我国公路零担货运网络形态的解释框架与实证分析

余兴源，付新平

（1.北京交通大学经济管理学院，北京100044；2.武汉理工大学经济学院，湖北武汉430070）

我国公路零担货运网络形态的解释框架与实证分析

余兴源1，付新平2

（1.北京交通大学经济管理学院，北京100044；2.武汉理工大学经济学院，湖北武汉430070）

零担货运属于典型的网络型产业。从运输组织的角度看，公路零担货运包括点到点专线直达和轴幅中转两种网络形态，二者的运行特点和适应条件存在较大差异。围绕运输需求、运输供给和政府管制三大要素，可以构建公路零担货运网络形态的解释框架。结合我国公路零担货运网络形态发展演进历程进行实证分析可以发现，轴幅中转网络化运营具有运距较长、路网连通性高、车辆容量大且网点管制较少等优点，更符合公路零担货运长远发展的要求，是零担货运企业未来发展的方向。在推进零担货运企业网络化运营过程中，隐形壁垒是其发展的重大阻碍，需着重消除。

零担货运；网络形态；轴幅中转

一、研究背景及文献综述

公路零担货运是相对整车运输而言的，指一批货物的重量或者容积不能装满一整车时，与其他几批甚至几十批货物通过一辆货车完成的运输组织方式。零担货运的货类具有时空分散、运量零散的特点，相对于整车运输，零担货运更强调系统化的组织调度，以实现多主体、多方向、多品种、多批次货物的汇集、运输、分拨和配送。从行业整体来看，网络化的运营模式是适应零担货运特点的理想形态，零担货运属于典型的网络型产业。

从世界各国零担货运发展演变的历程来看，零担货运发展的历程，就是零担货运企业通过对点到点专线直达和轴幅中转两种网络形态的选择，不断促进行业发展演进的过程。在这一演进过程中，点到点专线直达、轴幅中转两种网络形态各自的特点和适应条件是什么？影响公路零担货运网络形态选择、形成和演进的要素有哪些？各自是如何发挥作用的？这些都是非常值得研究的问题。对此，国内学者做过一些探索，马晓燕（2011）分析了我国公路零担货运发展的历史轨迹，认为外部宏观环境，包括管理体制、经济发展水平、公路路网规模、国际油价等，以及企业内部条件，包括流动资金、设备技术水平、站点运营方式、人力资源、信息化水平等，是影响零担运输发展的主要因素[1]。余兴源（2017）对中国、美国和欧洲公路零担货运行业的网络结构进行了比较分析，认为其除受到网络经济内在规律支配外，还受一国经济和产业结构、政府管制政策、商业习惯等多种因素影响[2]。国外公路零担货运发展较早，经验丰富，一些著名企业如美国联邦快递、澳大利亚TNT、日本佐川急便，均拥有覆盖本国至全球的运输网络。国外学者对零担货运网络形态的研究主要视角是关于辐节点与枢纽点的指派问题。Sender J（2013）、Kratica J（2013）等国外学者分别针对单分配、多分配轴辐式网络问题进行了研究[3]，[4]，Alumur S A，Nickel S，Saldanha G F（2012）同时针对这两种指派方式进行了研究[5]。

综合现有研究来看，既有针对零担货运网络形态的研究更多是从单一要素的角度对零担货运网络形态的影响机理进行了分析，针对较小规模的轴幅网络进行研究，分析框架不完善，结论也较为片面，存在以偏概全的现象，缺乏从顶层以及从经济发展、政府管制、市场因素等多角度的全面分析。本文拟在对公路零担货运网络形态进行界定的基础上，从需求、供给、管制等多角度，构建货运网络形态影响因素的解释框架，深入分析各要素产生作用和影响的内在机理，并结合我国公路零担货运网络形态的演进历程进行实证分析。

