哈尔滨市生鲜农产品“最后一公里”配送问题研究

姜湄

[摘 要] 哈尔滨市是黑龙江省的省会城市，地处东北亚地区中心，哈尔滨市农产品配送体系健全与否，直接关系到全省农产品物流体系的整体运作效率。“最后一公里”是物流配送的最后一个环节，虽然目前哈尔滨市生鲜农产品物流配送体系在不断完善，但农产品“最后一公里”配送仍然处于时间长、消耗大、效率低、效益差的层面，原因是物流基础设施与装备水平落后，缺乏社会化的物流服务体系，物流成本居高不下。所以建议提高对农产品物流基础设施建设力度，发展鲜活农产品冷链物流市场，加快完善城市共同配送体系，重视产销衔接，加强零售网点的规范化管理，加快推进鲜活农产品物流信息化建设。进而优化哈尔滨市生鲜农产品“最后一公里”配送。

[关键词] 哈尔滨市；生鲜农产品；“最后一公里”配送

[中图分类号] F304.3 [文献标识码] A [文章编号] 1009-6043（2017）08-0060-02

生鲜农产品与人民生活息息相关，居民需求量仅次于粮食。近年来，我国生鲜农产品的产量逐年增加。据我国农业部等相关部门资料显示，2013年全国水果总产量高达2亿吨，居全球首位；蔬菜总产量达6.06亿吨，同比增长1.2%；肉类总产量8536万吨，比上年增长1.8%；鲜活水产品总量达6172万吨，比上年增长4.5%。

生鲜农产品产量增长的同时也相应的拉动了生鲜农产品物流的发展。生鲜农产品物流即以生鲜农产品为对象，经过加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，最终将其送到消费者手中的活动。其中，生鲜农产品配送又是生鲜农产品物流的关键环节。但从我国目前生鲜农产品配送整体发展状况来看，农产品渠道混乱，配送过程损耗大、配送时间长、成本高、效率低，这些都严重制约了我国农产品物流的发展。因此如何提高配送效率、降低配送成本则是当前生鲜农产品配送领域要攻克的难题。

一、哈尔滨市生鲜农产品配送现状

哈尔滨至海口的鲜活农产品流通“绿色通道”于2005年11月全线开通，全长共计5500公里，沿线11个省市运输新鲜蔬菜、新鲜水果、鲜活水产品、活的畜禽和新鲜的肉、蛋、奶，均可享受优惠政策，减免收费及滞留时间，确保农产品运输车辆畅通无阻。自该政策实施以来，哈尔滨市农产品运输费用每年可节约近1亿元人民币，极大降低了农产品物流成本。此外，由于“绿色通道”网络的建成，还带动了农产品流通中介组织的发展，涌现出一批产运销一体的龙头企业，推动了农业产业结构的调整。可以说，近十年来，哈市的农产品物流体系和配送体系已经在很大程度上得以完善。虽然哈尔滨市农产品物流有所发展，但与现代农产品物流的发展要求相比，仍然存在一定的差距。尤其是农产品“最后一公里”配送仍然处于时间长、消耗大、效率低、效益差的层面上，很难适应哈尔滨市农业及经济快速发展的需要。

从生鲜农产品配送模式来看，近几年，哈尔滨市已经形成了以哈达批发市场为龙头、以农贸市场为基础，以连锁超市为辅助的生鲜农产品配送体系，具体如下图所示：

从上图可以看出，目前哈尔滨市主要的生鲜农产品配送模式为：产品先由农户与代理商或产地批发市场交易，再由产地批发市场向销地批发市场转移；销地批发市场再售予下级零售商、超市或其他主体，最终到达消费者。

二、哈尔滨市生鲜农产品“最后一公里”配送存在的问题

（一）物流基础设施与装备水平落后

哈尔滨市物流业起步较晚，虽然能够顺利完成大部分“最后一公里”配送工作，但由于哈尔滨市大部分农村公路年久失修、质量较差，甚至还存在没有通公路的行政村，再加上一些地区仍存在关卡收费和地方保护主义的现象，都使得农产品无法顺畅地从产地流通至销地。

此外，由于哈尔滨市鮮活农产品物流在装卸、存储、运输等环节仍然比较薄弱。比如：对于鲜活农产品的存储缺乏专用的冷藏设备和仓库，运输车辆还是使用敞蓬汽车或者散装运输，很少使用冷藏车，这都导致鲜活农产品损耗严重。

（二）缺乏社会化的物流服务体系

哈尔滨市的物流产业近几年虽然有了一定的发展，第三方物流企业也在逐渐增多，但专门从事现代农产品物流的企业或是能够针对鲜活农产品提供个性化物流服务的企业少之又少，自营物流在哈尔滨市的大部分鲜活农产品生产、加工及深加工企业内部仍占主导地位。大多数农户都愿意自己解决农产品的运销问题，许多蔬菜、瓜果等企业都建有自己的仓库、运输车队、包装厂等，经营比较零散，缺乏规模效益。这种“小而全”的物流模式严重限制了农产品第三方物流体系的建立和发展，各种运输与储存设施标准不统一，物流标准化的程度很低，无法满足农产品流通的需求，使哈尔滨市很难应付逐渐增加的生鲜农产品物流量。

