新锐文摘

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超大城市能否成为增长新动力？

复旦大学经济学院院长张军近日指出，中国经济的高速发展已经持续了近40年，不过仍然还有一项重要的增长动力尚未获得充分利用，那就是城市化。如今，超级城市（megacities，特指人口超过1000万的大城市）作为经济发展和扩大繁荣的引擎终于获得了应有的高度重视。在过去10年里，中国一直聚焦于从以廉价劳动力驱动的制造业主导型经济增长模式转变为以创新驱动、以高附加值为特征的经济增长模式，而这要以劳动生产率的大幅提升为前提，城市化将是实现这一转变的重要助力。在实现规模经济方面，城市化尤其关键。目前，虽然中国是全球人口最多的国家，也是全球第二大经济体，但仅有一半的中国人生活在城镇地区，而且仅有不到10%的中国人生活在超级城市。中国的城市化率甚至仍然低于全球的平均水平。在中国，人口超过1000万的超级大城市，其发展曾长期受到行政部门和发展规划部门的严格限制。的确，为了实现快速工业化，在积累生产资本、吸引外国直接投资乃至鼓励企业家精神等方面，中国的超级大城市通常不如中小城市做得那样出色。当然，这与中小城市并未受到上述限制有一定关系。上世纪90年代，小城昆山逐渐发展成为中国领先的电子制造业中心。另外，东莞、惠州、顺德和中山等广东省的一些小城市也成功融入全球供应链体系，它们在中国成为“世界工厂”的过程中扮演了关键角色。虽然小城市的成功值得关注，可拥有千万人口的超级城市才是中国未来实现产业发展和经济增长最大的潜力所在。截至目前，中国已经拥有北京、上海、广州和深圳4座“一线城市”，常住人口均在2000万以上。考虑到中国的人口规模和经济规模，2000万这个数字并不惊人。有人认为，上述4座超级城市已经达到人口容纳的极限和对国家经济增长贡献的极限，不过这种观点并无根据。另外，中国还有如成都、天津、杭州、武汉、苏州等众多充满经济活力的二线城市，若得到合适的发展机会，它们很可能将成为一线城市名单里的新成员。为了推进城市引领经济增长的新模式，中国还致力于都市圈建设，这一战略将有利于一线城市带动周边欠发达地区的发展。

跨越中等收入陷阱最难在哪里？

据财新网报道，长期关注中国的美国发展经济学家罗斯高( Scott Rozelle)近期在中国关于农村教育问题的演讲刷爆了中国社交网络。罗斯商对中国农村贫困问题的思考和对策，已从早年关注的农业政策，扩展到另外两大关键领域：健康及教育。中国教育体系的生源结构和阶层流动前景让他忧心。“中国5岁的孩子中，75%都在农村。但是在农村，只有37%的人上高中。”这样一来，中国的经济转型、产业升级，能不能获得高素质劳动人才的充足供应？他以欧洲成农产业的专业工人为例：一名欧洲工人需掌握数学、语文、计算机等基础知识方能胜任工作，他的工资每小时可达到11欧元。但他在中国工厂对年轻工人进行考试时发现，若按小学五年级的水平设置考卷，“有600的人数学不及格，有70%的人语文不及格，英文就更不用说了”。罗斯高忧心，这样的年轻劳动者，未来恐将无法进入中国经济转型后的高收入劳动人群行列，“这不是一两千万人，而是三四亿人，这是中国未来的人口。”他还提醒，中国当前的教育结构，和上世纪80年代的墨西哥非常相似。从70年代中期到80年代，墨西哥与韩国的经济增速和产业结构几乎比肩。但进入80年代末到90年代后，两国发展轨迹发生变化：几乎全民都接受了高中教育的韩国经济顺利升级，而墨西哥在低端制造业外流后，大量文化水平不足的劳动力无法转向高生产率的服务业和创新产业，陷入“中等收入陷阱”。罗斯高还曾拿中国与德国的职业教育相比较。他认为，德国的职业教育重视基础知识储备和学习能力培养，是在为未来培养技术人才。“中国过度重视单一岗位技能的职业教育，只是为转瞬即逝的当下需求培训技术工人。”2014年12月，教育部终于出台一份文件，严格规定，职教院校除了专业技能课，也要开足语文、数学、英文、计算机、体育、历史等各类公共基础课程，职中的公共课程学对应占总学时的1/3，职高的则应不少于1/4。他发现，从分娩期前四个月到出生后都缺乏足够文化刺激的婴幼儿，与在城市里长大、自小和家长妥善互动的婴幼儿，两者间在智商上的差距，从四岁开始便巳显现。“我们都说不能让孩子输在起跑线。这个起跑线，比我们想象的还要早得多”，罗斯高说。

