共享单车的经济学思考及其他

王省予

（中央财经大学，北京 100081）

一、共享单车的发展历程

城市公交的最后一公里是个世界性的难题。荷兰阿姆斯特丹在1965年就开始实验“公共自行车”，但因为损坏严重和容易失窃等最终叫停。30年后，丹麦哥本哈根推出 “改良版”的第二代公共自行车系统，设置了固定停车点，要预付押金，只有在停放点投币才能使用。20世纪90年代末，欧洲的公共自行车租赁行业开始采用计算机、无线通信和互联网技术，如法国雷恩推出共享单车使用智能卡，需提供个人信息注册等。2005年匈牙利布达佩斯投入的公共自行车，无固定车桩、内置GPS、采用智能锁，用户在手机端安装APP搜索到附近的车辆，随用随还，收取少量费用，已经就是我们现在正使用的共享单车了。

2007年8月，北京开始运行由国外引进的公共单车模式，以后全国许多城市跟进，但不同于我们今天说的共享单车，而称为城市自行车。国内共享单车滥觞于2014年北京大学的校园单车，并于2016年由校园走向街头，由此成就“共享单车”的一世盛名。目前共享单车品牌数目已发展到20多个，如ofo、摩拜、酷骑、骑呗、优拜、永安行、小白单车、小蓝单车、小鸣单车、骑点单车、熊猫单车、白拜单车、酷骑单车、 快兔出行、Hellobike、DDBIKE、UniBike、CCbike、Funbike等，其中ofo和摩拜占据绝对市场份额。

二、共享单车的经济学思考及其他

（一）共享单车创造的经济价值

近两年，共享单车飞速发展，成现象级应用。自2014年共享单车在北大校园出现到2017年5月，市场上单车数量数据显示达1000多万辆，增长放量。共享单车用户数量增长也很迅速，2015年只有245万，而2016年则达到1886万，增幅为670%，到了2017年5月，仅ofo和摩拜就分别拥有单车3770万辆和3454万辆。共享单车市场规模2016年达12.3亿元，预计到2017年市场规模达到102.8亿元，增长幅度为735.8%。若就行业投融资规模着眼，近两年也是共享单车项目密集融资期，反映出整个行业发展的火热。从共享单车投放量、用户量来看，共享单车市场目前处于快速扩张的阶段，对经济发展起到了一定的推进作用。

（二）共享单车节约的时间成本

城市交通“最后一公里”难题有望通过共享单车来解决。在公共汽车或轨道交通站点到目的地的这段路程，使用小型汽车（无论是出租车或家用轿车）成本高且加重城市拥堵，完全步行比较费时，私家自行车或城市自行车也多有不便，因而一直没有行之有效的解决办法。这种短途出行或公交换乘问题在共享单车出现后得以解决。共享单车明显提高了出行者的换乘便捷程度，不仅非常好地降低了出行者的时间成本，也在某种程度上减轻了当前我国城市中普遍存在的拥堵现象，并且还相应地降低了其他驾乘人员的时间成本。

（三）共享单车的使用成本

共享单车运行有几个特点，一是使用方便，出行者在任意地点可以很方便地取用和归还，与私家自行车相比骑行速度等同，无需自己保护和维修，停放也方便且使用效率高 （家用自行车无疑使用效率要低得多），与城市公共自行车相比，取用及存放更接近出行地和目的地，显然更加方便。二是费用低廉，以每半小时0.5元或1元为起步价，甚至比公交汽车费用都低，一些共享单车推出免费出行的措施，有的企业推出首小时免费的优惠等；三是绿色环保，共享单车的动力来自于人自身的运动，在“免费健身”的同时实现了距离的跨越，最后到达目的地，在使用中无能源损耗，也无污染物排放，是很好的低碳交通方式。这三个特点，分别是从时间成本（这里说的时间成本是指取交通工具的时间，上面的时间成本指使用交通工具的时间）、消费成本和消费理念方面着眼的。共享单车使用量越大，意味着碳排放交通方式的削减量越大，交通的低碳程度就越高。城市交通污染气体排放减少，有利于治理雾霾和提高城市生态环境质量。成都市在一年时间内仅使用摩拜和ofo骑行总里程已超8亿公里，相当于绕赤道约2万圈，减少的碳排放量相当于2万辆汽车一年的排放量，植树约2000万棵。因此，使用共享单车不仅能大大降低个人的使用成本，也降低了社会的使用成本。

（四）共享单车的供求关系

需求与供给是经济发展过程中两个最重要的方面。一种理论认为供给创造需求，供给处于主导地位；而另一种理论认为需求拉动供给，需求处主导地位。看起来矛盾的这两种理论导致的不同的结论，其实只是所取的角度与经济运行的实际状态不同。共享单车在发展中也存在着供给与需求的问题，从我国宏大的人口基数来看，目前投入市场运营的共享单车数量显然不足，即供给没有满足需求。支撑这种结论的数据显示：共享单车在一线城市投放量最大占比为53.4%，二线城市则为26.8%，三线城市及以下仅占19.8%。[1]（在城镇化建设达到一定程度后共享单车是否能够向农村延伸呢？）根据生命周期理论，产品从进入市场到退出市场一般需要经历萌芽期、成长期、成熟期和衰退期四个阶段。从共享单车在城市的占比来看，我国一线城市可以说属于成熟初期，而二线城市则处于成长期，三线城市属于萌芽期。21世纪经济研究院运用模型测算的结果也支撑了上面的结论，即上海、深圳、广州、武汉、郑州等8个城市市场的共享单车投放量已经超过了其有效用户量，出现了饱和状态，但饱和状态只轻微超出供需平衡临界点。[2]由此可见，我国现在共享单车市场远未饱和，在二三线城市还有很大的发展空间，农村还没有延伸，即使是在一线城市也存在一定程度的不均衡。

