内河船型标准化历程回顾与规律总结

焦芳芳+骆义

【摘 要】 为进一步推动我国内河船型标准化工作，通过对内河船型标准化发展历程的回顾、主要政策举措与实施手段的梳理、总体工作成效的分析，总结内河船型标准化政策实施的成功经验及不足，归纳内河船型标准化的基本发展规律。

【关键词】 内河船型标准化；发展历程；简统选优；成效；经验；规律

1 发展历程

20世纪70年代以来，我国内河船型标准化大致经历了4个阶段。

1.1 起步阶段（1975―1980年）

这一时期船型标准化的工作重点主要是船型简统选优。20世纪70年代中期，我国船舶标准化工作开始起步，并成立了船舶标准化委员会；随后，原交通部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面、系统的研究，并取得了积极成果；原交通部同时颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船型的修（制）造标准，作为组织批量生产、研制新船型和船型標准化等工作的基础，为推进我国船舶标准化工作进程发挥了积极作用。

1.2 发展阶段（1981―2001年）

这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优与制定船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，原交通部先后组织3次内河船舶简统选优工作，通过技术经济分析和专家审定，从多种内河运输船型中选定200多艘不同地区的优良代表船舶，作为简统选优船型向全国推荐。船型简统选优工作对推进全国内河船舶技术进步和船型标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。

20世纪70年代末80年代初，我国开展了较大规模的分节驳顶推船队运输方式的系统研制和推广工作，并取得显著的经济效益，使我国内河运输形成了规模运输能力和良好的社会经济效益。《长江水系分节驳船型尺度系列》国家标准的制定和实施，是我国船型标准化工作步入成熟阶段的重要标志。另外，原交通部还相继制定和颁布了一系列如《长江水系机动驳船系列》《长江中、下游推船船型系列》《长江下游水网货驳船型系列》《珠江水系自航驳顶推船队尺度系列》《江海直达货船船型系列》等行业标准。

2000年，原交通部组织《内河货运船舶船型主尺度系列》标准研究，将不同船型主尺度系列标准按7种航道等级要求制定。《内河通航标准》也已进行相应的研究及修订。上述研究覆盖面广，对内河运输船舶标准化工作的进一步开展、充分发挥航道通过能力、优化运力结构、提高我国内河运输现代化水平等具有重要意义，为进一步开展内河船型标准化研究和标准船型开发奠定了基础。

1.3 重点推进阶段（2002―2013年）

2001年原交通部制定了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》，要求在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。之后，原交通部又颁布了《内河运输船舶标准化管理规定》（交通部2001年第8号令，现已废止），要求：任何组织和个人不得新建、改建水泥质船舶和总长5 m以上的木质船舶从事内河运输；任何组织和个人不得新建、改建总长20 m以上的挂桨机船舶从事内河运输，不得新建、改建挂桨机船舶在长江干线、珠江干线、黑龙江干线、京杭运河及太湖水域从事内河运输；新建、改建内河运输船舶，其总长、总宽和吃水应当符合交通部制定的内河货运船舶船型主尺度系列标准。该文件的出台标志着内河船型标准化工作进入实质性的重点推进阶段。此后，原交通部先后在京杭运河和川江及三峡库区实施了两个具有划时代意义的示范性工程，并发布了《全国内河船型标准化发展纲要》。

2009年9月，交通运输部、财政部与八省二市联合发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》，实施期为2009年10月1日至2013年12月31日。

通过4年多的工作，三峡船闸600总吨以下过闸船、三峡库区单壳油船和单壳化学品船，以及长江干线大量老旧运输船舶提前退出市场，绝大多数的三峡库区客船也已完成生活污水处理装置改造。

1.4 全面推进阶段（2014―2017年）

2013年8月11日，交通运输部、财政部与18省（自治区、直辖市）人民政府联合出台《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》，标志着内河船型标准化工作进入全面推进阶段，其中：实施范围由原来的内河重点水域扩大至《全国内河航道与港口布局规划》确定的“两横一纵两网十八线”全国高等级航道网；实施内容在原来拆旧船的基础上，增加了新建示范船的补贴政策，标志着内河船型标准化工作上升到一个全新的高度。

