我国海上搜救成功率指标评价体系

马晓雪，石树凯，乔卫亮

(大连海事大学 a.公共管理与人文学院; b.轮机工程学院，辽宁 大连 116026)

我国海上搜救成功率指标评价体系

马晓雪a，石树凯a，乔卫亮b

(大连海事大学 a.公共管理与人文学院; b.轮机工程学院，辽宁 大连 116026)

针对我国海上搜救成功率计算统计模式存在理论基础缺乏、指标体系和计算方式过于单一及统计范围随意等问题，通过对海上搜救评价的影响因素进行分析，构建我国海上搜救成功率评价指标体系，并运用层次分析法确定各指标的权重。通过统计海上险情搜救基本信息，分别计算出基本评价指标值、二级评价指标值和一级评价指标值，进而求出某区域海上搜救成功率的综合评价指标值。以上海地区为例进行实证分析，结果表明，上海地区2014年综合海上人命救助的成功率为95%。

水路运输;海上搜救；成功率；层次分析法；专家调查法

海上搜救成功率作为衡量国家海上搜救实际能力的重要指标，不仅能反映国家海上搜救体系建设和搜救工作的开展情况，还可对国家海上搜救能力的提升和搜救事业的发展起到积极的推动作用。然而，目前我国海上搜救成功率的计算方式及方法没有统一的标准和规范，对海上事故的统计也缺乏一定的理论依据。因此，须构建科学合理的海上搜救成功率指标评价体系，明确数据统计的分类和范围，优化计算方式和方法，降低人为因素对评价结果的影响，从而真实、准确地反映海上搜救效果，进一步提升我国海上搜救公共服务能力，降低海上人命伤亡和财产损失。

1 我国现有海上搜救成功率计算方法

1.1我国海上搜救成功率计算公式

在我国，海上搜救成功率(η)主要是指人命救助成功率，通常由获救人数(n)与救援力量到达现场时观察到的遇险人员总数(N)的比值来确定，即

(1)

1.2我国海上搜救成功率历年统计数据

2011—2015年，我国共组织10 201次搜救行动，出动船艇37 534艘次，出动飞机1 755架次，成功救助遇险人员84 868人，平均人命救助成功率约为96.03%。2011—2015年我国海上搜救整体情况[1]见表1。

表1 2011—2015年我国海上搜救整体情况

1.3我国海上搜救成功率计算方法存在的主要问题

由式(1)可知，我国现有的海上搜救成功率计算方法主要存在以下问题：

1.3.1海上搜救成功率评价指标过于单一

在现有的计算方法中，决定最终海上搜救成功率的指标过于单一，仅有“获救人数”和“遇险人总数”2项指标，其实际数据的变化会直接导致人命救助成功率最终计算结果发生较大变化，从而不能真实、准确地反映出我国海上搜救的实际能力。相比之下，美国在计算海上搜救成功率时将死亡人数指标细分为“接到遇险报警之前死亡的人数”和“接到遇险报警之后死亡的人数”，并考虑因为失踪或其他原因而未统计入内的人数。[2]由于计算公式中增加了指标，降低了每项指标对最终搜救成功率的影响程度，因而不会因为某项指标数据因某些人为因素发生变化而影响最终的海上搜救成功率。

1.3.2可能因个别特殊事件造成计算结果的偏差较大

以客船为例，当一艘载有大量乘客的客船遇险时，若获救人数很多或很少，则以现有的方法计算搜救成功率会造成此次搜救的成功率很高或很低，这样就会严重影响全年的海上搜救成功率。对此，美国海岸警卫队对获救人数或失踪人数在11人及11人以上的事故采取单独报告的方式，不统计在计算搜救成功率的数据当中，可成功规避该问题。

