金华市公共自行车系统的使用现状及其优化*

白聪霞, 陈晓键

(1.浙江师范大学 地理与环境科学学院,浙江 金华 321004;2.西安建筑科技大学 建筑学院,陕西 西安 710065)



金华市公共自行车系统的使用现状及其优化*

白聪霞1, 陈晓键2

(1.浙江师范大学 地理与环境科学学院,浙江 金华 321004;2.西安建筑科技大学 建筑学院,陕西 西安 710065)

为研究金华市公共自行车的使用情况，采用问卷调查和访谈的方法，对运行现状和存在的问题进行了分析.结果显示，当前存在的主要问题是：租借手续繁琐；布局规模不尽合理，潮汐现象突出；自行车出行环境差强人意，影响了部分使用者的意愿；后期的管理和服务不够及时.并提出了4条建议：科学地预测需求规模；在经营策略上引入商业模式；结合绿道建设，形成系统，获得“路权”；确定合理的服务半径.这为提高金华市公共自行车系统的运行效率提供参考.

金华；公共自行车；优化;城市交通；满意度

0 引 言

近年来,“交通拥堵”和“出行困难”对大部分人来说不再是什么新鲜的名词，很多城市是想尽办法来解决这一个共同的难题，但是到目前为止还是没能摆脱这个困扰.我国城市交通出行距离5 km以下的占很高比例[1].短距离出行的人们越来越多地选择了公共自行车，因其具有低碳环保、可达性好等优点，近年来被我国很多城市相继发展并使用.比如北京、上海、杭州等几个大中城市都较早地发展了公共自行车.该项目的初衷在于解决“最后1 km”的问题.“对‘公交坐不到，打车嫌贵,步行又太远’的最后1 km,通过‘自行车-公交车-自行车’便捷到达目的地，同时促进城市的节能减排降碳”[2].而在公共自行车的建设过程中，如何做到和公共交通的顺畅衔接显得尤为重要，因为对大部分通行者来说，可能需要换乘才能完成最后的出行目的.因此，将自行车与公共交通两大城市的重要元素结合起来，创建公共自行车系统，以吸引更多的小汽车出行者向公共交通方式转移，提高城市公共交通的吸引力与竞争力，成为缓解城市交通、降低城市空气污染、促进整个城市交通良性发展的一个重要措施[3].

我国公共自行车最早于2005年出现在北京[4].后来很多城市逐渐开始了实践.金华市作为浙江省重要的地级市，近年来也出现了交通拥堵、民众对出行的需求增加、对现有的设施不满意的情况.为此，金华市投入财力建设了BRT快速公交系统，同时也增建了公共自行车系统.金华公共自行车系统于2013年8月开标，11月正式向市民开放使用，刚开始只有3 000辆自行车，自行车租赁点的数量100个，布点图如图1所示.实行24 h服务制度，目前的政策是1 h免费，1～2 h内1元;2～3 h为2元;超过3 h为3元/h[5].当然,现在数量已经远远超出3 000辆.截至2015年4月底，市区公共自行车使用量累计已达806.2万次，租车卡办理量达9.4万张[6].

随着公共自行车数量的增加，在使用过程中也出现了很多值得我们重新思考的问题，如:没有很好地根据人口的集聚点来考虑自行车的投放,后续的管理不到位，等等,这正是笔者做本次调研的动机.希望能够对现有的问题进行梳理，对后续公共自行车的投放起到一定的参考意义.

图1 金华市公共自行车布点图

1 调研方法和内容

本次调研主要采用实地调查法、调查问卷法和访谈法等几种主要的方法，对自行车主要使用人群、用途、满意度等几个方面作了详细调查.本次调研首先通过文献查阅进行了资料收集工作，了解公用自行车建设的背景、目标及当前使用过程中反映出来的一些表象问题；然后通过实地观察、问卷调查及当面访谈等方式对金华市各公共自行车站点的设置、使用过程中存在的问题及市民的使用满意度等进行调研，了解当前在公共自行车的使用过程中存在的不足，为日后的规划提供参考；最后是调研资料的处理、总结分析阶段：通过对问卷及访谈资料的深度分析，了解公共自行车的使用现状，存在的问题.

