5天甚至是1周以上才能将备件送达到目的地，导致顾客投诉不断。

三、我国汽车售后服务备件物流发展的改善对策

（一）合理采用物流模式

汽车行业未来的趋势是增强行业分工，把资源集中在核心业务上，第三方物流模式便能实现这样的功能，将备件的物流配送功能从制造企业中分离出来，汽车制造企业将其委托给专业的第三方物流企业来完成，以减少投资和成本，提高总体的物流效率。近年来，随着第三方物流企业发展越来越成熟，国内知名的汽车备件物流服务提供商有一汽物流、广州风神物流和安吉天地物流等，越来越多的汽车制造企业将自身相对薄弱的业务外包出去，让它们管理汽车备件物流部分，把主要的精力放在自己的优势业务上。例如，随着一汽大众汽车备件物流量的增长，越来越多的备件物流业务，比如运输、包装等业务外包给第三方物流企业。此外，一汽大众计划在全国建立十大汽车备件库，备件库房的建设采用第三方物流，库房的所有权归属第三方物流企业，而汽车备件的所有权归属一汽大众，这样既降低了成本，又可把主要的精力放在核心业务上，提高了一汽大众的竞争力。随着我国第三方物流企业能力的提高和社会分工越来越细，汽车售后服务备件物流外包给第三方物流将成为越来越多的汽车制造企业的选择。

（二）加快完善信息系统

我国汽车制造企业应该完善信息系统，汽车备件管理信息系统的功能应该涉及到计划管理、辅材及备件库存管理、仓库作业效率管理等内容。首先，在计划管理方面，应涉及预到货通知、到货预约的供应商送货计划，发货计划、发货预判；其次，在辅材、备件库存管理方面，应涉及仓库贴码、包装作业的支持，对辅材的收发自动扣减，仓库实时仓库的全局查询，对供应链网络全局库存的管理；最后，在仓库作业效率管理方面，应涉及细化仓库作业量、完善仓库作业分配，提供发运装箱指导及考核，仓库作业质量，减少仓库作业量、降低人工成本。比如，一汽大众的备件物流操作中，采购部门根据企业的库存来定采购订单，选择最熟悉库存情况的仓储部门进行有效沟通，建立了一个与现有ERP系统对接的备件管理信息系统平台，一旦ERP系统中有采购或销售订单形成，便可使实物进出仓库管理更加精细化，提高了汽车备件管理效率。一汽大众的仓储与配送也实现了一体化，仓储部门根据市场需求情况定库存水平，而最了解市场行情的是销售部门，为提高汽车备件的流通效率，降低成本，一汽大众建立了拉动仓储的信息系统——运输管理系统和仓库管理系统。此外，一汽物流的“轿车备品中心基于模块化管理的包装中心”项目，济南佳明汽车物流的“基于ETMS信息系统汽车售后零部件物流KPI”项目和广州风神物流的“汽车售后备件配送物流信息化平台”项目等都是属于完善备件信息系统的项目，他们通过积累宝贵的业务经验稳居市场领先地位。

（三）加强备件库存控制

目前，我国解决汽车售后服务备件库存积压严重的一种比较成熟且有效的方式是使用ABC分类法对备件进行控制和管理。这种方法主要是以所储存的汽车备件的规格、品种和所占资金的大小来对其分为A/B/C三类进行管理，其中，A类汽车备件的品种约占10%，但资金却占70%左右，对于这种品种少而占用资金较大的备件，一般都是属于特别重要的汽车备件，应该重点进行管理和控制，准确详尽地跟踪备件的到货日期和订单信息，使用EOQ订货法，计算好每种备件的经济订货批量和订货点，适当增加订货次数以减少库存积压带来的高额资金占用和储存费用。B类汽车备件品种和资金都是约占20%，属于一般重要的汽车备件，也可以采用EOQ经济订货法对其进行库存控制，但是不必像A类那样严格，只需要定期进行概括性的检查便可，做到定时盘点、出入库及时，以减少储存费用和管理成本。C类汽车备件的品种约占70%，资金却只占10%左右，属于不重要的汽车备件，应该采用定期订货法对其进行简单的控制和管理。此外，还可以通过了解汽车备件的一般使用规律及提高需求预测准确性来对其库存进行有效管理和控制。比如，对于刚上市的新车型，汽车备件的需求一般比较少，应采用较谨慎的库存策略；随着新车型需求量的不断增长，则可以根据汽车备件需求历史数据来对预测其库存水平；而随着新车型不再受客户的欢迎，需求量不断减少时，汽车备件的库存保有量也应该随之减少甚至停止。

（四）实现供应链之间的合作

汽车制造企业应该加强供应链上下游企业之间的合作联盟，实现资源共享，信息共享，提高效率及客户响应速度，降低整条供应链的成本。汽车供应链系统涉及得主体包括原材料和多级零部件供应商、整车制造商、整车分销商、维修店或4S店、汽车用户及第三方物流企业等。供应链各节点企业进行合作的典型的案例要属中国风神汽车制造企业，作为整条汽车供应链上的核心企业，风神汽车采用供应链管理思想及其技术方法，通过与供应商、花都工厂、襄樊工厂等企业建立长期战略合作伙伴关系。一方面，风神汽车通过建立中间仓库，运用JIT采购，减少了供应链各环节上的库存，避免了不必要的库存成本；另一方面，风神汽车通过在全球范围内优化合作，供应链各节点企业将自身的优势资源集中于核心业务上，充分发挥各自的专业优势和核心能力，最大限度地减少了汽车产品从研发到生产，再到分销，最后到服务之间的时间和空间距离，实现了客户快速响应，缩短了订货提前期。这不仅优化了供应链各成员之间的协同运作管理，实现了各成员间的信息共享，而且促进了物流高效流通，提高了客户的反应速度，更提升了自身的竞争力。这样类似的供应链上的多赢合作是必然的发展趋势。通过供应链上的战略合作，有利于节点企业发挥各自的核心竞争力，实现资源共享和优势互补，共生出更强的整体核心竞争优势。随着竞争力的日益加剧，供应链各节点企业之间的合作将会是汽车行业的必然趋势。

（五）逐步向分散式物流运作转变

我国汽车制造企业应该改变这种传统的集中式（中央仓库直接向维修站或4S店）的二级配送的物流运作模式，更多地运用三级配送（中心仓库——区域中转仓库——维修店或4S店）或者四级配送（中心仓库——区域中转仓库——省级仓库——维修店或4S店）等，来提高库存周转率，降低高额的库存成本，更好地满足客户需求。我国一些汽车制造企业正在进行这样的转变，我国国内有一部分汽车售后服务备件物流运作正在从传统的集中式向分散式进行转变。例如，从库存结构的层数来看，当前我国四个品牌汽车奥迪、宝马、富康、奇瑞都是三个层数的库存结构，即采用三级配送。另外，奥迪在全国具有7个区域配送中心、150家4S店，宝马在全国具有5个区域配送中心、70家4S店，富康在全国具有3个区域配送中心、150多家4S店，奇瑞在全国具有15个区域配送中心、310家4S店，其中，奇瑞的区域配送中心和4S店都是最多的，几乎实现了集中式向分散式的物流运作的转变。

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