1.3.3目前对遇险人员及获救人员的定义不明确

在我国现有的海上搜救成功率计算方法中，“遇险人数”和“获救人数”直接决定最终的搜救成功率。但是，目前还没有正式文件对“遇险人数”和“获救人数”2项指标的统计范围及定义进行明确规定。因此，这2项指标在统计中可能受到很多外部因素的影响，使得该计算方法缺乏科学性。

由此可知，只有综合考虑影响海上搜救成功率的各方面因素，建立科学的海上搜救成功率指标评价体系，使海上搜救成功率的计算方法更具有科学性，才能确保海上搜救成功率计算结果更真实地反映我国海上搜救的实际能力。

2 海上搜救成功率评价指标体系构建

通过研究美国和英国等发达国家海上搜救机构的搜救成功率计算统计方式及方法，同时借鉴国内公路、航空、地震和矿山等相关应急救援领域在搜救成功率统计工作中已形成的相对成熟的搜救成功率应用理论及统计计算方法，并结合海上搜救实际情况，综合分析影响海上搜救成功率评价结果的诸多因素，初步拟定海上搜救成功率3级评价指标体系。在此基础上，分别对东海救助局、上海海事局及其分支局和广东海事局开展实地调研，组织召开海上搜救成功率评价指标体系专家研讨会，对初步构建的海上搜救成功率评价指标体系进行研讨。结合专家意见，对拟定的海上搜救成功率评价指标体系进行适当的修正，最终确定海上搜救成功率3级指标评价体系，包括搜救单位协调能力、遇险水域环境、交通组成因素和险情等级等4个一级指标、14个二级指标和45个三级指标(见表2)。

2.1海上搜救成功率评价指标体系概述

2.1.1搜救单位协调能力

搜救单位的协调能力主要体现在险情事故发生后搜救单位能否及时协调各方搜救力量开展救助。只有结合海上搜救环境实际情况，合理协调各种搜救力量和资源，才能以最低的成本和最小的风险挽回更多生命。搜救单位协调能力指标主要包括协调专业性救助力量和协调非专业性救助力量。

2.1.1.1 协调专业性救助力量

救捞系统由交通运输部救助打捞局及其下属的3个救助局(南海救助局、东海救助局和北海救助局)、3个打捞局(烟台打捞局、上海打捞局和广州打捞局)和4个救助飞行队(南海第一救助飞行队、东海第一救助飞行队、东海第二救助飞行队和北海第一救助飞行队)构成，现有74艘专业救助船舶、20架救助飞机、21个船舶救助基地、13个飞机救助基地和85个飞行起降点。[3]专业救助队伍凭借精良的救助装备、精干的救助人员和精湛的救助技术，在恶劣海况下的远海人命救助行动及对时间或技术要求高的近海人命救助行动中发挥着关键作用。

2.1.1.2 协调非专业性救助力量

非专业性救助力量作为一般性海上救助的中坚力量，可在各海上搜救协调中心的请求和指挥下参与海上搜救工作。非专业性救助力量主要包括海事巡逻船艇、过往船舶和搜救志愿者队伍，其中海事巡逻船艇包括各类海上执法巡逻船艇及航标船、测量船等船舶，可基本实现对我国管辖海域的有效覆盖。同时，受救助直升机飞行半径和救助船航速限制，事故发生海域附近的船舶往往能第一时间前往救援，特别是渔船能互救。此外，海上搜救志愿者队伍可对专业搜救力量进行有效补充，承担一些离岸较近的低难度落水人员救助工作。

2.1.2遇险水域环境

海上事故大多发生在较为恶劣的气象和海况条件下，大风、大浪和能见度不良等都会使险情进一步恶化，加大搜救的难度。同时，水温和搜救辖区离岸距离也极大地限制有效搜寻时间。水温越低，有效搜寻时间越短；搜救辖区离岸距离越远，救助力量到达遇险现场所用的时间越长，用于人命救助的时间也就越短。遇险水域环境指标主要包括风和浪、能见度、搜救辖区离岸距离及水温等4项指标。