经过筛选，本次调研中将浙江师范大学、金华市银泰购物中心及火车站、有代表性的居住区等的公共自行车租赁点列为主要的调研对象.共发放调查问卷300份，有效回收数283，有效回收率约94.3%.

1.1 主要的使用人群

通过对调查样本进行分析，发现使用人群主要是当地居民，只有极少数是外来人口，其中男性占到了58%，超过了半数以上；在使用人群中,年龄在20～60岁的人数为76%，占到了大多数.这个结果也与实际情况比较接近，因为一般来说年龄太小办不出租赁卡，年龄太大的人外出选择骑车的不多，即使外出也会选择公交或者近距离步行等比较平稳的出行方式，如图2、图3所示.

图2 使用者的性别 图3 使用者的年龄段

1.2 公共自行车的使用现状

从统计数据来看(见图4)，使用公共自行车出行主要是为上下班和外出休闲、锻炼身体，这个结果也和当初设立公共自行车租赁的初衷基本吻合；而当被问及“在出行过程中选择什么交通工具”的选项时，图5表明，小汽车和自行车在出行结构中所占比重较大，这个可能与金华城市本身不大、出行距离不会太远有很大的关系.所以出现公共交通在本次调研的结果中反而没有占到比较高的比例.

图4 使用公共自行车的目的

图5 选择的出行交通工具

在调研的结果中(见图6)，对于使用自行车时间段来看，大部分使用者还是选择白天，虽然金华的公共自行车可以全天24 h使用，但是晚间的使用率还是比较低的，一般来说，晚上不会选择远距离出行，出于安全考虑，很多人晚间还是选择公共交通或者出租车.笔者查阅了相关大数据的分析，从时间分布上看，市区公共自行车使用存在明显的“钟摆式”特点，其中早高峰时段为7：00—8：00，晚高峰时段为16：30—17：30，白天出行时耗较为稳定，基本在15～20 min[6].而在“希望租赁点之间的距离多远”的选项中，超过70%的人认为应该在300 m的范围之内，这也与相关研究结果是相符的,见图7.公共自行车最佳站距大约为 300 m，即步行3～5 min的距离，符合人们的认知和使用偏好，一旦超过这个距离，人们使用公共自行车的倾向将大幅下降[7].

图6 使用公共自行车的时间段 图7 “租赁点距离”的调查结果

由图8可见，从未使用过公共自行车的占极少数，但半个月内使用1～2次的占到20%以上，而超过70%的人每周至少使用一次，说明公共自行车在金华使用率还是比较高的，并且确确实实给居民带来了方便.

图8 金华公共自行车的使用频率 图9 公共自行车投入前后交通工具的变化

表1 各种交通工具能源消耗比较(以公共汽车单位为1[8])

交通工具类别每km能源消耗自行车0摩托车5.6小汽车8.1公共汽车(单车)1.0公共汽车(铰接车)0.9公共汽车(专用道)0.8

公共自行车在居民的日常生活当中起到了“解决最后1 km的”交通困难的作用.通过对开通公共自行车前后的对比分析发现(如图9)，在公共自行车使用之后,很多以前选择步行、自行车、公交车和出租车出行的人都选择了公共自行车.从表1可看出,以公共汽车所消耗的能源单位为1的话，相对于公共汽车来说，自行车几乎不消耗能源，而小汽车每km消耗能源最高，是公共汽车的8倍.这次调查的结果同时显示，原来使用小汽车出行的人群只有小部分改用公共自行车，这对降低能源消耗没有起到积极的作用.