2 主要做法及成果

2.1 主要政策举措和实施手段

内河船型标准化工作的主要做法包括3个方面：一是定标准，制定主尺度系列标准、标准船型指标体系，以及安全、环保等方面的船舶技术标准，禁止新建非标准船型进入市场；二是调存量，加快小吨位过闸船、安全技术水平及生活污水排放不达标船舶、老旧运输船的更新改造，制定限航措施；三是推示范，鼓励新建川江及三峡库区大长宽比船、LNG动力船和高能效船三类示范船。具体措施包括：

（1）制定发布实施方案。在船型标准化进入重点推进阶段后，交通运输部先后发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》 《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》。这些实施方案涵盖了船型标准化阶段性工作的指导思想、工作目标、实施范围、工作思路、鼓励政策、保障措施等内容，作为阶段性总体部署，对促进中央与地方关于船型标准化工作联动机制的建设发挥了重要作用。

（2）制定、修订法规和规范。法规、规范的制定或修订为各部门做好船型标准化工作提供了法律保障，是将内河标准船型的安全、环保、节能等方面的技术标准变为强制性要求的主要途径之一，是限制新造非标准船型进入市场的重要措施。在京杭运河船型标准化示范工程中，原交通部根据航区特点组织编制的《京杭运河标准型船舶规范》由中国船级社公布；组织编制的《内河船舶法定检验技术规则（京杭运河型船舶检验补充规定）》由中国海事局公布。在“十二五”期全国内河船型标准化工作中，交通运输部修订了《内河运输船舶标准化管理规定》，明确了标准船型执行主尺度和指标体系的强制性要求，并强化了相关部门的职责。endprint

（3）研发公布主尺度系列。内河船型标准化的主要目的之一是统一船舶尺度，提高船闸等通航设施的通过能力，减少堵航，从而提高运输效率；因此，研发并向社会公布主尺度系列是船型标准化的重要工作之一。2004年11月，原交通部公布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，并在2010年进行了修订。“十二五”期，在全国内河船型标准化工作中，交通运输部对长江水系、京杭运河、珠江水系、闽江水系、黑龙江水系等过闸船舶主尺度系列标准进行了修（制）订，形成了《长江水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》《京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列》 《西江航运干线过闸船舶标准船型主尺度系列》 《珠江水系“三线”过闸船舶标准船型主尺度系列》 《黑龙江―松花江过闸运输船舶标准船型主尺度系列》 《闽江干流过闸运输船舶标准船型主尺度系列》。

研究制定内河标准船型主尺度系列要根据内河航运生产实际，以提高船舶与船闸、升船机等通航建筑物的适应性来提高通航效率，以优化船型设计来提高船舶经济性。内河标准船型主尺度制定的整体思路是：首先根据航道、船闸限制条件和运输市场需求情况划分船型吨级系列，根据现有船型主尺度特征，同时考虑未来航道条件变化的因素确定每个吨级船型主尺度的选择范围，采用网格法形成多个主尺度方案；再建立技术经济模型和评价指标体系，对每个主尺度方案进行技术经济论证，根据评价指标体系比选出较优的方案作为主尺度系列标准的推荐方案。

（4）研发现有船技术改造方案。在对新造船提出新的尺度、安全、环保等方面的要求之外，对现有船的改造是内河船型标准化工作的又一项主要工作。船舶从建造投入营运到退役报废这一较长的生命周期及高价值决定现有非标船不可能在短期内进行拆解，因此对现有船进行技术改造是船型标准化的必经之路。京杭运河船型标准化示范工程组织研发京杭运河挂桨机船舶推进器落舱技术改造，并向社会公布系列设计方案及图纸，为挂桨机船实现落舱改造提供了技术保障；长江干线船型标准化工作和“十二五”内河船型标准化工作对生活污水排放达不到规范要求的船舶，以及单壳油船、单壳化学品船的改造方案进行研发。

