海上服务标准合同特别法律原则和机制研究*

2017-07-12王欣

世界海运 2017年5期

王欣

王欣

针对海上服务标准合同的履行紧急、风险特殊以及显著不完全等特点，首先对其合同效力认定与补充原则、鼓励海难救助原则及其限制等特别原则加以研究，进而以具体海上服务标准合同条款和实践做法为例研究合同履行监督机制以及事后协商机制，最后对我国相关问题的解决提出建议。

海上服务标准合同；履行监督；事后协商；合同解释

随着科学技术水平和社会经济的不断发展，海洋已日益成为人类重要的能源和资源宝库。从实践看，人类开发利用海洋主要通过海难救助、沉船沉物打捞、海上拖航和海洋工程租船等海上服务行为完成。由于这些海上服务行为通常以缔结标准合同的方式加以实施，相关合同可统称为“海上服务标准合同”。海上服务活动与陆上商业活动有很大差别，基于陆上工程服务的特点所建立的法律制度和规则便不能有效适用于海上服务合同。为保障海上交通安全，保护海洋环境，为海上丝绸之路建设提供有力的法律保障，应当建立完善相应的特别原则和规则。因此，本文针对海上服务标准合同相关原则和机制等问题加以研究。

一、海上服务标准合同法律制度特别原则

1.不完全合同效力认定及补充原则

由于合同订立当时情况危急，履行中风险较高和技术要求复杂，不可预见情况普遍（海上服务合同的一般特征），以及当事人为了达成妥协而有意模糊处理以及合同实际履行时的情况与合同订立时相比发生变化等常见情况（一般商业合同也存在），海上服务合同具有显著的不完全性和事后协商性。

例如，在海难救助合同或残骸打捞清除合同关系中，由于救助或打捞清除标的本身处于危险之中或者对环境或航行安全构成威胁或损害，现实情况可能不允许当事人（救助人和被救助人、打捞人和残骸所有人等）就救助/打捞费用、各自权利义务等合同内容与对方进行充分协商，有时甚至无法联系被救助人或残骸所有人，故无论从鼓励救助维护海上安全的公共政策出发，还是基于维护当事人私人利益考虑，都应当尽量认可当事人之间不完全或者不明确的意思表示或约定具有法律效力，即从救助或打捞清除行为开始之时就能够产生救助人的救助请求权，而不拘泥于当事人是否确已达成了一致的意思表示。对于当事人意思表示不完全或不明确的部分，可以通过事后协商或者法律规则予以补充。这种特殊的合同效力和当事人权利义务认定规则是由海难救助或残骸打捞清除的特殊性决定的，也是维护海上安全防止海洋污染的公共利益的要求，其也反映在以LOF2011为代表的专门海难救助标准合同的条款之中。

在保护海洋环境和保障海上航行安全的公共利益维护方面，我国行政法律都已作出相应规定。例如，《海上交通安全法》第35条规定“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”；第38条规定“主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施，必须听从主管机关的统一指挥”；第31条规定“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施”。《海洋环境保护法》第71条第1款规定“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事行政主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施”。《防治船舶污染海洋环境管理条例》第41条规定“发生船舶污染事故，海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施，减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担”。

由此引发的问题是，这些行政法规的规定会对相关合同当事人的权利义务产生什么影响？例如，《海商法》第186条规定下列救助行为无权获得救助款项:“（二）不顾遇险的船舶的船长、船舶所有人或者其他财产所有人明确的和合理的拒绝，仍然进行救助的。”那么，如果主管机关依据《海上交通安全法》第38条组织救助的，而又遭到遇险船舶的明确和合理拒绝，救助人是否有权获得救助款项或者请求相关费用呢？本文认为，在这种情况下，应当区分情况讨论。如果主管机关依据第38条组织救助的对象仅仅是遇险船舶及其船上财产，那么根据海难救助的自愿性原则，在被救助方明确和合理拒绝的情况下，应适用《海商法》第186条救助人应无权向被救助方请求救助款项。但是，如果组织救助还具有减轻污染损害（或者防止危害交通安全）的作用，则此种情况下不仅涉及被救助方的私人利益，还会影响到公共利益，则无论救助人是否有权获得救助款项（其法律依据为《海商法》），均应有权要求被救助方承担相关费用，其法律依据为《海上交通安全法》第31条、《海洋环境保护法》第71条和《防治船舶污染海洋环境管理条例》第41条。

