建设—运营—移交模式项目的风险管理

赵金琪

（大连民族大学 辽宁 大连 116600）

【摘要】 在发展公共基础设施方面，BOT模式已经被运用于很多亚洲国家，但不幸的是，约有30%的BOT项目惨遭失败。在开展这些项目的过程中。私人机构会招致来的风险，所以他们必须意识到这些并且设法管理好这些项目以保成功。这篇报道为我们解释了在7个亚洲国家开展中的BOT项目的成果，以确定项目发起人所面临的主要风险：选择什么样风险管理策略，就能够获得一个什么样的结果。我们将常规风险以及项目中特殊风险归结为需要被鉴定的主要风险。从这些数据分析，任何种类的风险都将催生一个大的风险管理框架。研究表明：在风险管理层面，私人机构不是唯一的参与者，当地政府的行动支持也是BOT项目在亚洲可行的重要举措。

【关键词】 风险管理 公私合体 BOT模式项目 基础建设私有化 项目管理

为了刺激公共服务需求的增长，许多亚洲国家为了基础建设公有化的发展已经接受了公私合作的战略，在所需要的基础建设上运用BOT模式项目的方式作为交付方式已经成为一种流行方式。在BOT模式中，此项目的发起人是要对融资，计划以及项目的构成，在特许期内如何运营都是有一定责任的。在特许期间，项目发起人从项目运营中收取利益来偿还项目成本以及供给其他利润。在特许期结束之时，已完成的项目的所有权交还给当地政府管理。

项目参与者包含，政府机构授以特权；项目的发起人为一个或者多个金融机构。获得批准后去鉴定项目所需的特许期时间。征取招标以及签订合同。项目发起人通常是一个财团或者是一个工程内可以共同承担风险的人。项目构成者：风险投资公司，一般包括像当地政府或者投资机构，这类的股票投资者。投资者参与者大多来自商业银行，保险公司，或者是可以出售债券形式的投资者。项目参与者之间的关系在图一列表中呈现。投资者通常在一个项目中的早期阶段进行投资股权。但往往施工完成后销售其股权。在特许期结束之际，所有的经营权以及经营责任都将交还于授权者。

一、项目风险

项目风险，用于鉴别我们需要对抗的不同的风险种类，工程鉴于BOT模式更广泛的工作范畴，更长的特许期以及项目发起人所需要承担的合同的责任范围，因此BOT模式同其他工程的交付方式相比也就更加的复杂。一般来说，在BOT 模式相关的主要风险大致可以分为两类常规风险以及项目中的特殊风险（UNIDO 1996）。

（一）常规风险

常规风险被定义为以下几点，涉及到当地国家的宏观环境因素，例如：政治环境，经济状况，法律体系，税收情况，以及货币汇率的波动这些因素，每个国家都提出了一套与这些因素相关的不同的风险要案。这些风险可能严重影响到特许权协议以及在BOT项目中整个生存期内的现金流量。因此，在着手一个项目之前，识别这些风险是至关重要的，尤其是在一些发达国家更加需要注重。

总的来说这些风险可细分为：政治风险，经济风险，以及法律风险。

政治风险和一个国家当地的政治环境息息相关，这些风险可以分为两类：常规风险和不确定风险。

常规风险包含被政府没收资产，限制自由经营，增加税收或者其他的经济处罚。遣返利润的能力约束，其他的政府的干涉危及工程。不确定的风险涉及到取消或者修改合同，损害财产或者是因为恐怖主义或者暴乱伤害了其他人员。在一些发达地区，由于重大的政治经常发生，所以减轻对政治风险的就尤为重要了。

经济风险基于一个国家的经济背景，例如：货币贬值，外汇波动，利润浮动，以及通货膨胀等。由于资金，开销，基本建设花费以及贷款通常为一个以上的货币，所以在亚洲开展BOT模式更为有意义。并且这些风险影响债务服务成本，以及项目自身的真正价值。

（二）项目中特殊的风险

不同于常规风险，项目中的特殊风险可以波及到项目的参与方，在分类：发展、施工、运营这三个不同的阶段。这些风险可以得到最好的识别与分析，在发展的不同阶段，多指在一个项目开展之际诸多不确定的因素。这些风险包含了个人的批准延迟等缺陷，经济、环境的问题亦或是技术评估的失误，拒绝批准的机构的提议，而这些风险导致最可怕的即是对失去某一个赞助者的投标。（TIONG1996）.

施工阶段的的风险主要是完工延迟和成本超支。施工延误可能是由于技术上的困难，管理不善，或者两者都有。由于BOT项目投资者依靠从完成项目收入回收投资，在完成任何延误将产生的收入。成本超支将通过提高建设和融资成本，影响项目的盈利能力。

经营阶段风险与增加的经营成本和完成的项目收入不足有关。实际操作和维护成本可能超过项目计划中的预期。收入风险有两个组成部分，需求风险和价格风险。需求风险是由于已完成的项目提供的产品或服务的需求的不确定性。价格风险是实际可以收取的产品或服务的价格。价格可能由于授予权利或竞争的项目设置。

二、案例分析

（一）马拉西亚南北高速公路

南北高速公路运行约900公里，从泰国边境到新加坡。项目发起人是projek lebruhraya北南公司，这是一个跨国财团。政府主要承担交通收益以及汇率波动。政治影响等责任并提供大量贷款和财政担保（Fisher和Babbar 1996）.由于施工困难以及外汇利率波动影响。使得本该预计1.3亿美元项目成本上升到3.2亿美元。所有的收费调整需要马来西亚政府的批准，但如果项目收益低于运营17年的收益，政府将启动备用资金。

（二）台湾高铁项目

高铁项目运行约350公里，从台北到高雄，这几乎是台湾的整个长度（台湾高速铁路局）。项目发起人是台湾市高铁有限公司，是一个由五个突出的当地企业集团组成的财团，特许权期限为35年。除了发展和经营铁路系统外，该项目的发起人有权在50個车站内进行物业发展，为期十年。交通运输部承担了土地收购的全部责任，并在固定利率上安排了政府贷款。由于延迟了土地收购，该项目落后于进度计划，但该项目的赞助商没有得到补偿的延迟，因为交付土地的时间表没有在合同中规定。1997美元的人民币贬值增加了约美国5亿美元的项目成本。

（三）泰国第二阶段高速公路

40.5公里的第二阶段高速公路系统连接大都市曼谷与不断增长的郊区（Tam 1999）。项目发起人是曼谷高速公路股份有限公司，是一家国际和当地公司的联合体，特许权期限为30年。泰国政府保留所有土地收购的责任。收费是在收入共享安排下与第一级高速公路系统共同收集的。一个主要的重组发生在1994时在赞助财团的主要参与者离开项目因纠纷与授以用户收费权（ongpipattanakul？1999）。政府推迟增加收费，和穷人的收入造成的现金流不足的问题，这导致了另一个债务偿还延期2000。为了这个项目没有被确定有效的风险缓解方法。

三、结论

这几个案例研究分析表明最好能控制这些风险，一个成功的BOT项目，项目风险分配是必不可少的。一般风险水平取决于项目所在地和政府支持水平。在管理这些风险的最有效的策略是获得东道国政府的支持和积极参与该项目。项目具体风险的性质取决于项目的类型和执行中使用的合同框架。几个项目的分析表明，项目的具体风险和适当的缓解方法，如下图所示。项目发起人是以更好的姿态来管理这些风险。

这项研究的结果表明，在风险管理私人部门不能是唯一的参与者，但东道国政府的积极支持是BOT项目在亚洲一个可行的基本。

参考文献：

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