（三）物流成本居高不下

黑龙江省是中国传统的农产品产量大省，拥有丰富的农产品资源。但从地理位置的角度看，黑龙江省纬度较高，年平均气温近半年在0℃以下，这也就对物流过程中的冷藏技术、装备以及人员素质的要求非常高。而哈尔滨市作为黑龙江省的省会城市，其用于生鲜农产品运输和仓储的物流装备还十分落后，缺少相应的冷链设施设备。虽然哈达农副产品批发市场拥有3万吨超大型恒温库及低温库，但从全市范围来看，其所能提供和保证的冷藏量仍有较大的局限性。目前全市大部分生鲜农产品物流仍为常温物流，这对于低温下的生鲜农产品运输极为不利，缩短了农产品的运输半径，减小了有效运输量，提高了物流成本。

此外，哈尔滨市的农产品加工、包装及检验等方面技术落后，也是造成哈市农产品物流成本高的原因之一。仅以哈尔滨哈达果蔬批发市场为例：该市场只能进行简单的包装和整理加工工作，而且包装、装卸等均需交易方自己支付，并且市场基本不采用净菜、半成品菜预冷、速冻等加工销售方式，大部分产品未经加工或仅经过简单粗加工后就进入消费市场，生鲜农产品损失率平均在35%～40%左右，资源浪费极其严重。另外，由于市场经营仍以粗放型为主，服务功能比较少、交易方式不规范等原因，多数批发商因不愿意自己支付产品检疫费用，使得农产品检疫比率较低，农产品质量很难保证，造成生鲜农产品产销严重脱节，导致物流运作成本大大提高。

（四）物流信息化程度较低

信息化水平的高低是决定物流发展水平高低的关键所在。但从目前来看，哈尔滨市农产品物流的信息化程度较低，主要体现在以下两个方面：第一，从信息化建设角度来看，哈尔滨市农业信息化体系建设比较滞后，诸如电视、广播等传统的媒体对于农业信息发布的相对比较少，农产品信息难以收集和传递。此外，哈尔滨市大部分农产品批发市场均不具备完善的信息网络平台，个别批发市场即使建立了信息系统，利用率也不高，其所能提供的信息量比较少，对客户不能提供农产品物流的查询与跟踪服务；第二，从企业角度来看，哈尔滨市大多数物流企业尚不具备运用信息技术处理物流信息的能力，并且绝大多数企业没有为农民专门提供农产品流通的信息服务。由于农民本身受教育程度有限，自身获取有效信息的机会较小，企业若再无法提供有效的信息服务，更会降低鲜活农产品流通的效率。

三、哈尔滨市生鲜农产品“最后一公里”配送优化建议

（一）提高对农产品物流基础设施建设力度

由前文所述，目前阻碍哈尔滨市生鲜农产品配送发展的重要因素之一就是农村路网不健全，已有道路运输承载能力有限，无法迅速将农产品运送出去。因此，提高物流基础设施建设力度，首先要完善交通运输网络，尤其加强农村道路建设。哈尔滨市综合交通发展“十二五”规划中已经提出：到2015年，形成干支相连、布局合理，具有较高服务水平、以沥青（水泥）路为主体的农村公路网，县际及县到乡公路达到二级或二级以上标准，乡到建制村公路达到三级或三级以上公路标准，村与村之间通沥青（水泥）路；改造好农村公路上所有危险桥涵；乡乡间、村村间实现一定比例的网络化，并实现一定比例的自然村（屯）通沥青（水泥）路。重点突出了断头路、撤村变屯公路、革命老区道路、少边穷地区道路及危桥改造等五个层次的推进建设，保障农村公路的畅通率及行车安全。[1]

其次，针对农产品“最后一公里”配送出现脱节的问题，哈尔滨市应加强农产品物流中心的建设，充分发挥毗邻俄罗斯的优势，使农产品物流中心能够覆盖到整个东北亚地区。2013年，哈尔滨市在第24届哈洽会上已经签下了200亿元投资的黑龙江地利农产品物流中心项目。该项目规划选址于学府路、三环路、哈平路及同江南路环绕区域，总占地面积2平方公里。该项目一期工程建设后，将推动完成黑龙江省农批行业的升级转型，打造出国内最先进的农批“综合体”，切实解决农户“卖难”、市民“买贵”的难题，实现带动周边投资、提升供应质量、保障食品安全、降低价格水平等目标。

