长安大学赴西安、北京、南京铁路交通枢纽暑期社会实践调研成果

杨文博+马小杰+刘禹同+李东睿+袁翊竑

随着我国“一带一路”发展战略的深入推进，沿线城市正不断跟进交通建设等城市规划发展。作为教育部和交通运输部、国土资源部、住房和城乡建设部、陕西省人民政府“四部一省”共建的著名211高校，长安大学一直密切关注着交通领域发展，争做国家战略建设的先行者和主力军。

近日，长安大学赴西安、北京、南京铁路交通枢纽暑期社会实践调研队结合相关资料与官方文件，对“一带一路”沿线城市进行相关交通枢纽换乘、站内设计与最优布置、相关基础设施建设等多角度问题进行实地调查研究，并最终得到以下结论：

一.换乘方式以及最优布置对比与分析

在选取的几组对比中，西安站、南京站、北京站在城市内位置、功能结构与历史年代更为相近。针对三站的换乘方式与最优布置，西安站相对南京站与北京站都有其不足之处与劣势点。由于公交站、地铁站、机场大巴站过远，换乘所需时间均在10分钟以上，包括与西安汽车客运站相隔一街却无人行天桥或地下通道相连，加之站前广场路口处交通较乱，车流量达到每分钟二三十辆，人流量达到每分钟六十人，给乘客带来了诸多不便。相比之下，南京站在换乘方面则更具优势。其地铁站设于站房地下层，能够在最短距离与最短时间内完成从火车/动车到地铁的换乘。公交站台与出租车站毅然，不论南北站房皆能在5分钟左右完成换乘对接。北京站同时如此，在出站口与地铁口、公交车站、出租车站的换乘距离与所需时间皆短于西安站。而在另一组的调研与对比中，我们发现西安北站相对与南京南站与北京南站也有其不足之处。同样作为特大级综合型车站，南京南站在其一层即到达层设有换乘大厅，中央设有地铁口，两侧走廊大厅旁设有公车站、出租车站（分市区方向以及江宁方向）、长途汽车站和机场大巴。北京南站则由地上两层、地下三层以及高架环形车道组成。环绕中央站房和两侧雨篷建有环型高架桥，全长2.8公里。高架层主要通行的是出租车和社会车辆，旅客进站可直接进入高架候车大厅。高架桥在东南西北四个方向建有立交，实现了铁路站房与市政交通的连接。下一层是换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，并且预留了与城市铁路连接的车站。北京南站公交车站紧邻站房南北侧，北侧建成下沉式广场，设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场设有公交停靠站。地下二层是北京地铁4号线，地下三层是北京地铁14号线。因此在换乘方面，北京南站功能清晰，换乘便利。而相比之下，西安北站换乘布置则显得略有不足。地下换乘大厅只有地铁口与出租车站，乘坐公交车与机场大巴需步行穿过南广场前往公车站台候车，整个时长超過十分钟，较为不便。经比对后该实践队得出结论：西安站及西安北站在换乘大厅的建设方面还需有进一步的改进，换乘时间仍需有进一步的缩短。

二.站房设计与基础设施建设

在站内基建方面，同样将西安站、南京站、北京站作为同一组对比，将西安北站、南京南站、北京南站作为另一组对比。相比之下，发现同样的将候车区域分割成几个候车室以分散人流，西安站与北京站则存在过度拥挤的状况，相比下，南京站将站房分割为南北两部分，站台位于南北站房之间，随人对人流拥挤起到一定缓解作用，然而却对站房之间的连通起到了阻隔作用，需乘坐接驳车方能进行对接。在基建方面，西安站乘客普遍反应脏乱差，南京站南站房相对北站房则较为陈旧，北京站则在人工服务方面过少。在站外环境景观设计方面，南京站相对西安站和北京站则更胜一筹。北站房外设有大量绿化景观，南站房毗邻玄武湖，相比下西安站和北京站则更需要改善。在另一组对比中，西安北站在站内基建和人工服务方面领先于南京南站和北京南站。西安北站于候车大厅中央设有咨询服务台，并在多处包括站外设有小红帽志愿服务。相比之下，南京南站和北京南站在人工服务方面则显有不足，不论是取票、检票、出站都智能化过多而人工引导与服务较少，反而造成了诸多不便。

通过对三座城市的调研与数据整理分析，我实践队员认为西安站与西安北站需在换乘方式上有进一步的改进。尤其是西安站，换乘站点距离设置可以结构、功能相似的南京站为参考，缩短到达换乘点的距离与时间。同时就空间与基础设施上也需进一步改善。而在人工服务方面，借鉴北京站与南京南站，应适当增加人工引导、问询等服务，不应过于智能化。最后，在外围景观设计方面，可适当考虑增加绿化面积与地域特色，同时鉴于西安站前交通状况，可考虑增设匝道环线，实现与外围有效连接。

本次实践活动小组通过对“一带一路”沿线城市各铁路交通运输枢纽站调查分析，运用所学的专业知识深入了解其管理方式、运营方式，了解相关专业知识，增强就业技能，做出相关专业成果，为今后“一带一路”沿线城市乃至全国大小城市的交通枢纽建设提出合理的规划建议，有力促进国家“五位一体”战略布局实施。同时努力促进我校大学生“知行促进计划”落实，为未来我校培养创新型、时代性人才建言献策。endprint