基于DEA的珠三角地区物流业全要素生产率研究

何琴清　吴振鹏　欧欣玲　陈嘉荣

内容摘要：物流业作为基础性服务行业，其发展水平和质量对区域经济发展有深刻的影响。本文选取2005-2014年珠三角地区物流业的面板数据，通过DEA法测算珠三角地区物流业全要素生产率、技术进步指数和技术效率指数，发现2005-2014年间珠三角地区总体全要素生产率偏低且波动幅度不稳定。

关键词：珠三角地区 物流业全要素生产率 DEA

研究缘起

物流业在社会经济发展中具有基础性和战略性地位，2015年全国社会物流总额是219.2万亿元，同比增长2.67%，呈现快速增长趋势。《物流业发展中长期规划（2014-2020）》成为指导我国物流业发展的纲领性文件，而中共“十三大”对物流业发展的规划足以体现政府对物流業的重视。珠三角区域发展环境有独特的优势（周茜，2011）。作为广东核心经济区域，珠三角不仅具有优惠政策、先进技术、优秀人才和丰富产业经验等明显区位优势（吴毅洲，2011），而且拥有众多的良港、发达的高速公路和铁路网络，以及庞大的航空基地，交通非常便利，因此珠三角区域良好的发展环境能够支撑物流业持续发展。珠三角物流业的发展具有推广示范作用。对珠三角物流业发展的研究能够使物流业未来发展的战略方向更加明确，激发物流业发展的巨大潜力，并在全国起到示范基地的作用。珠三角物流业问题亟需解决：第一，市场门槛低并以量取胜，忽略了当前以质取胜的市场环境；第二，智能化机械化技术运用范围狭窄，标准化程度低下；第三，物流中高级人才缺乏，培育人才制度不够规范合理；第四，有限资源整合利用率不高，基础设施建设不完善。这些问题导致物流成本费用居高不下，物流效率低下，阻碍了珠三角物流业发展进程。

文献综述

全要素生产率作为物流业的创新发展指标，国内外学者对此做过如下的相关研究。

从物流领域研究全要素生产率对象来看，周耀星（2013）考察出更加开放的贸易环境，更高的人力资本和更低的通货膨胀率有利于提高物流业全要素生产率。李兰冰等人（2011）对两岸三地主要沿海港口的动态效率分析，得出规模无效率是港口绩效不佳的根源。舒辉、林晓伟等人（2014）采用2003-2011年全国30个省域数据，研究得出物流产业集聚通过空间外溢效应促进周边地区全要素生产率增长。姜彤彤（2013）验证了制约我国大多数省市物流产业效率提升的主要原因，是代表决策与管理水平的纯技术效率偏低。夏涛（2015）收集我国45家沪深上市物流公司数据，发现我国物流企业效率处于较高水平且个体差异性特征明显。袁丹、雷宏振（2015）对提升丝绸之路经济带物流业效率提出切实的建议。于燕萍（2012）表明虎门港未来需要提高技术效率，保持投入与产出的比例，提高物流效率。曾倩琳（2016）分析出信息化发展与物流业全要素生产率增长之间存在显著的空间相关性和信息技术成为物流业的内生动力。

从研究全要素生产率的方法来看，杨沛（2010）选用超越对数前沿生产函数模型，得出全要素生产率的增长主要来自于技术进步。叶明确、方莹（2013）构建空间杜宾模型和面板数据分位数回归方法，分析出口与我国全要素生产率增长的关系。李斌等人（2013）采用SBM模型和ML指数，测算分行业的绿色技术效率和绿色全要素生产率。王杰、刘斌（2014）运用LP方法与OP方法，测算环境规则和企业全要素生产率的影响。程建华、于戒严（2015）运用时变要素产出份额改进索洛残差法，分析安徽省全要素生产率。苏洪（2015）根据SR法测算表明中国的全要素生产率增长并不具有稳定的持续性。李松庆、何琴清（2015）采用DEA-MALMQUIST法，对中国31省物流业和制造业全要素生产率进行比较研究，发现国内物流业比制造业弱。王玲、孟辉（2015）构造共同边界-曼奎斯特-卢恩伯格（MML）生产率指数，研究指出需加快东部地区向中部、西部地区的技术转移与扩散。

研究方法

全要素生产率定义。全要素生产率是Robert M.Solow提出来分析单位总投入的总产量的生产率指标，其来源为技术进步、效率改善和规模效应。研究全要素生产率发现影响物流业发展的各个投入要素（如劳动力、资本、土地、技术等）占总产量的比重，有效地整合有限的资源，提高资源的利用率，达到效益最大化（周超，2013）。

DEA介绍。本文选取基于曼奎斯特指数（Malmquis）的数据包络分析法（DEA）研究珠三角物流业全要素生产率。Malmquist是衡量全要素生产率变动情况的重要指标。DEA是一个估算生产前沿面的非参数绩效评价方法，适用于多投入多产出的多目标决策单元，不需要以参数形式规定生产前沿函数，允许因单位的不同而改变，且输入与输出的权重根据线性规划数据决定，不考虑输入与输出之间的关联关系，最大程度地保证了客观性，准确地说明投入与产出的组合，判断投入的结构是否合理和影响绩效的主要因素，更加有效地控制投入因素的比例，达到效益最大化的目标。