二、公路零担货运的网络形态

从运输组织的角度来看，公路零担货运分为点到点专线直达和轴幅中转两种网络形态。不同的网络形态具有不同的运作特点与优势。

（一）网络形态运作特点

在点到点专线直达形态下，经营单一或少数几条货运线路的零担专线经营者，在货运线路两端，依托专业货运场站设立经营点，承揽从当地市场运往目的地的零担货源，通过集零为整，将零担货源汇集成整车后，点到点专线直达运至线路另一端。而网络运营轴辐中转（hub and spoke）形态，是利用众多分散的末端节点揽取零散的货源后，通过支线运输运送至区域分拨中心，进行集拼、分拣、组合，将不同客户的零散货物集中在一起，装载到同一方向、同一路径或同一目的地的车辆上，通过干线运输网运送至目的地区域分拨中心后，再通过目的地支线网进行分拨配送，送达最终目的地。

（图1）点到点直达和轴幅中转组织模式示意图

如图1所示，图中有a1…c2共6个运输节点，每个运输节点间存在双向的零担货运需求。在点到点专线直达形态下，由12条零担专线，各自经营一条线路，点到点专线直达运行。在轴幅中转模式下，将6个节点划分为3个区域，设置A、B、C三个区域分拨中心，汇集其经济腹地内各末端节点受理的零散货物后，通过大容量干线运输工具运送至其他区域分拨中心后，进行二次分拨运输，运送至最终目的地。

在点到点专线直达形态下，仅有单一层次的网络节点和线路，货物从起运地到目的地不需要经过层层中转，点到点直达运输。而轴幅中转形态中具有两种类型和层次的节点、线路和运输工具。从节点来看，包括区域分拨中心（图1中的A、B、C节点）和末端节点（图1中的a、b、c节点）两类。区域分拨中心主要功能为汇集其经济腹地各末端节点受理的零散货物，对货物进行集拼，集中发运至其他分拨中心，同时也接受其他分拨中心运至的集拼货物，进行分拨配送，并利用小型厢式货车向域内的各营业网点进行配送。末端节点主要负责揽取经济腹地内各类零散货源，并及时合并运往区域分拨中心，同时接受分拨中心运至的各类货物，及时配送至最终客户，处于运输网络的最末端，直接面向最终客户。从线路来看，包括干线和支线两类。干线主要为跨区域运输，衔接网络内各分拨中心，为保证运输时效，干线运输一般采取定车、定期、定线、定时的班线运输方式。支线主要为区域内短驳运输，呈现出以区域分拨中心为原点的放射状形态，支线运输具有较大的不确定性和随机性，以非班线化运输为主。从运输工具来看，包括长途干线运输工具和短途运输工具两类，长途运输工具主要承载干线运输网上的大批量、规模化的货物运输需求。一般配置相对大型化、重载化的运输工具，降低单位货物运输成本；短途运输工具主要承载支线上小批量、多批次的货物运输，以中小型汽车为主，为客户提供灵活、机动、及时的“门到门”个性化运输服务。

（二）网络形态的对比分析

我们从运输的时效、成本、可达性、初期投入角度对点到点专线直达、轴幅中转两种网络形态进行对比分析：

1.从运输时效来看。点到点专线直达形态由于没有层层中转的过程，相对来看其运输时效较高，但前提是线路上有足够多的货量，不需要等待货物集拼为整车的时间。轴幅中转形态需要层层中转、集拼、分拨，因此，在相同的运输需求下，其运输时效较点到点专线直达形态低，尤其是对于运距较近的货物，轴幅中转模式也需要经过两次中转才能实现送达，往往降低了其时效。

2.从运输成本来看。轴幅中转形态通过优化运输网络，减少了干线运输线路数量和长度，通过支线集拼，提高了干线运输的实载率和工作率，同时利用大容量的干线运输工具，最大限度地降低单位运输成本。并且随着网点的延伸和扩大，网络运营边际成本将下降，网络经济效益较好。在相同运输需求下，点到点专线直达形态难以有效保证干线车辆的运输效率，运输成本较高。

3.从运输可达性来看。轴幅中转形态的可达性较高，增加一个末端节点，通过区域分拨中心便可以与网络中的其他任何节点实现联通，其网络的拓展性较好，能够快速构建覆盖区域和全国的网络。相对而言，点到点专线直达的零担货运形态的可达性较低，网络覆盖面较为有限。

4.从初期投入来看。轴幅中转形态需要多层次的网点支撑、一定密度的运营线路、不同层次的运输工具、全网统一的信息调度系统等，初期投入较大，进入条件较高；而点到点专线直达的零担形态的初期投入相对较少，主要以运输工具为主，企业易于进入市场。