2.1.2.1 风和浪

海上救助实践结果表明，海难事故大多发生在大风大浪等恶劣的气象和海况条件下。浪与风相伴而生，共同影响着船舶安全航行。风浪越大，物体漂移误差越大，进而增大计划搜寻面积，使得搜寻工作更为困难。同时，若长时间受到强风和大浪的作用，遇险船舶极易进水沉没或倾覆，而落水人员极易受伤、溺水。此外，强风大浪也极大地限制着救助装备的正常使用。救助直升机起飞的风力限制为8级，大型救助船舶可在9级海况(风力12级，浪高14 m)下全天候出动、在6级海况(风力9级，浪高6 m)下实施有效监管和救助，但海况和船舶稳性都会对船载救助设备的使用产生不同程度的影响。根据专家意见，将事故水域风级分为5级及5级以下、6级、7级、8级和9级及9级以上等5个等级。同时，将事故水域海浪分为轻浪(<3级)、中浪(3～<6级)、大浪(6～<8级)和狂涛(≥8级)。

2.1.2.2 能见度

根据《国际海上避碰规则》，当有雾、霾、雨雪和沙暴等天气出现时，会对能见度造成极大的限制。能见度极大地影响着搜救力量抵达时间，同时会增大海上搜寻难度，影响遇险人员发现概率。当能见度在3级以下时，能见距离<1 n mile，此时救生筏的能见距离仅有0.5 n mile，而水面人员的可发现距离仅为救生筏能见距离的1/10，搜寻条件已非常恶劣。当能见度距离<3 km时，救助直升机不能在广阔水域上空正常飞行，因此3 km是一个临界点，其对应的能见度等级为5级。此外，一般认为当能见度达到7级时，能见度鉴定为良好，对船舶航行安全基本上没有任何影响。综上所述，可将事故海域能见度划分为0～<3级(<1 km)、3～<5级(1～<4 km)、5～<7级(4～<20 km)和≥7级(≥20 km)等4个级别。

2.1.2.3 搜救辖区离岸距离

搜救辖区离岸距离在很大程度上决定搜救所用时间。根据国际海上搜救实践，通常情况下落水人员的平均生命临界值为2 h。在救助船舶航速一定的前提下，遇险区域离岸距离越远，救助力量在航行中所用的时间越多，剩下的有效人命救助时间就越短。为更客观地体现搜救辖区离岸距离对海上搜救评价结果的影响，采用搜救辖区离岸最远时的航行所用时间。《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》规定，到2020年要实现离岸100 n mile应急到达时间≤90 min，加上我国目前海上搜救仍以船舶救助为主，因此将救助船舶应急到达时间分为[0,0.5] h，(0.5,2] h，(2,5] h和≥5 h，航速取15 kn，以此确定搜救辖区离岸距离指标分级，即对应的[0,7.5] n mile，(7.5,30] n mile，(30,75] n mile和>75 n mile。

2.1.2.4 水温

当海水温度较低时，落水人员会因体温逐渐下降而死亡。水温极大地限制着搜寻可用时间，水温越低，可用于拯救落水人员的时间越短。为更详细地体现不同水温对遇险人员生命的威胁及对海上搜救评价结果的影响，通过查阅相关文献并结合水温与存活时间的关系，根据搜救辖区全年加权平均水温，确定水温指标的分级为<0.3 ℃，[0.3,10) ℃，[10,15.6) ℃，[15.6,21) ℃和≥21 ℃。

2.1.3交通组成因素

我国各海事辖区的交通组成具有一定的差异，各类船型的事故种类差异比较明显，各类船型的救助方法和难度不尽相同，对海上搜救评价结果的影响也不相同。交通组成因素主要包括船舶吨位、船舶种类和事故类型等3项指标。

2.1.3.1 船舶吨位分级

根据现有海上险情上报系统中对船舶吨位的分级，将该指标分为<300 t，[300,1 600) t，[1 600,3 000) t，[3 000,10 000) t和≥10 000 t等5个级别。