与此有关的另一问题是，在作业人依据主管机关要求采取救助或清除污染措施情况下，如何确定被救助人或污染责任人应承担的费用标准？对此，上述相关行政法规本身没有明确规定。但是，根据《海商法》第182条，对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助，救助方有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。根据《1989年国际救助公约》第14条第3款，救助费用（salvor’s expenses）是指“救助人在救助作业中合理支出的现付费用（out-of-pocket expenses）和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率（fair rate）”①《海商法》第182条的相对应措辞为“救助方在救助作业中直接支付的合理费用以及实际适用救助设备、投入救助人员的合理费用”，虽然《海商法》将现付费用和公平费率统一称为“合理费用”，但本文认为在法律解释上，应当按照《1989年国际救助公约》的立法本意，将这两种费用区别对待。。确定“救助费用”应当考虑“救助方提供救助服务的及时性”“用于救助作业的船舶和其他设备的可用性和使用情况”以及“救助设备的备用状况、效能和设备的价值”。在“Nagasaki Spirit”案②Semco Salvage & Marine Pte Ltd v Lancer Navigation Co Ltd （The Nagasaki Spirit） [1997] 1 Lloyd’s Rep 323.中，英国上议院认为，现付费用为救助人实际支出的费用（如租入设备费用），“公平费率”作为救助人使用其自有设备所应收取的费用，仅指实际花费而不包括利润因素（referred to expenditure and did not include an element of profit）。对“公平费率”的这一解释显然不利于鼓励救助人对具有环境污染损害危险的财产实施救助（实务中笼统称为“环境救助”），但由于《1989年国际救助公约》和《海商法》允许在救助人防止或减少环境损害的情况下对特别补偿予以增加，最高可以达到费用的两倍，故即使公平费率不包括利润也不至于对救助人过分不合理。但是，在我国行政法规中，仅规定由被救助人承担相关费用而并未允许在防止或减少污染损害情况下将费用按一定比例上浮。因此，相关行政法规中的费用在解释上不应仅限于救助人的实际花费，其费率还应包含合理的利润，即应按市场费率或相类似的商业费率确定，如此不仅能够对救助人依据主管机关要求积极采取救助或清除污染措施予以合理鼓励，也符合《海商法》和《1989年国际救助公约》所确立的鼓励海难救助原则。基于如上理由，本文认为《行政强制法》第51条第2款“代履行的费用按照成本合理确定，由当事人承担”规定不应适用于主管机关为保障海上交通安全或减轻海洋环境污染采取必要强制性措施所产生的费用。

2.鼓励海难救助原则及其限制

对于在海上特殊危险和情势下订立的特殊海上服务合同（最典型的是海难救助和残骸打捞清除合同），在《海商法》中的特别法律制度（即《海商法》第九章海难救助）未有明确规定的情况下，不宜将《合同法》的公平原则（第5条）在一般意义上加以适用（如合同履行中和履行后的公平标准问题），也不宜将价款或报酬确定规则（第62条（二）项①价款或者报酬不明确的，按照订立合同时履行地的市场价格履行；依法应当执行政府定价或者政府指导价的，按照规定履行。）作为一般规定直接适用，而应当适用海上服务标准合同法律制度的特别原则（如鼓励海难救助原则）。

我国《海商法》第180条和《1989年国际救助公约》第13条第1款均规定“确定救助报酬，应当体现对救助作业的鼓励”，这是鼓励海难救助原则在我国法律中的具体体现。

在The Ocean Crown案②[2009] EWHC 3040 （Admlty）.中，英国高等法院引用Kennedy & Rose，Law of Salvage（6th ed.）一书关于鼓励救助原则的论述，将救助人划分为四种类型:其一，通常不从事救助服务的人；其二，海难救助不属其业务范围但特殊情况下可能将海难救助服务作为其正常工作的人，如港务局；其三，海难救助属于其业务范围但并非其唯一业务（可能会租入救助设备或雇用分包人由其监督从事救助服务）；其四，拥有专门的救助船舶和其他设备处于随时对海难事故作出迅速反应状态的专业救助人。在确定救助报酬时，法院或仲裁庭对上述救助人的鼓励程度按顺序逐渐增加。Brice on Maritime Law of Salvage （4th ed.）的观点也被引用，即鼓励救助是确定救助报酬的根本原则，在任何救助案件中必须处于最先考虑的地位。③See paras.17 &18, ibid.

对于鼓励救助原则的积极效果，该案引用上诉仲裁员的观点也做了分析: 在适当情况下确定较高的救助报酬，首先，有利于鼓励救助人在将来的事故中继续投入救助；其次，可以鼓励救助人即使承担其闲置费用也愿意将拖船长期停靠在救助站，从而有利于提高救助的及时性和有效性；其三，有利于鼓励救助人在未来的救助人员、船艇和设备方面增加投资；最后，救助行业本身的高风险会增加投资的风险，鼓励救助对于鼓励投资人投资救助行业也是必要的。④See para.21, ibid.