综上所述，公路零担货运两种网络形态的特点对比如表1所示。显然，从长期看，轴幅中转形态运输成本更低、可达性更强，更能发挥网络经济效益。

（表1）公路零担货运两种网络形态的特点对比

三、影响公路零担货运网络形态的解释框架

公路零担货运网络形态并不是特定的、一成不变的。不同的网络形态本质上是特定运输需求、运输供给、政府管制等多种因素综合作用的结果，会随着影响因素的调整而发生变化。总体上看，影响零担货运网络形态的形成、选择、调整的因素，主要包括运输需求特点、运输供给水平、政府管制制度三个方面，如图2所示。

（图2）公路零担货运网络形态的影响因素

（一）运输需求对网络形态的影响

运输需求因素对公路零担货运网络形态的影响是直接和内生的，我们可以从零担货物的运量与运距、价值和批量，以及货主对零担货运服务时间和成本的要求等方面来进行分析。

1.零担货物的运量与运距

从零担货运两种网络形态的时效性、成本、可达性等特点来看，零担专线点到点直达模式更适用于运量较充足、方向较集中、运距较小的零担货运。而轴幅中转模式更适用于多批次、小批量、运距较长、需求高度分散的零担货运。

如果两点间的运量充足，运距较短，零散的货量能够快速汇集到干线运输车辆的容量，支撑开展干线运输，并有效实现干线运输工具密度经济、运输线路密度经济，则适合于点到点直达模式。反之，两点间运量零散且并不充足，需要将有限的货源集中汇聚到区域中转中心，区域中转中心通过汇集各末端节点货源，保证干线车辆的实载率①实载率：单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率。和工作率②工作率：统计期内企业营运车辆的工作车日与总车日之比。，实现干线运输工具密度经济、运输线路密度经济，这便形成了网络运营轴幅中转模式。如图3所示。

2.货主对运输时间和成本的要求

货主对零担货物运输时间和成本的不同考量，对公路零担货运网络形态的选择和形成具有较大影响。较为充足的运输需求条件下，零担专线点到点直达模式更具有时间上的优势，而网络运营轴幅中转模式则更具有成本上的优势。因此，如果相对于运输时间，大部分货主更加关注成本，则轴幅中转模式会获得较快的发展；如果相对于运输成本，大部分货主更加关注运输时间，则点到点直达模式更有发展的空间。如图4所示。

（图3）货物的运量和运距对公路零担货运网络形态的影响

（图4）货主对时间和成本的考量对公路零担货运网络形态的影响

（二）运输供给对网络形态的影响

运输供给间接影响零担货运网络形态，是零担货运网络形态发展演变的外部条件。干线运输工具容量、运输组织模式、路网联通度和便捷性、资本可获得性等是影响公路零担货运网络形态形成的重要供给因素。

1.干线运输工具容量

随着科技进步和竞争加剧，干线运输工具容量越来越大，单一网点货量往往难以保证车辆实载率和工作率，需要利用支线网络汇集其他网点货源。大容量干线运输工具，有效降低了单位运输成本和全网运营成本，吸引更多的货源进入零担网络。反之，若干线运输工具容量较小，对货量规模要求较低，在单一网点能够支撑的前提下，则更可能采用点到点直达模式。

2.运输组织模式

运输组织模式也是影响和改变零担货运网络形态的重要因素。在传统纵向一体化网络自建自营模式下，站场、线路、车辆、信息等均需要网络化零担企业直接投入，并由其统一进行调度和管理。为保障网络的正常运行，企业需要投入大量的资金及管理成本，同时还要承担由于经济不景气、政策变化等导致的庞大运输资源闲置风险。相对来看，初期投入和风险较小的点到点直达模式较易进入市场。

随着移动互联网技术等新技术的创新和运用，准一体化联盟合作、加盟连锁、共享信息平台等模式不断涌现，改变了传统纵向一体化格局下自建自营的网络拓展模式，利用移动互联网手段，通过统一的标准、互惠的利益分配机制，集约整合既有站场、线路、运力，实现网络快速拓展，资源集约配置，网络效益共享。运输组织模式的创新，为轴幅中转网络构建和运营提供了便利路径，加盟制零担货运、平台型零担货运、专线联盟零担货运等形式逐步增多，悄然改变着公路零担货运市场格局。

