完善滨海新区交通体系提高滨海新区城市活力

◎文/吴 婷

完善滨海新区交通体系提高滨海新区城市活力

◎文/吴 婷

根据美国、日本等发达国家的发展经验可知，城市的集聚效应归根结底是人和物质资源的集聚，尤其是人的集聚，并且这种集聚可以是“多中心”组团式布局，而形成集聚效应的关键和纽带是完善的公共交通体系。天津特别是滨海新区要把握好京津冀协同发展的重大历史机遇，尽快补齐公共交通体系建设相对滞后的短板，更好、更快地融入京津冀协同发展中去。

城市群；集聚效应；公共交通体系；京津冀协同发展

在京津冀协同发展的历史背景下，滨海新区作为天津经济发展的重要动力之一，如何实现滨海新区与市区之间的相辅相成，成为进一步提高滨海新区城市活力的关键。未来城市之争归根结底是人之争，城市活力的根本来源于人的活力，而完善的交通系统是吸引人才，实现人和物质资源集聚的基础。

当然，城市的集聚并不意味着单极化发展，随着城市化进程的不断推进，“多中心”组团式布局成为当前城市聚集的主要形态。就美国、日本等发达国家的发展经验来看，城市的集聚效应及创新行为大多依托于大城市群。

以东京为例，从江户时代开始，东京一直是日本最大的都市，无论是从经济规模还是从都市功能来说，东京都占据了极其核心的作用，被称为“日本的心脏”。从根本上来说，东京经济扩张的速度之快与其交通体系的完善密不可分。1919年随着山手线的开通运营，贯穿东京城区中心的环线轨道交通拉开帷幕，东京的经济规模开始迅速扩张，发展速度显著提高，而通勤交通方式的改变，使得山手线的各个站点迅速成长，新宿、涩谷、池袋等以极快的速度实现了人口和经济的集聚，并为东京的副中心。截至19世纪末，东京已经形成了以银座、新宿、池袋、涩谷等多中心网盘式城市结构 （如图1所示）。到上世纪70年代，随着副中心对缓解城市拥挤的作用越来越小，反而成为拥挤的本身。于是，东京开始提出“两极都市”的概念，即在原都心的远郊，主要是八王子市、立川市和多摩新城，建立一个中心业务区域，其与东京核心都市圈的距离与北京、天津之间的距离十分相似，这些新城成为分担东京都市圈的“城市病”的重要力量。

因此，总体来看，东京城市发展演变的过程可以归纳为两点：（1）多核的都市结构。（2）副中心城市的拓展。对应的可以归纳为天津与滨海新区的关系及京津冀协同发展进程中北京与天津的关系。而东京之所以能实现城市繁荣、解决各类大城市问题的关键和基础都在于交通设施建设的完善，而城市规划和建设在政策措施上实现的一个重要转变在于通过规划和提供交通、公共设施建设成长点，比如，横滨的未来港、千叶的幕张会议城以及新的东京临海副都心等项目的建设，成为近年来副中心发展模式的重要例子。

以发达的公共大交通为基础，鼓励而非限制新的成长点，使得东京都市圈成为一个依托关东平原的巨大的城市建成区，无论是卫星城还是都市圈的副中心，都因为政策的鼓励成为新的经济增长极。

所谓的公共大交通体系，包括广域干线道路网和轨道交通网以及各种汽车、地铁轻轨等交通工具构成的交通网络，东京发达便利的交通网络设施确保了东京都市圈内及东京与其他地区之间的人和物资的流动，大大缩短了人们的通勤时间，提高了都市圈对人的吸引力。