（二）发展鲜活农产品冷链物流市场

由于受到地理位置影响，哈尔滨七月份气温较高，而一月份气温较低，这就要求哈尔滨市生鲜农产品企业必须大力发展冷冻保鲜技术，不断推进冷链物流的发展进程，为生鲜农产品的运输提供品质保证。

由于目前哈尔滨市冷链物流硬件基础设施较薄弱，市场化程度低，第三方物流发展滞后，物流成本高、环节多，尚未有效形成生鲜农产品物流体系。因此，结合哈尔滨市实际情况，为了发展哈尔滨市生鲜农产品冷链物流，政府必须从政策和财务上进行倾斜、支持，并从长远规划考虑冷库建设的整体性和实用性，改变目前冷库紧张的局面，保证生鲜农产品冷库的数量、质量和容量。在此基础上，可参考国外冷链物流发展经验，95%以上的果蔬在采摘后进入冷库，并在运输全程采用冷藏车，通过公路、水路、铁路等多式联运，建立完善的生鲜农产品物流系统，从而增强哈尔滨市生鲜农产品的市场竞争力。

（三）加快完善城市共同配送体系

据前文分析，生鲜农产品由于分散经营，组织、配送技术水平不高，导致在配送过程中出现损耗大、成本高等一系列问题，而这一系列难题的解决又必须依靠城市共同配送体系的完善。为加快完善城市配送体系，哈尔滨市目前需建立一批设施先进、功能完善、管理规范、运作高效的现代化生鲜农产品配送中心，并将其作为连接上游农产品生产基地和下游零售商（包括超市、学校、餐饮企业和社区菜市场等）的核心和关键节点，如图3.1所示。其优势在于：对于上游农产品生产者来说，配送中心可以按照市场需求，有计划地组织农户安排生产品种和数量，加强了农业生产针对性，提高了农民进入市场的组织化程度和约束力，也减少了农产品生产的风险性，使农民有效地参与农产品供应链，有效解决“小生产，大流通”的矛盾；对于下游农产品消费者来说，随着人们生活水平及对食品安全关注度的提高，越来越多的城市居民青睐超市经营的生鲜农产品，特别是一些中小超市一般位于居民社区，其优势更为明显。生鲜农产品配送中心可以整合这些需求，对其进行生鲜农产品配送，更好地为消费者服务。同时，随着我国餐饮行业的发展，生鲜农产品配送中心可以为餐饮企业提供高质量、多品种、小批量的生鲜农产品，以降低餐饮企业库存成本、提高效率。

（四）重视产销衔接，加强零售网点的规范化管理

由前文所述，哈尔滨市农产品产销脱节严重，造成农产品在流通过程中成本过高、损耗严重。因此，要积极拓展生鲜农产品销售渠道，推动农批对接、农超对接以及农校对接等多种形式的产销衔接。鼓励批发市场、超市以及学校、酒店等于农业生产基地和农业企业建立长期稳定的产销关系。

此外，鼓励和支持农业生产基地和农业企业对社区市场和果蔬超市实现直供直销，推动在人口集中的社区有序设立周末菜市场及早、晚市等鲜活农产品零售网点，并在此基础上，对城市生鲜农产品销售网点进行合理布局。由实地调查的结果可知，城区各蔬菜直营店的价格都是较为接近的，但人口聚集而销售店较少的区域则价格稍高，主要是因为网点偏少则竞争较小以致产生哄抬价格等欺行霸市行为。积极扩大地產蔬菜自产自销经营区域，鼓励、支持和组织大型农批市场、商贸流通企业以连锁直销形式，介入终端进行零售交易，以更加健全的市场竞争业态来实现公平竞争，从而平稳零售市场供求和平抑市场价格。

（五）加快推进鲜活农产品物流信息化建设

哈尔滨市应把信息化建设作为提高农产品流通效率的重点来抓，应在原有农村经济信息系统的基础上，加强市场信息硬件基础设施建设，促进哈尔滨市与其他市、县、区的信息交流，实现生产者与销售者资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理，并逐步搞好农产品信息处理与发布工作以及市场信息咨询服务。另外，还要提高物流信息交流的技术手段，将条码技术贯彻到整个哈尔滨市的农产品物流发展系统中，从而形成一体化的农产品供应链，实现电子化的物流，以确保农产品物流的稳定、安全的发展。

[参考文献]

[1]王明.黑龙江省农产品物流发展问题及策略研究[J].企业导报，2014（10）.

[2]赵磊.黑龙江省农产品物流问题的对策与研究[J].商业经济，2014（7）.

[3]高善金张广文.加快黑龙江省生鲜农产品物流发展的对策[J].区域经济，2012.

[4]王强.基于区域经济的哈尔滨市区域农产品物流发展研究[D].吉林：吉林大学，2012.

[5]杨岩.我国电商物流最后一公里配送问题研究[J].物流工程与管理，2014（10）.

[6]《哈尔滨市综合交通发展“十二五”规划》

[责任编辑：赵磊]