3.路网连通度和资本可获得性

干支衔接的路网越完善、越便捷，干支网络之间中转转换时间和成本越低，越有利于促进轴幅中转模式的应用。反之，则会极大提高干支转换成本，延长转换时间，降低轴幅中转模式竞争力。

资本可获得性也是影响零担货运模式选择和形成的重要因素。轴幅中转运营网络构建中，量大面广的末端节点和区域分拨中心建设，需要大量资金支持，而实现快速成网，提高全网可达性，又是保障网络有充足货量和较低运营成本的关键。因此，资本的可获得性是保证轴幅中转模式实现网络快速拓展的重要因素。反之，缺乏必要的资本支持，零担货运会受制于网络拓展，只能在单一线路或部分区域线路上运营。

（三）管制政策对网络形态的影响

市场管制对公路零担货运网络形态的影响是外在的，但作为行业发展的重要约束性条件，其影响往往是刚性的和深层次的。

政府对公路零担货运业的管制政策，包括线路经营、网点设置等，对零担货运网络形态有重要影响。一般来看，政府管制政策与零担货运网络化水平呈负相关关系，运营线路、网点等管制越严格，企业在运营网络拓展中受到准入和经营限制越多，零担货运网络化水平越低，点到点直达零担专线形态将成为市场的主体；反之，在无管制或放松管制背景下，企业能够快速实现网络延伸和拓展，网络化运营的轴幅中转模式快速发展。如图5所示。

美国、日本的公路货运业都经历了从严格管制到放松管制的发展阶段，与之相对应，公路零担货运业也都经历了从零担专线点到点直达模式到网络运营轴幅中转模式的演变历程。在20世纪30年代，美国和日本均对零担货运业实行线路审批等严格管制政策，零担货运线路必须取得营业执照，极大地阻碍了零担货运业的网络化发展。80年代开始，美国、日本逐步放松了对零担货运业的管制，取消了运营线路和区域管制，点到点直达零担货运企业逐步扩大其网络覆盖，促进了网络化、规模化的零担货运模式的形成。

综上所述，运输需求、供给和政府管制因素对公路零担货运网络形态的作用机理如表2所示。

（图5）政府管制因素对公路零担货运网络形态的影响

（表2）公路零担货运网络形态决定的作用机理

四、我国零担货运网络形态发展演变对解释框架的验证分析

我国零担货运从20世纪50年代开始，经历了“起步发展—全面成网—专线经营—联盟发展”四个演变发展阶段，这一过程既受到零担货运内在的网络经济特性的支配，同时也与经济发展所产生的运输需求、运输供给、政府对道路货运市场的管制政策紧密相连。

（一）我国零担货运网络形态演变历程

1.起步发展阶段（20世纪50年代—20世纪70年代中期）：20世纪50年代，我国处于经济恢复时期，区域之间的工业品、农副产品等物资交流逐步增多，“化零为整、定班定线”的零担货运服务方式开始在部分城市出现。至70年代中期，我国大多数省市都开办了道路零担货运业务，同时部分邻近省份间的省际零担货运也逐步展开。

2.全面成网阶段（20世纪70年代中期—20世纪90年代中后期）：在计划经济大背景下，国有运输企业按照“三统一”模式，即统一分配货源、统一运输价格、统一调度运力，政府按计划组织生产，以满足国有大中型生产企业、供销企业小批量、多批次的运输需求。通过大规模的零担货运站建设以及区域间运输企业的联营合作，在全国基本构建起了相对完善的零担货运网络，政府通过统一安排货源、运力、网络资源，实现了零担货运的高效运转。

3.专线经营阶段（20世纪90年代中后期—21世纪初期）：随着道路运输行业市场化改革进程的不断推进，全民所有制、集体所有制、股份制、“三资”以及私营和个体运输户等多种运输经济组织快速涌入道路零担货运市场，适应民营中、小企业和零散、小规模运输需求的个体零担专线运输获得快速发展并逐步成为网络化运输的主导形态。

