安全视距应该成为道路安全管理的基础共识

2017-09-29文官阳

汽车与安全 2017年9期

文官阳

安全视距应该成为道路安全管理的基础共识

文官阳

在交通管理中，人们经常有一个困惑：为什么一些驾驶员的素质无法再提升一下？为什么明明应该减速让行的地方，硬要加速抢行？为什么已经有交通标志告知路口要到了，应该提前并线，却非要在路口附近才并线，导致干扰后车正常行驶……这些困惑，其实和一个重要的技术概念在道路设计和交通设施设置的过程里严重缺失有关系，就是安全视距！由于安全视距的不足，很多车辆会在错误的时间、错误的地点进行错误的操作，干扰正常的行驶秩序，诱发延误、拥堵甚至是交通事故。

在我国《道路交通安全法》的第三章第二十八条有明文规定，沿途的各种道路设施、树木等等，都“不得妨碍安全视距，不得影响通行”。那么，到底什么是安全视距？我国现行的道路设计标准，以及交通设施设置规则，是否充分考虑这一关键指标？要回答这个问题，就要先认识安全视距的技术概念。

安全视距的重要的基本概念：

1. 视距是指一个驾驶人在任何一个特定的时间里能看到的道路长度，安全视距是全天候24小时的一种视认需求；

2. 驾驶人能够看到前方的能力对安全和有效操作车辆是至关重要的；

3. 在道路上的任何一点，都要向驾驶人提供充分的视距，而且需要考虑所有技能层次的驾驶人都能够在正常反应时间里，在设计速度下，成功停车或者操作车辆避开障碍物的距离；

4. 安全视距不是一个单一概念，其衡量方法主要包括以下几种形式：停车视距、识别视距（又称决策视距，是视距计算元素最复杂和涵盖最全的一种，也是安全视距最主要的技术概念）超车视距、会车视距；

5. 通常一种衡量方法为主进行道路设计就可以，但是也有时需要其中两种进行平衡；

6. 设计者需要考虑驾驶人的能力范围：不同年龄的驾驶人，如老年驾驶人的能力，还要考虑视力、听力等的差异范围；

7. 在很多情况下，道路条件无法提供充分的视距，这时就需要使用交通标志、标线等交通控制设施，来警示路况，调整车速；在夜间，调整视距最低廉的手段，就是发挥车灯与反光材料之间的相互作用，在沿途正确设置各种反光设施至关重要。

图1 识别视距的构成图概要

安全视距在国际上的应用

在世界各国，特别是发达国家，都有很多关于安全视距在设计时的考虑角度和指导意见，下面列举一些具体的文件摘录。

事故与视距的关系：根据国际路联（国际道路联合会，International Road Federation，IRF）的有关文件记录，交通事故的发生率与视距之间的关系是非线性的，在一定的视距之后，交通事故发生几率快速上升；在农村公路上，90-100米，是非常关键的视距，短于此视距，事故明显增加；对超车而言，如果视距不足400-600米，事故会明显上升；而在非灯控交叉口，当视距受限时，右转弯事故会增加（特别是农村公路上的右转弯事故多发）。如表1国际路联提出的一个参考表格。

表1 交叉口附近安全视距的考虑规则

停车视距：停车视距是指驾驶人做出反应和将车辆停下的时间里，车辆所行驶的距离，主要包括感知和反应的时间以及刹车距离。在反应时间之外，停车视距一般测算的是路面与车辆的摩擦作用能使车辆行驶多远，而不考虑预知和分辨风险所要花费的时间，所以往往用在道路状况比较简单的路段上，是各种视距类型里，最短的，也是最低的安全要求。如果道路设计时提供的视距比停车视距还要低，那就很危险了，特别是高风险路段！

感知和反应时间过程主要包括：

·感知到路上有物体

·对物体做出判断

·做出决定

·反应/下意识

·在计算停车视距时，国际上比较普遍使用的是2.5-3秒钟的反应时间

图2 Reaction（反应）， Braking（刹车），Distance（距离），Speed（速度）

在设计道路线形和周边设施时，包括在进行道路安全检查时，人们要考虑车型的不同，并同时采取安全标准就高不就低的原则，尽量减少事故发生的隐患。对车型而言，主要包括：

·小汽车和大型货车的对比

·加速能力

·刹车能力

·驾驶人眼睛的离地高度（眼高）

·爬坡能力

·轮胎状态

如果道路上什么车都让走，那么这条道路的停车视距要考虑刹车距离长的车型。不同的研究显示，根据不同的驾驶人和物体，感知和反应的时间范围通常在1.26到3秒之间，很多机构使用2.5秒作为道路设计的依据（美国公路与运输官员协会AASTHO推荐值）；值得关注的是，如果需要完成识别的因素更复杂，需要考虑更多的时间，实际上已经走向了另一个高度，就是识别（决策）视距的概念。以下两个公式，都是停车视距的计算公式：