（5）采取限航措施，逐步淘汰现有非标船。在限制新造非标船进入市场的基础上，对现有非标船采取限航措施，是确保内河船型标准化有序推进、达到成效的又一重要保障。采取限航措施指的是通过发布公告、运输市场管理办法等方式，分阶段、分步骤明确现有非标船的禁航日期。例如，在川江及三峡库区船型标准化工程中，交通运输部出台的《关于川江及三峡库区船舶运输准入管理的公告》规定：自2003年10月1日起，禁止挂桨机船、水泥质船和木质船进入川江及三峡库区航行，禁止新开工建造或者改建的非标准运输船舶进入川江及三峡库区航运市场；自2004年1月1日起，禁止100总吨以下商船通过三峡船闸；自2005年1月1日起，禁止200总吨以下商船通过三峡船闸。

（6）制定经济鼓励政策和资金管理办法。2001年以来，原交通部、财政部与相关省市先后出台了针对京杭运河、长江干线和全国“两横一纵两网十八线”船型标准化的经济鼓励政策，各项政策在补贴对象、补贴方式和流程方面有一定的相似性。全国内河船型标准化补贴资金是指中央和地方财政通过公共财政预算拨付资金。为了规范全国内河船型标准化补贴资金的管理，制定相应的资金管理办法，明确补贴范围和标准、补贴资金的申请和发放、中央补贴资金的下达和拨付，以及监督管理办法等。拆解补贴标准以船舶现值为参考依据，即二手船市场交易价格，如无二手船参考价格，则按新船造价考虑折旧因素后计算；改造补贴标准取决于改造费用，设备购置费通过询价按市场平均价格确定，改造安装费参考已改造完成的船舶实际发生的改造费用估算；新示范船补贴标准以新建示范船与新建同型常规船相比所增加的费用差额估算，补贴标准分期逐步递减，早期建造示范船者享受的补助比例较高。

（7）建立健全管理制度和配套文件。建立健全管理制度和配套文件是使内河船型标准化工作规范化的主要措施。“十二五”期，为进一步完善相关管理制度，交通运输部与财政部联合印发了《内河船型标准化补贴资金管理办法》。交通运输部制定了《内河示范船技术评估和认定办法》，规定示范船评估认定内容和工作程序，公布第一批技术评估和认定单位名单，明确有关工作要求；建立内河船型标准化工作定期督查制度，要求水系派出机构定期报送工作进展情况；部署开展现有船舶标准化认定工作，明确由水系派出机构分别牵头组织实施。

长江航务管理局制定了配套实施方案，以及船舶更新文书档案管理办法、船舶施工现场监督管理办法和新建示范船定点船厂评价标准指导意见；珠江航务管理局制定了船舶施工现场监督管理指导意见、西江干线LNG试点应用实施方案等配套文件；各省市结合实际均制定了实施细则和管理办法。

2.2 总体工作成效

2.2.1 促进了运力结构调整

自内河船型标准化政策实施以来，随着一批老旧运输船、小吨位过闸船的提前淘汰，一些先进、高效的示范船逐步投入营运，内河运力结构在一定程度上得到优化，船舶日益大型化，平均船龄不断降低，以LNG、高能效为代表的绿色船型逐渐投入使用。

2.2.2 提升了内河运输效率

京杭运河通过加快小吨位过闸船拆解，提高了京杭运河船闸特别是苏北船闸的通过能力。据统计，2015年苏北船闸通过量达到13.4亿t，较2010年增长30.1%，过闸船舶平均吨位提高55.4%。三峡库区加快小吨位船舶淘汰、鼓励建造川江及三峡库区大长宽比船，对提升三峡船闸通过能力发挥了积极作用。2014年，三峡船闸通过量为1.193亿t （含客船折算万t），平均每闸次通过船舶实载货运量达到1.105万t，过闸船舶平均吨位达 t，分别是2004年的3.48倍、2.81倍和3.66倍；平均每闸次运行时间为94.9分钟，較2004年缩短5分钟。 2015年，三峡船闸通过量为1.196亿t （含客船折算906.8万t），平均每闸次通过船舶实载货运量达到1.114万t，分别是2004年的3.49倍、2.83倍。endprint

2.2.3 提高了内河船舶防污染水平

截至2015年底，全国共完成单壳液货船拆解、改造603艘。单壳液货船的提前报废更新，降低了船舶液货泄漏造成库区水体污染的风险。此外，全国完成船舶生活污水改造艘，估算每年减少生活污水直接排放量约9万t。如果2.6万艘船舶的生活污水改造工作能如期完成，预计每年可减少生活污水直接排放量20多万t。

