骄傲的变速器

杨与肖

上飞机前，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳收到了江铃控股有限公司副总裁程火平的微信：“我们现在算是真正成功了。”

作为陆风汽车负责技术的副总裁，程火平所指的是搭载在X5、X7上的盛瑞8AT自动变速箱的用户抱怨率已经下降到万分之一。微信发出的时间是2016年2月1日，之所以发给徐向阳，则因为他是盛瑞传动前置前驱8AT自动变速箱开发和车型装载的核心人员之一。

陆风两款SUV的热销是过去一年半中国汽车行业颇具争议的话题。

以X7为例，自2015年8月上市起，截至2016年4月20日，累计销量已经达到6.5万辆，其中今年3月单月销售突破1万辆。一方面，与国外某品牌相似的造型令它饱受批评，另一方面，其搭载的8AT自动变速箱不仅已基本达到国际先进水平，而且还是由一家中国本土零部件公司研发、生产。

毫不夸张地说，这是一个全球汽车业都未曾料想到的事实。变速箱是汽车开发最为核心、最为困难，但单件利润率最高的零部件之一。中国虽为世界汽车第一产销大国，但本土自动变速箱产业却基本为国外公司控制，不仅没有能力开发出优秀的变速箱，甚至连购买也常常受到“歧视”与限制。

2014年，一家自主品牌负责采购的老总前往天津一家给合资车企提供配套的自动变速箱公司，希望商讨合作事宜，未曾料想，该公司居然连大门都不让这位老总踏入。

于是，老旧的三菱INVECSII、采埃孚4AT仍是中国汽车自动变速箱的主流选择。吉利靠着收购澳洲DSI，勉强做出一台6AT，但市场评价并不高；奇瑞一直在开发6AT，直到今年才完成样机的试制，最终效果还不得而知。

不甘心的自主品牌们纷纷将希望寄托于AMT、CVT以及DCT。

AMT在国内已经取得不小进展，主要集中在商用车领域，中国重汽、一汽、东风、法士特等的AMT产品都已经达到世界级水准。

CVT于中国起步时间不短，湖南容大、奇瑞、洛阳联合等都实现了为量产车型的配套。

DCT方面，上汽、比亚迪、广汽和江淮则均已形成产业化。

然而，中国自动变速箱产业受制于人，核心技术为国外几家零部件巨头所垄断的状况却并未有所改变。

AMT的核心控制系统或与国外合资生产，或依靠技术引进，CVT核心部件传动钢带需要从博世购买，DCT的大批专利仍要为博格华纳“扼住喉咙”，等等。

而从各国市场发展趋势上看，无论是AMT、DCT，还是CVT都在逐渐式微。AMT因为换挡平顺性问题难以解决，在乘用车领域已无作为；经历大众DSG风波之后，DCT的可靠性饱受质疑；CVT则天然存有无法承载过大扭矩的弱势，因此只适合功率、扭矩较小的发动机。

如是背景下，历史最为悠久的AT自动变速箱正重新为业内所重视。

随着技术水平的提升，越来越高的锁止率，让传统AT在整体传动效率上直逼AMT和DCT，可靠性和舒适性也不弱于CVT。再加上，AT的核心技术并不存在被任何公司所绝对把持的现象，因此，盛瑞传动，这家偏安于山东潍坊的中国本土零部件企业，选择进入AT自动变速箱行业便显得合情合理。

至于为何是8AT，似乎也不难理解。

如果按照放置方式分类，变速箱分为横置和纵置两种，前者主要应用于前驱，或以前驱为基础的四驱车型，这是目前市场占有率最大、应用最为广泛的驱动形式；后者多应用于后驱车型，主要以豪华品牌车型为主。

关于横置变速箱，几乎是爱信一家独大，成熟的横置6AT产品已经占据八成以上的市场份额。

纵置变速箱方面，采埃孚、格特拉克、Jatco、通用、奔驰等巨头则早已瓜分了6AT或7AT的市场。

竞争的下一步，自然是挡位数量更多的8AT。

客观而言，对于盛瑞，几乎不存在甫一进入便为纵置变速箱车型匹配的可能性，而面对市场容量更大、应用更广泛的横置8AT市场，只要实现工程化，并压低生产成本，便极有可能与广大本土车企达成战略伙伴。

正是出于这样的判断，盛瑞传动股份有限公司董事长、总经理刘祥伍在2007年果断进入了8AT领域。到2016年5月上旬，盛瑞8AT产品产销累计已接近10万台。

在今年3月18日晚举行的潍坊市“十二五”“十大经济人物”颁奖典礼上，刘祥伍自豪地表示：“盛瑞能够生产出满足中国人需求的变速箱。我是供给侧改革的践行者。”

这确是一个不争的事实。去年中国进口变速箱800万台，其中真正自主生产的自动变速器只占全年汽车产量的2%～3%，刘祥伍认为，正是因为如此，才体现出国家供给侧改革的必要性、重要性。

但为什么会是盛瑞做出8AT？有人形容，它在自动变速箱行业的崛起颇有些突然，如同石头中突然蹦出的孙行者。

事实上，这是一个关于孤注一掷实现惊险一跃的成功商业故事。

刘祥伍的十字路口

故事还要从2002年的潍柴讲起。

这一年，在与中国重汽分家后，潍柴动力动力股份有限公司成立在即，为谋求重组上市，需要“包装主业，剥离副业”，分流700余名员工。

分流涉及的三个企业均是潍坊市地方国企，几年前刚刚并入，可谓“要钱没钱，要屋没屋，要技术没技术”，现在又要被剥离，《汽车商业评论》了解到，当时员工对抗情绪极大，甚至表示，“改是可以，你们当官的怎么不分离？老总不分离，我们不干”。

事情让时任潍柴动力董事长的谭旭光头疼不已。他先找到党委书记，后者答：“我是正厅级干部，生是潍柴的人，死是潍柴的鬼，不可能离开”，再與纪委书记协商，对方说：“我一辈子干办公室，不知道什么叫工厂，就不承担风险了。”endprint