当然，在救助报酬金额的增加方面，鼓励海难救助原则也受到限制：第一，救助报酬金额不得超过救助作业结束时获救财产的价值。对此，《海商法》第180条规定“救助报酬不得超过船舶和其他财产的获救价值”。《救助公约》第13条第3款也规定了同样原则，但措辞有所不同。⑤The rewards, exclusive of any interest and recoverable legal costs that may be payable thereupon, shall not exceed the salved value of the vessel and other property.同时，获救价值越高，救助报酬占获救价值的比例应相对较低；反之获救价值越低，则比例应相对较高。⑥See paras.43 & 44, [2009] EWHC 3040 （Admlty）.第二，在确定救助报酬时，法院或仲裁庭应仅仅以救助作业结束时（the date of termination of the services）⑦See para.36, ibid.按照法律规定的十项因素判断，⑧在确定救助报酬方面，海难救助法律仅规定了定性标准，而没有规定报酬金额的公式或计算方法，也没有简单明确的比例方法可循，See para.47, ibid.不能将未来市场可能下跌（特别是基于仲裁裁决时情况判断）作为考虑因素，而应以鼓励救助为由增加报酬金额。⑨See para.37, ibid.

另外，还要注意鼓励海难救助原则和适度原则（moderating principle）之间的关系。在英国法上，适度原则是The Amerique案①（1874） LR 6 PC 468.所建立并在The Ocean Crown案得到确认。其含义是，获救价值是确定救助报酬的重要因素。如果获救价值很高且获救财产在无救助情况下将遭受损害，则基于鼓励救助原则，在确定救助报酬时可以将高额获救价值作为考虑因素②我国法律规定，参见《海商法》第180条：“确定救助报酬……并综合考虑下列各项因素：（一）船舶和其他财产的获救的价值。”。但是，高价值的获救财产不能使救助报酬金额的增加超出救助人实际提供救助服务的限度（altogether out of proportion to the services actually rendered）。③The application of this moderating principle is necessarily fact sensitive; whether an award will be “altogether out of proportion” to the services actually rendered must involve a consideration （inter alia） of the applicable dangers and the nature of the salvage services. So, an award which is “altogether out of proportion” in a case of low dangers, involving short and simple salvage services may well not be disproportionate in a case where the risks to the salved property are serious and complex salvage services have been provided. See para.55, at [2009] EWHC 3040 （Admlty）.正如Brice一书所论证的，如果救助一艘装载高价值货物船舶和救助另一艘装载较低价值货物同一类型船舶的难度相当，人们就不难理解为什么获救价值本身不能对救助服务的价值（体现为救助报酬金额）产生影响。不论救助作业是简单还是复杂，也不论危险程度高低，适度原则对任何救助案件均适用。④See para.55, at [2009] EWHC 3040 （Admlty）.

在我国法上，《海商法》除了在第180条规定了鼓励救助原则，第176条还规定“有下列情形之一，经一方当事人起诉或者双方当事人协议仲裁的，受理争议的法院或者仲裁机构可以判决或者裁决变更救助合同：（一）合同在不正当的或者危险情况的影响下订立，合同条款显失公平的；（二）根据合同支付的救助款项明显过高或者过低于实际提供的救助服务的”⑤亦参见《1989年国际救助公约》第7条：“A contract of any terms thereof may be annulled or modified if: （a） the contract has been entered into under undue influence or the influence of danger and its terms are inequitable; or （b） the payment under the contract is in an excessive degree too large or too small for the services actually rendered.”。这一规定相当于从反面确认了英国法上的适当原则。

因此，根据我国法，在获救财产价值很高的情况下，如果当事人基于鼓励救助原则（无论是根据《海商法》第180条第（一）项的法律规定，还是依据救助合同的约定）索赔的救助报酬明显过高于实际提供的救助服务的，则该主张不应得到支持。当然，如果被救助人以合同约定为依据主张支付明细低于实际提供的救助服务的救助报酬的，救助人也可以主张变更相应的合同约定。