4.联盟发展阶段（21世纪初期至今）：随着市场主体不断增多，行业竞争日趋激烈，单纯以价格为手段的粗放竞争制约了运输服务品质的提高。在这一背景下，零担专线和中小零担货运企业通过联盟的模式，统一品牌、统一管理、统一服务，实现资源共用、利益共享、风险共担，有效扩展网络，促进资源集约利用。如浙江陆通物流联盟、河南中中物流联盟、无锡众盟、卡行天下、安能物流等。联盟模式有力促进了零担专线向区域零担网络乃至向全国零担网络发展，对于提升运输组织效率和服务品质、规范市场经营行为发挥了重要作用。

（二）运输需求因素验证分析

运输需求因素是促进我国零担货运网络形态发展演变的根本性因素。

20世纪80年代，在经济结构调整的推动下，工业产品、半成品和各类消费品越来越多，公路零担货运需求不断增加，且主要以国有企业货源为主，货量大且集中；由于区域经济发展政策不同，生产力分布不均衡，零担货物运输多为跨区域、长距离运输；作为零担货运的主要托运人，国有企业对运输时间和成本的要求相对较低，以送达为主要需求。在这一阶段，网络化轴幅中转的零担货运是比较适应的组织模式，覆盖全国的国有零担货运网络基本形成，对于保障生产、流通发挥了重要作用。

20世纪90年代中后期，随着改革开放的推进，个体经济、民营经济、三资企业、乡镇企业等快速发展，在社会经济发展中占据举足轻重的地位，而国有企业由于内部机制僵化，经济效益下滑，市场份额逐步缩小，以国有企业集中、规模化的货源为主的格局逐步被各种类型中小企业零散、多样化的货源所取代。90年代特别是1995年之后，我国先是消费品产业出现了生产过剩现象，很快又波及到生产资料行业。90年代中期，我国市场集中度超过40%的行业只有石油天然气开采业和石油加工及冶炼业。经济结构中大量存在的仍然是零散、小规模的中小企业，对于运输服务来说，更多关注的是运输价格，对运输时间、延伸服务则并不看重。在这一需求格局下，相对于轴辐中转的运营模式，灵活机动的零担专线更能适应这一需求特点，进而逐步发展成为零担市场的主体。

2000年以后，随着我国经济持续快速发展，零担货运需求不断增长，运距进一步延长，运输需求更加分散。生产制造企业、商贸流通企业间竞争更加激烈，要求零担货运企业不仅有效降低运输成本，而且更要提高运输时效和品质，特别是电子商务快速发展，要求零担货运“隔日达”、“次日达”。过去以低价竞争为主要手段的零担专线难以满足市场需求，必须寻求变革。基于“互联网+”的企业联盟、加盟连锁等经营模式，为零担专线向零担网络化转型发展提供了实现手段，联盟、连锁等准一体化组织方式，使数量众多的零担专线实现了集约整合，降低成本、高速度搭建起零担运输服务网络，又提升了零担货运服务的品质。

（三）运输供给因素验证分析

运输供给是我国零担货运网络形态发展演变的重要外因，发挥了重要的促进作用。

在公路零担货运成网阶段，零担干线运输工具容量较小、路网联通度和资本可获得性较差，不利于网络化轴幅中转模式的发展。但在当时的计划经济体制下，政府根据国有企业运输需求，以行政命令方式促使省域内以及省际间国有运输企业相互合作，在全国形成了干支相连、四通八达的零担货运网络，通过计划经济手段实现对运力、线路、场站等资源的统一控制和调配，运输组织效率较高。但经营主体单一、缺乏有效竞争、运力供给短缺，整体服务品质不高。

1998年以来，我国大规模建设高速公路，全国路网连通度大幅度提高。到2016年底，全国高速公路里程超过13万公里，公路总里程超过460万公里，路网密度达到每百平方公里48.92公里。同时，零担干线运输工具容量也大幅度提高，干线货运车辆的平均吨位从80年代的6吨左右，提高到28吨。此外，随着我国投融资体制改革深化，资本市场逐步形成，资本的可获得性进一步增强，网络运营轴幅中转模式的发展条件逐渐形成。虽然在这一时期，由于受政府管制等因素影响，全国性公路零担货运网络并没有形成，零担专线仍然是市场的主体，但在近十年，随着加盟连锁、物流联盟、移动互联网平台等新型组织模式不断向物流领域渗透和延伸，零担专线联盟发展逐步蔚然成风，并成为新时期引领零担货运网络化发展的重要手段。