2.1.3.2 船舶种类分级

按照不同种类船舶的搜救难易程度及其对海上搜救评价结果的不同影响程度，将船舶种类指标分为客滚船、客船、渔船、危险品船、油船和其他等6类。

2.1.3.3 事故类型分级

自2015年1月1日起施行的《水上交通事故统计办法》将水上交通事故分为碰撞、搁浅、触礁、触碰、浪损、火灾和爆炸、风灾、自沉、操作性污染及其他引起人员伤亡和直接经济损失或水域环境污染的水上交通事故等10种。当仅涉及人命救助时，可不将操作性污染事故纳入到考虑范围内。按照以上对水上事故类型的分类，将事故类型指标分为碰撞、搁浅、触礁、触碰、浪损、火灾和爆炸、风灾、自沉和其他等9级。

2.1.4险情等级

根据国家突发事件险情上报的有关规定，并结合海上突发事件的特点及突发事件对人命安全、海洋环境的危害程度和事态发展趋势，将海上突发事件险情信息分为特大险情信息(I级)、重大险情信息(Ⅱ级)、较大险情信息(III级)和一般险情信息(Ⅳ级)等4级[4]，以便于管理和操作。根据该分类原则，将险情等级指标分为特大险情、重大险情、较大险情和一般险情等4级。

2.2海上搜救成功率指标评价体系权重

2.2.1权重赋值方法

采用层次分析法确定海上搜救成功率指标评价体系中各指标的权重。在运用该方法进行决策时，主要有以下4个步骤：

(1)找出研究对象的主要影响因素，对其进行分类和整理，并根据各因素的隶属关系建立层次结构模型；

(2)构造两两比较的判断矩阵；

(3)根据一定的标准，采用某种算法求出各因素的权重值；

(4)进行一致性检验。

2.2.2评价指标权重计算

为保证海上搜救成功率评价指标权重赋值的客观性和真实性，设计海上搜救成功率指标评价体系权重调查问卷，并在各海上搜救中心进行实地调查。共发放调查问卷250份，回收250份，其中有效问卷231份。通过对专家的评分进行整理、分析，取各位专家建议权重的算术平均值作为各项指标最终的权重值(见表2)。

2.2.3评价步骤

2.2.3.1 海上险情搜救基本信息统计

为计算海上搜救评价结果，需准确统计事故险情和搜救行动中的相关数据。若要计算人命救助成功率，需在统计信息中准确体现出针对海上搜救评价指标体系中每个第3层次指标对应的获救人数和遇险人数情况。

2.2.3.2 计算基本评价指标值

根据海上搜救成功率指标评价体系中的第3层指标计算基本评价指标值。基本评价指标值定义为某段时间内对应的第3层指标获救人数S与总遇险人数D的比值，即

(2)

式(2)中：i=1，2，3，4；j=1，2，3，4，…，14；k=1，2，3，4，…，45。

2.2.3.3 计算二级评价指标值

二级评价指标值定义为海上搜救成功率指标评价体系中第3层指标的基本评价指标值与其权重值的乘积的和，即

(3)

式(3)中：Wijk为各指标的权重值。

2.2.3.4 计算一级评价指标值

一级评价指标值定义为海上搜救成功率指标评价体系中第2层指标所对应的二级评价指标值乘以相应的权重值求和，即

(4)

表2 海上搜救成功率指标评价体系权重

2.2.3.5 计算综合评价指标值

综合评价指标值定义为海上搜救指标评价体系中第1层指标所对应的一级评价指标值与相应的权重值乘积的求和，即

R=W1×R1+W2×R2+W3×R3+W4×R4

(5)

3 实证分析

对上海海事局提供的2014年《水上险情报告表》进行统计分析，从历次海上事故险情报告中筛选出与建立的海上搜救成功率评价指标体系相对应的指标实际数据，并将其代入到式(2)～式(5)中，即可求出2014年上海地区的海上搜救成功率。