高铁该归功于引进还是自主创新？

原铁道部部长、工程院院士傅志寰在《中国铁路》2017年第8期发表了新文章《我国高铁发展历程与相关思考》，加上此前傅志寰在2016年第10期发表的《关于我国高铁引进与创新的思考》，这两篇文章，是对我国过去几十年铁路建设的正确总结，揭示了我国高铁取得今天辉煌的真正原因。对于我国高铁成功的原因，民间多有争论。有一部分人认为，我国高铁成功，主要得益于“成套引进”外国技术，他们认为此前体制过于封闭，技术单薄，高度肯定“市场换技术”的成果。而另一部分人，包括铁路技术的资深院士、顶级工程师、长期跟踪铁路发展的学者们则认为，高铁成功的原因，主要应归功于我国长期积累的技术团队、技术能力和技术平台，始于2004年的“成套引进”路线，实际上并没有带来核心技术。傅志寰发表在《中国铁路》上的两篇文章，表达了铁道部经过长期调研后的主流意见，也是至今最为权威的意见。《中国铁路》是由中国铁道部主管、铁道部科学技术信息研究所主办的杂志，1962年创刊以来，反映铁道部以及相关部委的高端信息和方向性、指导性的思想和内容。傅志寰这两篇文章，以铁的事实为基础，详细梳理了我国铁路的发展历程，全面阐释了推动我国铁路发展的主要原因，系统地否定了前一种意见，肯定了后一种意见，对中国舆论场做出了重大澄清。傅志寰进一步指出：其一，占投资80%以上的高铁土建工程，与引进关系不大，其技术主要源于我国长期的实践。其二……实际上，不管是所谓“日系”（日本技术）还是“欧系”（德国、法国技术，以及庞巴迪公司技术）动车组，外方对诸如转向架、网络控制、变流装置、空气制动等核心硬件和软件技术都拒绝转让。我国高铁奇迹之所以发生，是在中央和科技部逆转了所谓的“引进”战略后，我国原先所积累的技术团队、技术能力得到充分调动和释放的结果。傅志寰指出：时至今日，业内普遍认为，真正突破并掌握核心技术主要是在最近五六年。也就是说，在“引进”战略主导的2004年- 2006年，我国高铁并没有实质性突破。我国高铁真正突破并掌握核心技术，是在中央与科技部纠正“引进”战略、强调自主创新、大规模启用自主研发团队后的时间内。

中国和欧洲走在新变革浪潮前列？

《第三次工业革命》的作者、美国华盛顿特区经济趋势基金会总裁杰里米·里夫金在近日接受FT中文网采访时说，新一轮全球变革浪潮已经到来，在这一轮浪潮中，中国和欧洲走在了世界的前列。我们对“工业4.0”这个概念肯定都不陌生。这次全球变革的浪潮，从德国开始，在欧洲倡导“智慧欧洲”的概念。不久之后，中国开始关注这个领域，紧接着他们以非常快的速度进行了发展，打造自己的超级物联网，通过互联网通讯把数字科技与可再生能源互联网进行融合。我仔细观察了全球很多地方，可以说，中国和德国是全球在通信、能源和交通领域创新融合发展做得最好的地方，而且中国还有一些独有的特色，使它具备引领这个趋势的能力。为什么中德两国能够走在前列呢？是固为这两个国家的领导层已经意识到新一轮全球变革的兴起，以及它将会对经济和社会带来的巨大改变。那么迎接变革所需要的大量基础设施建设、交通物流、新能源的推广、数字化的生态互联网建设等等，都不是依靠一个个公司单打独斗完成的，国家力量扮演着非常重要的作用。它不仅可以完成基础设施建设，还需要制定规则，把商业聚合在一起。虽然欧洲还处于经济衰退中，经常哭穷，但是千万不要被它的表面所迷惑。以德国为代表的欧洲已经制定了一个七千亿欧元的计划来打造“智慧欧洲”，欧洲的每一个区域都会得到资金的支持，来完成变革所需要的技术设施的改造。在中国，这个趋势就更加明显，“互联网+”战略已经写进了十三五规划当中。里夫金在此之前数次与汪洋副总理会面，从他这里感受到中国高层对于数字化战略、可再生新能源以及高铁等为代表的交通物流现代化体系建设的重大决心，这些都足以成为下一轮全球变革不可获取的优势。