或

其中：

v －车速（km/h）

t －感知和反应时间（典型是用 2.5 s）

f －路面纵向摩擦系数

G －上坡（+）or 下坡度数（-）

表2 美国俄勒冈州交通局为道路设计提供的摩擦系数参考值

在执行停车视距的设计和检查时，有两点非常重要，一个是除非条件非常受限制，设计者要始终沿着整条道路为驾驶者提供停车视距，否则，要通过利用设施降低车速的方法满足视距；一个是在有些情况下，驾驶人的眼高变化会抵消因为刹车距离改变而增加的停车视距——在下坡时，刹车距离会延长，上坡时会缩短，与驾驶眼高的条件正好相反，在设计时要考虑这些因素，对这个问题考虑不充分，就是很多山区路段或者有陡坡的交叉口容易出现事故的罪魁祸首。如表4，欧美主要国家停车视距建议值。

识别视距：在有些国家，使用识别视距值来应对更复杂和有可能出现意外驾驶状况的道路。比如加拿大就使用这种规则（1999年加拿大交通运输协会），其具体要求是，在道路设计和设施设置时，有下列情况则需要考虑识别视距：

表3 美国俄勒冈州停车视距细节规范

表4 欧美主要国家停车视距建议值（国际路联提供）

1. 复杂的交叉口和互通式立交；

2. 在有可能出现突发或意外操作的地方；

3. 在穿越路段里的主要变化段；

4. 道路作业；

5. 通常意义的安全视距，实际上就是指的这种识别视距。

表5 识别视距对照表（加拿大交通运输协会1999年提供）

表6为美国俄勒冈州交通部提供的参照表，其中非常值得关注是提出了在城市和农村道路上，车辆变更车道所需要的安全视距。这在很大程度上反应出了道路交通秩序维护努力中，技术条件支撑秩序管理的重要性！

表6 各种道路上能够躲避各种风险的识别视距设计参照值（美国俄勒冈州交通部提供）

表7 各种道路上通解躲避风险的识别视距设计参照值（美国衣阿乓州交通部推荐）

停车视距与识别视距在测算过程里，最大的一个差别，就是识别视距往往需要考虑更多的时间。世界各国在这方面考虑的也有所不同，比如针对在路口前小客车的操作时间间隔，法国是6-8s，英国是5-8s，西班牙是6-8s，而美国则是6.5-7.5s。如图3，就是在不同的路口条件下，交汇车辆，所需要具备的视距条件，在这些路口，如果忽视了可能出现的会车情况，而没有充分给出视距来，那么事故的出现机会就会明显上升。

图3 交叉口时需要考虑的操作视距。左上图为小路上右转弯车辆与主路上顺行车辆之间的视距需要；右上为小路上穿越主路车辆对主路上车流的视距需要；左下为小路上右转车辆对主路双向车辆的视距需求；右下为主路左转车辆对对向行驶的车辆的视距需求

图4 三角视距。上图表示，在常规交叉口，车辆1的驾驶员应该提前看到在两个相邻路口（车辆2和3）中接近交叉口的车辆；下图表示，在环岛，车辆1的驾驶员必须预先看到左侧车辆（车辆2）和行驶中的正在接近的车辆（车辆3）

表8 非灯控交叉口的三角视距

表9 环岛的三角视距

超车视距：供设计者为驾驶者在道路沿途提供超车安全条件时使用的。道路设计时，要避免长距离没有超车机会的线形，这样会导致驾驶人丧失耐心而诱发危险驾驶行为。因为研究显示，有相当一部分驾驶人会在丧失耐心时，在安全视距不充分的情况下强行超车。在道路设计时，要考虑超越卡车并且是在爬坡状态超越时的视距受限制问题，还要考虑车流量等因素，特别还要注意的是，超越长货车时，需要更长的超车视距。