1.3 公共自行车使用满意度

使用李科特量表法对金华市公共自行车进行满意度调查，结果见表2.通过评分结果来看，总体满意度超过了4，说明总体满意度还是比较高的.尤其是对收费情况，自行车的便利程度都是比较认可的，这个结果也符合相关学者的研究结论和金华的实际情况.目前，金华的公共自行车1 h内免费，由于城市本身规模不大，所以大部分人的出行距离都能在这个时间段满足.相对而言,对刷卡和归还点的满意度不是很高，主要是当前布点在某些方面还不是很合理，会出现很多潜在的使用者因为归还点不方便而放弃使用公共自行车.“灵活便捷”“布局合理”“舒适环保”和“安全”呈正向强显著影响满意度，说明它们都是满意度的重要关键影响因素[3].

表2 对公共自行车的满意度的调查结果

1.4 营运过程中存在的问题

1.4.1 租借手续繁琐

根据相关规定，目前金华市本级居民可以使用公交A卡办理租借，暂时不对学生卡(B卡)、老人卡(C卡)和爱心卡开通租车业务.新办卡时要提供本人身份证原件，并且签署租车协议，交纳300元保证金，10元IC卡押金，要求首次充值不少于30元.而对部分低收入的居民来说，缴纳300元的保证金有点高，无法接受，这样也使一部分潜在的使用者失去了使用公共自行车的可能.

1.4.2 布局规模不尽合理，潮汐现象突出

在调研的过程中很多人反映：“能借到车，到目的地还不上车”“高峰期人流量大的地方都基本上借不到车”等.据笔者了解，情况确实如此，尤其是公共中心，出现桩位上无车或者是没有空位还车的情况比较严重.目前，金华公共自行车使用量较多的站点集中在江北兰溪门商圈及江南的兰溪街和金发广场,以及市政府周边站点等.出行空间集中在一环内，以江北和江南内部出行为主，跨江出行主要集中在通济桥，这使得客流最高断面出现在通济桥[6].

1.4.3 自行车出行环境差强人意，影响了部分使用者的意愿

目前金华的道路系统还是不够合理，很多机动车占了非机动车的道路，结果往往出现非机动车无路可走的情况.有一个市民描述了她的经历，她从骆家塘到中心医院，结果发现有相当一部分地段没有非机动车道，没有办法只能骑在机动车道上，极不安全.其实她描述的情况在金华目前的道路系统中非常常见，而这种通行方式存在潜在的安全隐患，所以这样的情况也让很多本来愿意使用公共自行车的人都选择了其他的交通方式.

1.4.4 后期的管理和服务不够及时

很多使用者反映，有些自行车的损坏比较严重，但是维修服务都不够及时，有时候想借车借不到，可是那里明明存放着很多自行车，乱七八糟的堆放在一起，也没有工作人员及时过来维修.还有居民提议是不是可以在各个租赁点设置一些简单的维修工具，比如打气筒、小的螺丝钉等便民的小工具，比如有些车子轮胎打个气就可以用，这时候就可以自己简单处置，投入使用.

2 调研的结论

从这次的调研结果来看，在使用中确实存在很多的问题，正是这些问题的存在,促使我们思考在公共自行车的布局和管理中，如何从使用者的角度出发，让居民能够方便地借到车子，安全、通畅地骑在路上，并且便捷地还到相应的站点，真正地做到方便了居民才是关键所在.笔者认为,公共自行车的更高目标就是能够吸引那些潜在的使用者，并且能够对居民的出行结构起到一定的引导和调整.对被调查者关于“使用或者不使用公共自行车的原因”进行统计后发现：方便是人们转换到公共自行车的最主要的原因，其认可度远高于列第2的“节省时间”和第3的“锻炼身体”，而通常认为应该起作用的出行成本在这里并不被看重[9].所以在以后的布点和调整过程中，真正地抓住问题的症结所在，不能以我们自我认可的方式和原因来作安排，从使用者的需求中找答案.