图1 东京都市圈副中心地区分布图

此外，发达的公共交通体系也有助于东京在无需刻意降低第二产业比重的基础上，实现特色产业的集聚，与纽约、伦敦等大都市不同，东京仍然是日本重要的工业城市，其与滨海新区的产业结构更加相似，更具有借鉴意义。发达的交通体系使得众多制造企业有条件纷纷外迁至横滨等东京圈郊区的重要城市，而无需实现大规模、高成本的转移到更加远的地区，既节约了转移的成本，又能保证在中心城区的周边而不至于损失过多的集聚带来的溢出效应，这些副中心城市逐渐成为某些特定产业或新兴产业的集聚区及技术创新的核心区。八王子市成为机械产业的集聚地，横滨市成为电子机械产业的集聚地，而著名的核城市筑波市成为研究学园都市，集中了47个国立研究机构和大量的研究开发型企业。这对于滨海新区而言，具有十分重要的借鉴意义，即滨海新区在京津冀协同发展的进程中究竟应该承接哪些北京的非首都功能的产业？首先必须保证重点的工业优势不能丢，而需要新增的产业包括需要满足一定的用地条件的、进行商品流通的信息交流的国际会议场所和国际性的商品展销市场、物资流通据点等。此外，还包括高级生活服务功能，提供高级福利的生活设施，还要创造象征着该城市特点的景观，提供举行各种活动和比赛的场所，这就对交通设施提出了更大的考验，必须要形成各地方、各区域与广域交通设施紧密相连的新交通系统。

当前，滨海新区已经建成了以天津港、空港为中心的航运发展，形成了以滨海西站、于家堡站为主要枢纽站、以塘沽站、滨海北站为辅助枢纽的“两主两辅”的铁路客运网络；高速公路网也初步建成，拓宽了天津大道、港城大道、津滨高速等，区内交通也初步实现了路网结构。

虽然滨海新区的交通基础设施建设已经取得了一定的成效，但是仍然存在诸多问题：

第一，核心区内路网尚未完善，核心区路网密度仅为3.26km/km2，明显低于天津市中心城区（4.5km/km2）及北京（4.7km/km2）的水平。 此外，新区各片区之间的空间距离普遍在30公里左右，组团之间的超大尺度决定了整个新区的平均水平更低，若不尽快解决这一问题，滨海新区将无法实现以高级生活服务功能承接北京非首都产业。

第二，港城交通矛盾突出，滨海新区作为一个港口城市，是典型的前港后城、港城紧邻的布局模式，港区面海带状展开，多级生态长廊分隔城市组团与片区，同时天津港本身是典型的腹地型港口，水中中转比例不足2%，总吞吐量远低于上海、舟山等港口，疏港交通为尽端式、扇形发散通往腹地，与城市直接发生矛盾，导致新区港城交通混杂。

第三，公共交通分担率低、发展滞后等。2015年滨海新区公共交通的分担率仅为13.5%，而东京达61%，北京、上海达60%，广州达55.6%，无论是对于区间交通 （中心城区、滨海新区核心区及各功能区之间）还是区内交通而言，公共交通的发展程度都相对滞后，这种情况无论是对于人的集聚还是物资的集聚都十分不利，若无法实现便捷交通，将很难建设成为承接北京产业的高地。

综上所述，在比较分析了东京与滨海新区经济发展模式及滨海新区交通系统的目前存在的问题基础上，有针对性的提出如下几点建议：

首先，必须高度重视完善交通系统建设的重要性，尤其是重点提高公共交通分担率，便捷的公共交通是实现人和物质资源集聚的最基础的要素。其中人的集聚是城市活力最根本的源泉，是城市发展的基础与未来，如果一个城市无法实现人口的集聚，无论对城市的成长、还是后续持久的发展都十分的不利。

其次，在无法实现交通系统全覆盖的初级发展阶段，首先建设贯穿中心城区的环线轨道交通，重点培育2-3个交通枢纽，并鼓励其成长为区域发展的副中心，使其成为点燃城市活力的星星之火，并最终形成以点带面的网络型城市结构。

第三，为更好地承接北京非首都功能的产业，必须完善区内、区间交通系统，在保证重点的工业优势不能丢的前提下，率先发展国际会议场所和国际性的商品展销市场、物资流通据点等周边地区的基础交通设施，未来需要进一步拓展至承接高级生活服务功能。

最后，大力推行物联网技术，以智能交通解决港城交通的难题，打破部门之间的隔阂，实现交通信息的即时分析与信息管理，以便充分发挥滨海新区的港口优势，而非成为城市活力的掣肘。

F29

A

1006－1255－（2017）10－0007-03

吴 婷（1987—），中共天津市滨海新区委员会党校。邮编：300450

责任编辑：虞冬青