2.2.4 推动了内河船舶技术进步

政策鼓励先进、高效、节能环保的示范船建造，相关部门加快了对新船型、新技术的研究和开发，并应用于实船，促进了整个内河船舶技术的进步。以LNG动力示范船为例，受政策带动，工信部和相关船舶发动机生产商均加大了对适应内河船舶特点的气体发动机及相关产品的研发，环保性能大幅提高。

2.2.5 促进了船舶工业发展

据了解，川江及三峡库区大长宽比船单船造价为万～万元，LNG动力船单船造价在320万～万元（根据船舶大小和所采用技术方案不同而有所区别）。初步估算，已开工建造的示范船总造价约为12.5亿元，计划的示范船规模如果能够实现，将为船舶工业新增65亿元产值，对支持船舶工业发展发挥重要作用。同时，拆解改造旧船必将带动运力更新，预计将间接拉动船舶工业产值200亿元以上。

3 成功经验及存在问题

3.1 成功经验

3.1.1 加强组织领导

推进内河船型标准化是一项长期、复杂、系统的工程，涉及部门多，影响面广，必须加强组织领导，建立工作机制，明确任务分工，落实工作责任；因此，从京杭运河示范工程开始，交通运输部就在部级层面成立了由主管副部长任组长，水运局、规划司、科技司、法制司、财审司、海事局等相关司局负责人为成员的领导小组，并将领导小组办公室设在水运局，交通运输部牵头推进全国内河船型标准化工作，负责制定政策、争取中央资金、督促政策落实等。具体政策由交通运输部两个水系派出机构负责组织实施，长江航务管理局和珠江航务管理局在部授权范围内组织相关省市港航管理部门成立执行领导小组和工作专班。在地方层面，各省市交通运输主管部门也成立了相应的领导小组和执行机构。强有力的组织领导是船型标准化工作得以顺利开展的基础。

3.1.2 坚持合力推进

船舶具有流动、分散的特点，需要跨地区、跨部门管理，船型标准化工作不能仅靠一个部门推进，必须统一步调，全线联动。在多年的船型标准化工作中，港航管理部门、海事和船检部门加强协作、统一工作步调，形成工作合力。在船舶拆改现场，海事、船检、运管工作人员共同参与实船丈量、现场监督拆船等工作。此外，广大船民和船舶运输企业也积极配合船型标准化工作，与监管部门形成了良好的合作关系。

3.1.3 坚持政策引导

船型标准化工作具有强制性特点，需要在充分发挥市场作用的基础上，积极发挥政府的政策引导作用，特别是实施财政补贴政策，探索一条落后船舶提前退出市场的新途径。10年来，交通运输部联合财政部制订了《京杭运河挂桨机船拆解补贴》 《长江干线船型标准化资金补贴》 《“十二五”期全国内河船型标准化资金补贴》等一系列政策性文件，各地也相应出台了实施细则和资金管理办法等地方性文件。这些文件的发布为推进船型标准化工作提供了政策和资金保障。

3.1.4 坚持技术支撑

内河船型标准化是一项技术性很强的工作，必须紧紧依靠技术的支撑和保障作用。10年来，交通运输部组织开展了大量的船型标准化科研工作，为船型标准化工作提供了技术支撑。例如，公布京杭运河、川江及三峡库区标准船型的主尺度系列和法规规范，组织修（制）订全国内河主要通航水域的标准船型主尺度系列等。这些科研成果是广大科研工作者智慧的结晶，成果的应用为促进内河船舶技术进步发挥了重要作用。

3.1.5 坚持服务船民

内河船型标准化工作关系到广大船民的切身利益，船民的拥护和支持是船型标准化工作顺利推进的重要基础。成功经验有：（1）通过为船民举办政策宣贯会、制作发放宣传手册、悬挂宣传横幅、出动宣传车（艇）、政府网站开辟专栏等宣传工作，让船民认识到这是一项利国利民的民生工程，让船型标准化工作深入人心，赢得广大船民乃至全社会的理解和支持；（2）政府部门在船型标准化过程中做好服务，体现服务型政府的功能，如江苏省对船舶推进器落舱改造关键设备实行集中询价，对船舶生活污水处理设备统一招标采购，以降低船舶改造费用。