（四）政府管制因素验证分析

政府管制对我国零担货运网络形态发展演变的影响较大，在某些阶段甚至是决定性因素。在计划经济时期的公路零担货运全面成网时期，政府对公路零担货运行业实行严格管制。1987年、1996年交通部相继制定了《汽车零担货物运输管理办法》和《道路零担货物运输管理办法》，对零担线路采用分级审批制度，实行定点、定线、定班的班线化管理，对零担货运价格实行政府定价，采用国家统一规定的费目、费率。这一时期的政府管制，是用计划经济的理念，调整和规范国有零担货运网络中线路、车辆、站场等各类资源的配置，以及定价、合同等商业行为，以保证国有零担货运网络有序运行，也是国有零担货运网络形成和发展的基础。

20世纪90年代后期到21世纪初，零担货运业逐步进入放松管制时期。2005年，交通部发布了《道路货物运输及站场管理规定》，原有的《道路零担货物运输管理办法》被废止，针对零担货运企业、线路、价格等管制随之取消，但是由于以下管制因素的存在，导致我国零担货运并没有像美、日等发达国家一样，借此机会走上网络化发展之路：一方面是以承包制为核心的国企改革造成原国有零担货运网络割裂。在“一包就灵”的国企改制思路指引下，国有零担货运企业推行以线路承包、网点承包、单车承包为核心的改革，计划经济体制时期形成的枢纽、网点、线路、车辆等健全的网络资源被个体零担专线拆散并分而治之，国有零担货运企业丧失了向网络化、规模化零担货运企业发展的最佳时机。另一方面，“零担网络拓展隐形壁垒”阻碍了个体零担专线的网络拓展并向网络化零担货运企业发展。这种“隐形壁垒”包括各地政府管理部门出于地方保护考虑，对于零担企业在本地设立分支机构、办事处或者分公司实行歧视政策，要求必须在当地找“挂靠单位”，不允许注册非独立核算的分支机构、必须“带车设点”、指定经营地点、交纳风险押金等。目前，这种隐形壁垒仍然存在，阻碍着零担企业的网络化发展，联盟、互联网平台这种准一体化组织形式的发展，某种程度上也是规避这种隐形壁垒的方式。

五、结论

从公路零担货运两种网络形态的特点来看，轴幅中转形态具有相对较低的运输成本，以及较高的可达性，更具网络经济效益，更符合公路零担货运长远发展的要求。从运输需求、运输供给和政府管制三个影响因素来看，轴幅中转形态运距较长、路网连通性高、车辆容量大且网点管制较少，更具长远发展的优势。轴幅中转网络化运营无疑是零担货运企业的发展方向。隐形壁垒则是零担货运网络化发展的重大阻碍。虽然联盟、互联网平台等方式能在某种程度上规避隐形壁垒，但消除隐形壁垒仍是推进零担货运网络化发展中的重要工作。

[1] 马晓燕.公路零担货运发展方式分析[D].西安：长安大学，2011.

[2] 余兴源，荣朝和，张改平.公路零担货运行业网络结构的国际比较分析［J］.交通运输系统工程与信息，2017，（2）.

[3] Sender J，Clausen U.Heuristics for solving a capacitated multiple allocation hub location problem with application in German wagonload traffic[J].Electronic Notes in Discrete Mathematics，2013，41（5）.

[4] Kratica J.An electromagnetism-like metaheuristic for the uncapacitated multiple allocation p-hub median problem[J].Computersamp;Industrial Engineering，2013，66（4）.

[5] Alumur S A，Nickel S，Saldanha G F.Hub location under uncertainty[J].Transportation Research Part B，2012，46（4）.

F540.82

A

1001－4799（2017）06－0133－07

2016-09-21

国家自然科学基金资助项目：41171113

余兴源（1979-），男，湖北襄阳人，北京交通大学经济管理学院2011级博士研究生；付新平（1962-），男，湖北天门人，武汉理工大学经济学院教授，主要从事交通运输与物流经济研究。

［责任编辑：张媛媛］