新的“对134号文的调整”
2017-11-30
2015年4月，財政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委公布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，即134号文。
2016年4月27日，一份名为“对134号文的调整”的新能源汽车补贴标准最新调整方案被知情人士披露。
重大变化之一：先前的 “吨百公里电耗”变身对乘用车的“分段百公里耗电”要求。
方案显示：纯电动乘用车产品，按整车整备质量（M）不同，工况条件下百公里耗电量Y应满足以下要求：
M≤1000kg时，Y≤0.014×M+0.5； 1000
在此前流传的讨论稿中，纯电动乘用车补贴标准中第一次引入的“吨百公里耗电量”，要求吨百公里电耗不超过13kWh，引人注目。经理论上估算，整备质量越高的车型，吨百公里耗电量数据反而越小，显得更加节能。
最新的补贴草案将“吨百公里耗电量”要求改为了分段式的“百公里耗电量”要求，测算方法也更为复杂。按照该算法，编者从新能源汽车免购置税目录中选出了三款整备质量不同的车型，按粗略算法，得出百公里耗电量要求和实际百公里耗电水平（见表1）。
此表中的百公里电耗计算方法为动力电池载电量/综合续航里程得出。方案要求的百公里耗电则是在工况测试条件下的百公里电耗，两者之间会有差异，但基本正相关。
照此表对比可见，车型A为代表的微型电动车仍然受限。而更大的车型C和车型E过关。与“吨百公里电耗”指标要求效果类似。
百公里电耗指标要求在《新建纯电动乘用车管理规定》中也提出过，试制样车技术要求对车辆经济性提出了相关指标，根据车辆整备质量的大小，细分了对应的综合百公里电耗要求。虽然这是一份面向新准入者的规定，但梳理已进入目录的纯电动乘用车的性能参数发现，部分主流新能源车型也未达到相关要求（见表2）。这项标准的制定逻辑，比现版2016年～2020年新能源汽车补贴政策多了车辆经济性的考量，避免企业单一追逐续航里程的延长，转向综合性能的提升。
另外，电动车辆国家工程实验室主任孙逢春在4月22日透露，目前工信部在最近两三个星期，对2009版《新能源汽车生产企业及产品准入的管理规则》进行修订，预计新政策即将修订发布。
新的技术标准与管理规定在不断调整优化，相应准入门槛和补贴政策也在调整。
重大变化二：10m以下客车补贴标准按比例系数折扣
方案说：新能源客车产品纯电动续航里程应满足实际运行需要，整车及关键零部件性能稳定并安全可靠。6m<车长≤8m客车补助标准调整为按照标准车0.3倍给予补贴，8m<车长≤10m客车补助标准调整为按照标准车0.6倍给予补助。
业内普遍有对新能源客车补贴偏高的质疑，因此降低客车补贴避免企业哄抢是必然趋势。相比之前的补贴方案“6m<车长≤8m客车按照标准车0.5倍给予补助；8m<车长≤10m客车按照标准车0.8倍给予补助”，新补贴草案对这两类车型的补贴额度将分别缩水40%和25%。
重大变化三：电动物流车按电量补贴，电量越大补贴单价越低
纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kWh。
新能源货车和专用车以提供驱动动力的电池电量为依据，采取分段计价方式给予补助（见表3）：电量在50kWh及以下的部分按照1800元/kWh核定；电量超过100kWh的部分按照1000元/kWh核定，单车补助总额上限为20万元。