由于式（2）和式（3）测算的Malmquis指数全要素生产率未必相等，为了减少两个时期带来的结果差异，所以取两者的几何平均值作为衡量从t时期到t+1时期全要素生产率的变化。当M0>1时，表明从t时期到t+1时期全要素生产率是增长的；当M0<1时，表明全要素生产率是降低的。

DEA-Malmquist的全要素生产率M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=PTEC*SEC*TC可以分解为技术进步变化TC（Technical change）和技术效率变化TEC（Technical Efficency change）（金春雨，2012），M0（xt+1，yt+1，xt，yt）=TEC*TC，因技术效率变化TEC可以进一步分解为纯技术效率变动PTEC（Pure Technical Efficiency Change）和规模效率变动SEC（Scale Efficiency Change），即TEC=PTEC*SEC。endprint

实证分析

本文以珠三角地区9个城市的交通运输、仓储和邮政业代表物流业，投入要素选取固定资产投资额和从业人员，产出要素选取生产总值。根据Deap软件计算，获得结果见表1（珠三角地区2005-2014年全要素生产率细分表）和表2（珠三角地区物流业2005-2014年全要素生产率年份细分表）。

从表1可看到，2005-2014年珠三角地区全要素生产率都低于1，9个城市的排名分别为珠海>中山>惠州>江门>肇庆>广州>深圳>佛山>东莞。珠三角物流业全要素生产率偏低，主要因为技术进步和技术效率偏低，所以要对技术进步和技术效率双管齐下。从技术进步来看，2005-2014年珠三角地区技术进步只有珠海和江门高于1，9个城市的排名分别为珠海>江门>惠州>中山=肇庆>广州>东莞>深圳>佛山。广州、东莞、深圳和佛山作为广东前沿城市，获得政府大力扶持，物流基地设施和技术创新水平一直位于前列，然而相比其他城市，技术落后且后劲不足。从纯技术效率来看，只有广州、深圳和珠海三个城市等于1，9个城市排名为广州=深圳=珠海>中山>佛山>肇庆>江门>惠州>东莞。从规模效率来看，2005-2014年珠三角地区规模效率只有深圳和广州高于1，9个城市的排名分别为深圳>广州>东莞>佛山=中山>惠州=珠海>江门。

总体而言，广州、深圳、佛山、东莞和中山这五个城市的技术进步比技术效率低，而肇庆、惠州、江门和珠海这四个城市的技术效率比技术进步低。

从表2可以看到，2005-2014年珠三角地区物流业全要素生产率波动较大，经历上升下降再上升下降的反复过程，而2010-2013年较为稳定，物流业全要素生产率都大于1，说明2010年到2013年物流业发展态势较好。

总体而言，珠三角地区物流业2005-2014年全要素生产率发展不稳定。2006-2007年全要素生产率为2.367，增长来源于技术进步，技术进步指数为3.016。虽然技术效率只有0.785，但是技术进步的正增长抵消了技术效率的负增长。从2005年到2014年，凡是全要素生产率指数大于1的年份，技术进步的增长率都高于技术效率，说明物流业全要素生产率高增长率源于物流的技术创新和技术进步。而2013-2014年全要素生产率下降严重，技术进步负增长率为65.4%，技术效率的负增长率为12.4%。说明随着物流行业的快速增长，物流需求水平越来越高，对于物流技术创新要求也越来越高，当前的技术创新无法满足日益强大的物流需求。

结论

经过实证分析，发现2005-2014年珠三角地区物流业全要素生产率都低于1。按照从高到低来排名，第1珠海0.985；第2中山0.966；第3惠州0.951；第4江门0.939；第5肇庆0.935；第6广州0.900；第7深圳0.875；第8佛山0.855；第9东莞0.851。可以看到，2005-2014年9个城市的物流业全要素生产率为负增长，尤其是深圳、佛山和东莞甚至低于0.9，所以对这3个城市的物流业效率提高要加大力度。造成深圳、佛山和东莞全要素生产率都低于0.9的关键原因在于技术落后，深圳、佛山和东莞的技术进步指数分别为0.867、0.864和0.885，都严重滞后。从9个城市来看，广州、深圳、佛山、东莞和中山5个城市的技术进步比技术效率落后。

首先，要着重促进珠三角物流业技术进步。对广州、深圳、佛山、东莞和中山5个城市的技术给予更大政策和資金支撑，促进物流技术创新和技术水平提高，鼓励建设更先进的物流设施和物流园，并从国内外引进更先进的物流专业人才。

其次，要重视珠三角物流业技术效率低下状况。肇庆、惠州、江门和珠海的技术效率比技术进步低，要对这4个城市从规模效率下手，优化城市物流秩序和环境，鼓励龙头物流企业带动中小物流企业，以优带劣，以强带弱，提升物流企业管理能力和规模效率，实现规模效益。

最后，总体而言2005-2014年珠三角地区物流业全要素生产率偏弱，效率偏低。如果要把珠三角建设成国际物流中心，实现珠三角物流业标准化、社会化和智能化，构造珠三角合理、创新、绿色、高效和有序现代物流体系，则需要，第一，完善珠三角物流基础设备设施，合理设计物流节点。第二，构造珠三角和粤东西北之间链接的快速流通渠道。第三，建设城乡配送中心，优化城乡物流资源，形成城乡一体的物流网络。第四，建设“珠三角物流园区”，提升珠三角物流园知名度。

参考文献：

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