3 对策与建议

3.1 科学地预测需求规模与强化服务意识

现在的规划布局大部分是采用均等化的布局模式，实际上在使用过程中发现很多问题.空间上的均等化未必是真正的公平化和使用过程中的均等化，而且这种均等化的布局模式往往会造成资源的浪费和深度的不均等.所以在预测的过程中，综合考虑各种因素，考虑职住问题、大型商业设施的布局等公共空间的人流状况，以及当地人们的生活习惯和习俗，当地的地形环境等问题,进行综合地权衡.

在公共自行车使用过程中存在的种种情况，暴露出服务意识不够强的问题，在很多细节问题上的考虑不是很全面，比如在车辆种类的提供上，能够考虑到大人带小孩的情况，这类车辆的提供要考虑在各个租借点能够平均地配置.对一些便民使用的工具能够在合适的地方设置，并且方便大家的使用.同时还有一些临时的使用者，如果能将他们考虑进去,会显得更为人性化，对租借权限可以作适当的调整，当然同时保障监管的安全.现在的手机功能越来越强大，考虑通过手机租借的方式来让游客或者一些偶尔想使用的人群也能很方便地使用，这点也显得尤为重要.

3.2 在经营策略上引入商业模式

目前很多自行车租赁有3种主要的模式：分别是以小企业为主的北京模式、以政府为主导的杭州模式和企业与政府合作的上海模式.这些模式各有利弊，但是主要的是如何能够保证平衡收支，不至于成为政府和经营者的负担,这样才能形成一种良性循环，能够给居民带来更好的服务，也会促使更多的人选用这种绿色环保低碳的出行方式.笔者认为，若每个服务点能产生3 000元/年的广告收入，则自行车广告50元/(年·辆-1)，服务亭广告费9 000元/(年·座-1)，PBS运营系统将产生不菲的广告收益[10].

3.3 结合绿道建设，形成系统，获得“路权”

目前很多路段出现没有非机动车道的情况，这样侵占了非机动车路权的情况比较常见，如何在现有的基础上让自行车能够骑起来是非常重要的问题.近两年金华市一直大力发展绿道，希望构建起整个城市的慢行系统，而公共自行车的建设如何结合绿道系统，形成为系统显得尤为重要，能够为自行车的使用带来更大的主动权.根据《金华市区生态绿道及旅游一体化规划》，市区共规划建设绿道29条，总长747.02 km，构筑以南山、北山为背景，三江六岸为骨架的市区绿道网络[11].以后自行车的布点考虑应该多结合绿道来进行，如果自行车的“路权”能够得到保障，那么自行车的通行也会变得格外畅通，更多的人会加入到公共自行车的行列.“各行其道”，解决好自行车路权问题是根本办法[6].

3.4 确定合理的服务半径，加强与其他交通系统的衔接

目前在公共自行车的建设过程中也出现一些服务半径过大，导致使用起来不方便的情况，所以合理地确定服务半径就显得尤为重要.通常步行的平均速度为3.0～4.0 km/h，按步行抵达一般服务点的时间3 min来计算，一般服务点服务半径可确定为150～200 m[12].而在现有的布局中，很多点与点之间的距离已经远远超出了这个数据.

公共自行车的规划和建设要纳入城市交通的整体规划体系中，和城市的快速交通等交通系统进行很好的衔接.对于不同的区域实行不同的交通策略和政策，比如在交通比较容易拥堵的地段尽可能地让公共自行车系统和普通公交和BRT系统更顺畅地对接，这样才能提高运行的效率；而在用地和交通相对比较宽裕的地段能够提高自行车的骑行速度，同时提升自行车的出行环境.这样自行车系统作为一个子系统能够和城市的其他交通系统良好地运转，不仅提高了自行车的使用效率，而且对整个城市交通顺畅运行能够起到很好的促进作用.

4 结 语

笔者以金华市公共自行车的使用情况为研究对象，分析了公共自行车使用一段时间后存在的主要问题.经过分析后认为,金华市公共自行车的使用者中70%以上为20～60岁的人群，人们选择使用公共自行车的比例还是相当大的，总体的使用满意度较高,但也存在着租借手续繁琐、布局规模不尽合理、潮汐现象突出、自行车出行环境差强人意等情况而影响了部分使用者的意愿，以及后期的管理和服务不够及时等问题.