3.2 存在问题

3.2.1 政策实施周期短，拆解、改造难度大

政策实施周期短，无法完成大量船舶拆解、改造和建造任务，无法实现预期效果，特别是无法完成一些涉及强制性禁航措施的任務，对按期实施禁航措施提出挑战。例如，受主客观因素影响，“十二五”实施方案和资金管理办法出台较晚。地方政府一般在中央文件发布后才开展落实地方配套资金、制定实施细则、公布定点船厂、认证船用产品等一系列工作，导致政策实际执行只有1年多的时间，甚至有些工作（如船舶生活污水处理设备改造）启动尚不足1年，如西江小吨位船拆解工程因定点拆船厂资质问题至今未能启动。实施方案提出的工作任务是按照5年时间安排的，客观上造成大量符合条件的船舶来不及拆解改造，无法发挥示范船的引导带动作用。涉及强制性禁航要求的船舶高达1.8万艘，涉及10余万船民的切身利益，如果采取强行禁航措施，势必会影响社会稳定。

3.2.2 补贴标准偏低，船舶所有人拆船积极性不高

引导老旧运输船舶淘汰的补贴标准偏低，且缺乏调整机制，船舶所有人拆船积极性不高。特别是事关人民群众生命安全和水资源环境保护的客船、危险品船等重点船型，由于国家技术标准规范一直在不断调整，对原有船舶没有追溯效力，导致部分老旧客船和危险品船存在安全隐患，但按照现有补贴标准，船舶所有人拆解旧船后得到的补贴仅占新船造价的10%～15%，导致企业在当前融资难的情况下无力更新船舶。此外，近1年来废钢价格的连续暴跌也极大影响了船舶所有人拆船的积极性，因此，有必要在深入调研论证的基础上，研究合适的补贴标准调整机制，并适当提高老旧客船和危险品船的补贴标准。endprint

3.2.3 标准船型指标体系有待完善

现行标准船型指标体系仅包括过闸船舶主尺度和能效，且能效要求仅包括400总吨以上的干散货船、集装箱船和油船（化学品船），未覆盖全部船型。能效指标在《内河运输船舶标准化管理规定》出台前仅为推荐性标准，制约力不足，尽管该规定强调了指标体系的强制性，但基层管理部门仍反映缺乏简单易行的实施细则。另外，有些主尺度标准是根据规划的航道和通航设施条件制定的，有一定的前瞻性，但由于基础设施建设滞后，导致主尺度标准不能完全契合现有船型的特点，加上有的地方管理部门不够重视，主尺度标准的执行受到影响。

3.2.4 补贴资金的下拨发放模式有待改进

目前申请中央财政内河船型标准化补贴资金，需地方管理部门每年年初申报预算。由于内河船舶所有人构成多而杂，地方交通运输主管部门开展年度补贴预算工作难度较大。

4 基本发展规律总结

4.1 推进船型标准化与技术进步的关系

标准船型的研究开发要以先进实用技术为基本手段，充分考虑船舶的安全性、节能性、经济性和环保性。技术进步是提高标准船型先进性、经济性和竞争优势的主要保证；技术进步对于提高船闸和航道等通航设施利用率、减少水上交通堵塞和交通事故具有重要作用；先进技术是降低船舶噪声和减少水污染的需要，对保护内河水域及周边环境具有重要意义。

船型标准化促进了船舶技术进步，降低了航运成本，提高了航运效率和航运企业效益。标准船型的研发必须以先进性和经济性为基本原则，并将二者有机结合；而标准船型的推进应以技术进步为基础，只有不断优化和完善已颁布的标准船型，才能使标准船型成为先进生产力的代表，为市场所接受。