（五）短途换乘模式选择

对于从单位或家庭出门到达目的地的上班族，按照阿瑟·奥沙利文在《城市经济学》中描述的那样需经过汇集阶段、行车阶段和分流阶段，行车阶段的成本相差无几，整个上班阶段的成本差距主要体现在汇集阶段和分流阶段。上班族在这一阶段对交通工具的选择有多种，自己开车、选择网约车、招出租到最近的公交站点换乘市内公交 （直接到目的地的不予考虑），或者步行到公交站点乘公交，到达公交站点的末端后像开始那样再一次选择交通工具。在这两个阶段，出行者通常要考虑便捷（包括自己开车或骑车时的停靠和存放）、灵活、高效和价廉这几种因素，考虑所用的时间成本和使用成本（包括货币成本），综合考虑到这些因素后，上班族一般会选用共享单车并逐渐会形成一种消费者偏好。

（六）公交模式整合

相对于城市现有的整个公交系统，共享单车并未列入其中。但自共享单车出现后，它正以消费者的广泛喜爱而逐渐受到关注和使用，成为一种“公共产品”或准公共产品，实际上起着完善城市公交的作用。共享单车在城市短途运行中具有的特点改变了相当部分人群的出行结构，将原来选用的出行方式转换为使用共享单车，导致客运资源的重新分配。城市公交系统在设计和调度上要充分考虑到原来公交乘客量的变化，做到合理安排与调度。使用共享单车主要是降低在汇集阶段和分流阶段的时间成本和使用成本，城市公交也可在现有的运行系统中一是在居民点和商场等人口集中地区多设站点或延长公交线路，降低出行者的分流或汇集成本，二是加大发车密度，减少时间间隔，进一步降低出行者的时间成本。因此，随着共享单车的广泛使用，城市公交模式要进行整合。

三、由共享单车获得的启示

（一）共享单车的经济学价值

共享单车的经济学价值可以分为有形和无形两种。有形的是指与GDP相关的，可以列入国民经济核算中的。有形的这部分可分为单车生产所创造的经济价值和单车使用所创造的经济价值，但是总起来说，共享单车创造的这部分经济价值在国民经济发展中的占比不是很大，特别是单车生产创造的经济价值缺少持续性，市场急速扩张期后就会很快下降。其实，共享单车最值得关注的并不是它创造的这部分有形的经济价值，更应被看重的是另一部分无形的“经济”价值。这种价值不是以一般的计算方法能够计算的，但是它又确实存在的，是以另一种形式在创造着价值，这就是它所节约的时间和减少的能耗。共享单车的使用不仅能降低个人的时间成本，也能降低社会的时间成本。就整个社会而言，这种节约下来的时间量是非常巨大的，特别在目前“万众创业大众创新”的浪潮中。一些经济学家研究发现，闲暇时间的增加能够增强经济增长的潜力。[3]节约下来的时间如果能够用于创业创新，其产生的社会效益是非常可观的。

（二）共享单车的其他价值

共享单车除了具有经济学价值的意义外，它撩人思考的还有：

第一，市场的价值。解决城市公交“最后一公里”一直是政府要解决的问题。2007年8月北京市政府就开始从国外引进这一模式，2008年5月杭州市政府公共自行车租赁项目启动，并将公共自行车纳入城市公共交通系统，市民可使用公交IC卡租用公共自行车，随后全国许多城市跟进。移动互联网在全国普及后，政府主导的城市自行车没有一个想起要利用移动互联网升级原来的有桩自行车，使之变得更加方便，最后还是“市场”抢得了这块蛋糕。这说明了什么？——市场的价值！

第二，规则与道德的价值。共享单车的特点是“特别方便”，这个“特别方便”是对社会群体的，而不能只为单独某个人的。无论根据马克思主义关于人的自由的论断还是国家法律和社会道德，“方便”也得有个“规矩”，这份“规矩”既需要进行广泛的宣传教育，提高社会公德的遵守程度，又要政府部门对于惯不遵守规则的行为给予相应的处罚。

第三，合法身份的价值。政府主导的城市自行车在“出世”之初，主管部门已经划定好了地盘让其能够合理有序停放及与之配套的使用措施。相比于政府的有桩自行车，共享单车在全国许多城市普及后还没有做到这一步，因此在使用中人为损坏、占为私用和随便停放现象比较突出。为什么？——缺少一个像政府有桩自行车那样合法的身份！因此共享单车的停放也应纳入城市的公共管理范围。