上汽大众车系诊断思路（21）

文：陈中泽

上汽大众车系诊断思路（21）

文：陈中泽

大众车系以科技含量高，安全可靠著称，在我国汽车市场上占据的份额较大，对刚走入汽车维修企业的新手而言，不可避免地会接触到大众车型。由于目前汽车职业院校的教材内容相对滞后，学生学到的汽车专业知识明显地不适应当前的维修要求，如何在实际中快速了解大众汽车的结构和特点，既是每个新手亟盼提高自己的渴望，也是故障诊断所必须具备的知识条件。维修实践证明，关注学习知识细节可以提高故障诊断能力，本文根据笔者所见所闻，介绍一些上汽大众汽车的知识点，愿以抛砖引玉，激发起新手们的学习兴趣，使其在实践中举一反三，学以致用，巩固知识，从而加深对大众汽车的认知水平。

（3）配置起停装置与能量回收系统的大众车型

这里以2013年产的帕萨特1.4T蓝驱版轿车为例来介绍起停装置与能量回收系统中的发电机。在这种车型上，发电机的控制关系到了整车的性能，所以必须增加电源管理控制单元J367（图94）。该控制单元只有一个2针插接器，其中T2h/2端子为控制单元的电源端，同时也是蓄电池电压的检测端，它与车身控制单元J519的蓄电池参考电压检测端的节点B300并联，处于同一熔丝SB18（5A）的下游，T2h插接器的另一个端子T2h/1为LIN总线，它与J533的LIN总线并联于节点B549。

对于配置起停系统及能量回收管理系统的车辆，即带有电源管理控制单元J367的车型，在网关控制单元J533内集成了具有独立诊断地址的蓄电池调节控制单元J520（诊断地址61），发电机则取消了L线与DFM线，信号被LIN总线所取代（图95）。发电机调节器配置LIN总线驱动器，通过LIN总线实现调节器与J520的通信。调节、控制与能量回收所需的信息，通过CAN总线，由相关的控制单元传输给J520。

在组合仪表中设有蓄电池监控系统，控制指示灯K2的点亮与熄灭。发动机运转后，J533通过LIN总线给发电机调节器传送数据，控制激磁电流。根据车载电源的工作状态，发电机输出12.2~15 V的额定电压。控制指令及数据由LIN传送，发电机调节器执行调节。一旦发生LIN总线断路，调节器可以立即识别到，并在规定时间内将发电机电压调节到恒定的14.3 V。J533根据电器负荷的运转情况，以及蓄电池和发电机的工作状态，调节车发电机的额定电压。在适当的时候降低或提高发电机的输出电压。

图94 电源管理控制单元电路

图95 电源系统的构成

图96 J367的结构特点

图97 J367的数据流

能量回收系统只有在蓄电池温度、蓄电池储电量和车载电网负荷状态允许的情况下才能被激活。大众蓝驱版轿车起停装置投入使用前，先要判定蓄电池储电量是否能够允许再次起动发动机。这个判定过程被称为起动电压预测，即对发动机重新起动有关的所有特性和数值分析评估。为此，对蓄电池状态持续进行分析的任务由电源管理控制单元J367完成。

J367集成在蓄电池负极电缆上（图96），所有电流均流过J367，通过内部的分流电阻准确测量。分流电阻是一个毫欧级的电阻，在分流电阻上，下降的电压与流过的电流成比例，由此可以计算出流入或流出蓄电池的电流。

J367通过电源供电接线直接在蓄电池正极上测量蓄电池电压。J367通过内部设置，来标定用来测量蓄电池温度的温度传感器，这样便通过分流电阻来间接测量蓄电池内部的温度。J367通过LIN总线向集成在J533内的蓄电池调节控制单元J520，提供蓄电池电流、蓄电池电压与蓄电池温度等必要的信息（图97）。J367是J520的子控制单元，可以通过引导性功能进行编码（图98）。

总线端KL15接通后，组合仪表控制单元J285内的K2点亮。J533通过比较J519参考电压检测端与发电机LIN调节器的电压信息，识别到发电机向蓄电池充电，通过CAN数据总线，令J285关闭K2。

能量回收功能激活时，如果车辆处于匀速行驶的状态，LIN调节器控制发电机端电压下降至接近蓄电池电压（图99），发电机输出电流减小，必要时甚至切断发电机的电流输出，用以降低发动机负荷来提高燃油经济性，减少二氧化碳的排放。如果车辆处于发动机制动状态，LIN调节器控制增大激磁电流，将发电机端电压提高至15V，大幅度为蓄电池充电（图100）。此时，滑行过程中车辆的动能通过发电机转化成电能，储存在蓄电池内。

图98 控制单元编码

图99 匀速行驶状态

图100 减速行驶状态

图101 胶体蓄电池

由于蓄电池频繁的充电和放电，所以必须使用胶体蓄电池（图101），传统蓄电池在这种情况下寿命明显较短。配置J367的车型，外接充电器给蓄电池充电时，外接充电器的负极电缆应该连接到车身搭铁点，不能连接在蓄电池负极上。更换蓄电池后 ，J367需要基本设定，但通常，车辆经过正常行驶5 min的学习即可完成基本设定。

（待续）