4.2 船型标准化涉及水域不断拓宽，基本覆盖 五大水系

船型标准化工作的推进重点从京杭运河、三峡库区、长江干线入手，随后推广至西江干线、闽江等流域。在重点水域积累一定工作经验后，2006年原交通部公布了《全国内河船型标准化发展纲要》，将船型标准化的水域范围规划为京杭运河及长江三角洲水网主要航道、长江干线及主要支流（包括嘉陵江、湘江、汉江、赣江等）、珠江干线、黑龙江水系（主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段）；实施对象为全国内河客货运输船舶，包括普通客船（高速客船）、普通货船、集装箱船、化学品船、油船、LPG船、货滚船、客滚船、推（拖）船、驳船等。

4.3 标准船型认定从送审图纸发展为主尺度与指标体系相结合，灵活性不断增强

京杭运河在推广标准船型初期，为达到船型的高度统一，采用了送审图纸的方式，即船舶所有人按照公布的图纸建造船舶，终因缺乏灵活性、不符合市场发展需求而未能推广。三峡库区在推广标准船型时，将送审图纸简化为标准船型技术方案，但仍不能满足细分市场特殊性、船舶所有人个性化的要求。“十二五”期，标准船型由船型主尺度和指标体系来定义，在保障通航能力的前提下，船型的选择更加灵活。

一般而言，船舶主尺度不具有负外部性，在满足相关规范的基础上，由船舶运输企业根据航线运量、基础设施条件、设备配置、能源价格与动力配置等优化确定，外部条件的变化将直接影响船舶主尺度的最终选择。在外部环境趋于稳定的背景下，市场驱动逐步形成相对集中的船舶主尺度，主尺度约束的增加不利于优化潜力的发挥。我国内河航道、船闸等基础设施采取的是“碎片化”推进模式，船闸尺度缺乏统一性，航道建设也没有经历集中化、高强度、系统化建设阶段，使得我国船舶主尺度具有多样性，甚至可以称为杂乱。无论通过市场或是政府力量，船舶主尺度的集中化总是一个缓慢的过程，是随着基础设施的完善和技术的进步而逐步形成的。政府结合船舶发展实际，通过相关政策不断对船舶主尺度集中化的形成进行引导，可提高船闸利用效率，加速市场统一船舶主尺度的步伐。

4.4 推进船型标准化是一项长期性政策

我国内河船型标准化的推进，需要建立长效机制。探究国外推进船型标准化的历史，可发现欧洲用了近50年时间，美国有近60年的历史。内河船型标准化工作不可能一蹴而就，这是由船舶从建造投入营运到退役报废以及航道建设发展的一般规律所决定的。从总体上看，以往我国内河航道等级低，地区差别很大，航道网也正在形成过程中，更增加了船型标准化推进工作的难度。因此，要推进我国内河船型标准化，只有建立长效机制，长抓不懈，才能收到成效。要在总结和分析以往我国推进内河船型标准化工作经验的基础上，以航道和船闸等通航设施为条件，以船舶运输量为基础，明确船型標准化的指导思想和原则，提出在全国主要内河和通航水域实现船型标准化的具体目标，以及实现船型标准化目标的政策和措施，将推进船型标准化作为一项长期交通产业政策，建立起我国内河船型标准化的长远发展机制。推进船型标准化，是水运行业坚持可持续发展道路，参与国家“一带一路”倡议、长江经济带建设的战略性措施，符合广大船民和内河流域内人民群众的根本利益。

4.5 船型标准化经济鼓励政策由补贴拆解旧船扩展至鼓励引导先进示范船发展

“十二五”期之前，内河船型标准化的工作重点是拆解落后船型（如水泥船、挂桨机船）、小吨位船舶、老旧船舶等。《“十二五”期推进全国内河船型标准化工作实施方案》中的经济鼓励政策首次提及引导新建示范船，在2013年10月1日至2015年12月31日期间，给予有利于提高三峡船闸通过效率的船舶、使用清洁能源燃料和其他有利于节能减排等符合国家船舶技术发展方向的示范船一定的政府补贴。标准化工作重点的转移是由内河船型标准化发展阶段和新时期船舶技术发展方向共同决定的。经过10多年的不懈努力，非标船的拆解、改造工作已经取得一定成效。新时期资源节约型和环境友好型社会的建设对内河船舶提出新的节能、环保要求。2014年交通运输部发布了《内河示范船舶技术评估和认定办法》，明确了新建内河LNG动力示范船和高能效示范船的技术评估和认定工作。endprint