通过计算，2014年上海地区综合海上搜救成功率为95%，具体如表2所示。总体来看，上海地区的海上搜救效果比较理想，根据搜救单位协调能力、交通组成因素和险情等级等3项指标计算出的海上搜救成功率均在94%以上，表明上海海事局在协调各类海上搜救力量、处理多种事故类型和应对不同险情等级的海上事故方面能力较强。

遇险水域环境下的海上搜救成功率最低，仅为89.96%，主要原因在于上海海事局对7级及7级以上风力的海上事故处理效果欠佳，尤其是7级风力下发生的海上事故的搜救成功率较低，仅为13.33%。此外，海浪条件下的海上搜救成功率也不高，为88.19%，主要原因在于中浪和大浪条件下海上搜救成功率不高，在一定程度上降低了遇险水域环境下的海上搜救成功率。因此，上海海事局应着力改善搜救装备的抗风浪性能，提高大风浪条件下的人命救助能力，从而进一步提高海上搜救效果。

需注意的是，构建的海(水)上搜救指标评价体系是全面分析各种影响因素后得出的综合评价体系，而对于一个地区而言，可能会出现部分指标并不存在的情形(比如上海海事局辖区内2014年并未发生一般险情和重大险情)，因此会使计算结果趋于理想化。针对该问题，在计算上海海事局海上搜救成功率时剔除风力在9级以上、狂涛(8级以上)、能见度在7级以上、触碰事故、浪损事故、风灾事故、一般险情和较大险情等诸多实际中不存在的因素，将其权重设置为0，并对剩余指标的权重按照原先的比例进行重新分配，使最终计算出的海(水)上搜救成功率更贴近搜救实际。

4 结束语

构建科学的海上搜救成功率评价指标体系，运用层次分析法和专家调查法确定各指标的权重，将根据海上险情搜救基本信息统计得到的数据代入到各级评价指标值的具体计算式中，即可得出某个海区海上搜救成功率的综合评价结果及各具体方面的海上搜救成功率。与已有搜救成功率数据相比，运用本文建立的海上搜救成功率指标评价体系，各海上搜救部门能根据各项指标的评价结果清晰地认识到在哪些情况下的搜救能力欠佳导致最终的海上搜救成功率降低，进而有针对性地采取措施，全面提高自己的搜救能力。

目前该海上搜救成功率指标评价体系已顺利通过交通运输部海事局的验收，并被实际应用到海上搜救机构的内部管理中。

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IndexandEvaluationSystemforSuccessRateofMaritimeSearchandRescueOperations

MAXiaoxuea，SHIShukaia，QIAOWeiliangb

(a.College of Public Management & Humanities; b.Marine Engineering College,Dalian Maritime University,Dalian 116026,China)

The statistic calculation of the success rate of maritime search and rescue operations is not based on sound theoretical basis so far in China,and the scope of statistics is not well defined.The index system and calculation method are not well developed.The main influence factors about the maritime search and rescue evaluation is analyzed and an evaluation index system is constructed with the weights of each index determined by the analytic hierarchy process.According to the maritime search and rescue basic information statistics of dangerous maritime situations,the basic evaluation index value,second-rank evaluation index value,first-rank evaluation index value and the comprehensive evaluation index value of the success rate of maritime search and rescue operations in given waters are derived.Shanghai area is taken for illustration to do empirical analysis,which shows that the comprehensive success rate of maritime search and rescue operations in Shanghai is about 95% in 2014.

waterway transportation; maritime search and rescue；success rate；analytic hierarchy process；expert investigation method

U676.8

A

2017-01-02

国家社会科学基金(14BZZ070)；中央高校基本科研业务费青年教师基金(3132015227)

马晓雪(1974—)，女，辽宁大连人，副教授，硕士生导师，博士，主要从事公共管理方面的研究。E-mail:maxx1020@sina.com

1000-4653(2017)02-0050-06