总的来看，金华市公共自行车系统的投入使用极大地方便了居民的出行，未来如果规划与管理方面能够及时地到位，公共自性车的使用潜力还是相当的巨大.希望我们的城市变得越来越顺畅，更多的人选择这种绿色、低碳、环保的出行方式，让我们的城市更美丽，也让我们重新感叹那句“城市让生活更美好”！我们的期待，美好生活从骑公共自行车开始.

[1]潘昭宇，李先，陈燕凌，等．北京市步行、自行车交通系统改善对策[J]．城市交通，2010(1)：53-59;73．

[2]黄彬．杭州市公共自行车系统运行状况调查分析与展望[J]．城市规划学刊，2010(6)：72-79．

[3]钱佳，汪德根，牛玉．城市居民使用市内公共自行车的满意度影响因素分析——以苏州市为例[J]．地理研究，2014(2)：358-371．

[4]周东．我国公共自行车发展现状与趋势[J]．中国自行车，2012(10)：52-55．

[5]广州市现代快速公交和可持续交通研究所．公共自行车系统[EB/OL]．(2015-12-16)[2016-03-24].http://www.publicbike.net/cn/c/city.aspx?c=Jinhua．

[6] 倪寒霞,徐超．金华：大数据背后的金华公共自行车[EB/OL]．(2015-05-13)[2016-03-25].http://www.zj.xinhuanet.com/dfnews/2015-05/13/c_1115268207.htm．

[7] 朱玮，何京洋，王德．法国公共自行车系统布局方法与实证研究——以巴黎和里昂为例[J]．国际城市规划，2015(S1)：64-70．

[8]周溪召，王正．论大城市客运交通的发展方向[J]．综合运输，1996(12)：34-38．

[9]朱玮，庞宇琦，王德，等．公共自行车系统影响下居民出行的变化与机制研究——以上海闵行区为例[J]．城市规划学刊，2012(5)：76-81．

[10]王丽莉，宇泉锟，黄彬．杭州公共自行车系统发展现状及其优化[J]．现代城市，2010(4)：39-42．

[11] 陈艳．12条绿道搭起浙中骑行天堂 金华生态绿道开建[N/OL]．钱江晚报，2012-11-28(1)[2016-03-25].http://www.zj.xinhuanet.com/newscenter/focus/2012-11/28/c_113824488.htm．

[12]周扬军．城市公共自行车系统规划研究[J]．城市交通，2012(5)：50-54．

(责任编辑 杜利民)

The situation and optimization of the public bicycle system in Jinhua

BAI Congxia1， CHEN Xiaojian2

(1.CollegeofGeographyandEnvironmentalSciences，ZhejiangNormalUniversity,Jinhua321004,China; 2.CollegeofArchitecture,Xi′anUniversityofArchitectureandTechnology,Xi′an710055,China)

In order to investigate the usage of the public bicycle system in Jinhua, the method of questionnaire and interview was adopted to analyz the current situation and existing problems. The results showed that the current main problems were: loan cumbersome procedures, unreasonable layout scale, tidal phenomenon, bicycle travel environment, the inclination of people, and delay of late management and service. Four suggestions were put forward: scientific forecast demand scale, introduction of business model; combined with the greenway construction and form system determine the reasonable service radius. It could provide helpful reference to the operation of Jinhua public bicycle system.

Jinhua； public bicycle system; optimization； urban traffic； satisfaction

10.16218/j.issn.1001-5051.2017.01.015

2016-04-26；

2016-06-12

浙江省教育厅一般项目(Y201534185)

白聪霞(1978-),女，甘肃庆阳人,讲师,西安建筑科技大学博士研究生.研究方向：城市与区域规划;传统村落保护.

TU984

A

1001-5051(2017)01-0099-07