总之，根据对《海商法》第180条和第176条的体系解释，鼓励海难救助原则应当受到适度原则或公平原则的限制。也就是说，不论是由于在订立合同时乘人之危或显失公平，⑥亦参见《合同法》第54条：“下列合同，当事人一方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销：（一）因重大误解订立的；（二）在订立合同时显失公平的。一方以欺诈、胁迫的手段或者乘人之危，使对方在违背真实意思的情况下订立的合同，受损害方有权请求人民法院或者仲裁机构变更或者撤销。”还是由于在合同订立后的情势变化，还是没有合同存在时依据法律规定，救助人依据鼓励救助原则请求的救助款项（不仅限于救助报酬，还包括特别补偿或类似特别报酬的SCOPIC酬金）金额不能明显过高于实际提供的救助服务。同英国法一样，关于何为“明显过高于实际提供的救助服务”是复杂的事实问题，需要全面考察当事人的相关证据。这也是“天利”轮救助案[1]中仲裁庭对根据SCOPIC条款计算的SCOPIC酬金金额予以酌情扣减的法律依据。

二、海上服务标准合同履行监督机制

由于海上服务工程作业（例如残骸打捞清除作业、救助作业、工程勘察作业）具有类似于建设工程的特点，可参照建设工程合同法律中的监理制度，建立海上服务工程监理制度，以有效维护海上工程作业质量和当事人的利益平衡。在国际海难救助领域，作为LOF标准合同组成部分的SCOPIC条款中的SCR（special casualty representative，船东事故代表）委员会和代表指定及其行为规则，①See SCOPIC 2014 Appendix B，来源https://www.lloyds.com/～/media/files/the%20market/tools%20and%20resources/agency/salvage% 20arbitration%20branch/appendix%20b%202014.pdf。就发挥着类似于建设工程合同监理的作用，该机制主要内容如下：

（1）SCR应从一个小组（即“SCR小组”）中选出，该小组成员由SCR委员会（SCR panel）②SCR委员会的组成人员包括三名来自国际船东互保协会集团（IG）的代表、三名来自国际救助联盟（ISU）的代表、三名来自国际海上保险联盟（IUMI）的代表，以及三名来自国际航运公会的代表。任命。SCR委员会应负责SCOPIC条款费率表的年审工作。SCR委员会应每年召开一次会议对SCR专门小组成员进行复查、确认、再确定或开除。任何个人均可由SCR委员会成员推荐获SCR专门小组成员资格，并被接受进入SCR专门小组，除非有4票以上拒绝。SCR专门小组成员均为相关行业的专业人士。③SCR专门小组成员名单及联系方式参见https://www.lloyds.com/the-market/tools-and-resources/lloyds-agency-department/salvagearbitration-branch/contact-us/special-casualty-representatives。SCR委员会也应设定并批准下一年度SCR小组成员的薪酬额。SCR委员会成员的服务没有薪酬。SCR委员会的会议和业务由劳合社委员会（简称劳合社）救助仲裁部组织和管理，劳合社存有现任SCR专门小组成员名单，并向善意第三人公开。SCR委员会有权就程序性问题自行制定管理规定。

（2）SCOPIC条款一旦被援引生效，船舶所有人即可指定一名SCR代表所有被救助财产所有人（包括船方和货方）。SCR的主要义务与救助方相同，即尽其最大努力协助对被救助船舶及其上财产的救助，并在如此行事时尽其最大努力防止或减少对环境的损害，但救助作业自始至终都由救助长全权控制并负责，救助长应以其认为的最佳方案作出最终决定并负责其实施。

（3）SCR有权要求持续得到救助长或现场的主要救助方代表（以下均统称“救助长”）的通报。如果情况允许，在作业期间救助长应与SCR协商；若SCR也在现场，其有权向救助长提出建议。

（4）（a）在SCOPIC条款生效后，救助长应发送每日报告（Daily report，下称“每日救助报告”），该报告应包含：救助计划（如有变化，随时通知）；事故现场及其周围情况（如有变化，随时通知）；救助作业的进度；当天使用的人力、设备、拖轮和其他船艇。

（b）在SCR到达现场以前，每日救助报告应发送至劳合社和船舶所有人。SCR一旦被指定并到现场，每日救助报告应交给SCR 。

（c）SCR每收到一份每日救助报告，应：

（i）用其所能的最快方法向劳合社、船舶所有人及其责任保险人，在场的船舶特别代表和货物特别代表分别传送一份每日救助报告的副本。如果没有船舶特别代表或货物特别代表在现场，SCR同样要直接向其知晓的船舶保险人或货物保险人或其代理人发送每日救助报告的副本。

（ii）在情况合理允许时，应与救助长协商，若对每日救助报告满意，则应当进行签字认可。

（iii）若对每日救助报告不满意，应准备一份列有反对意见或相反观点的异议报告并将之送交救助长，同时也向劳合社、船舶所有人及其责任保险人和任何特别代表送发。如果一方或双方没有指定特别代表，则送发给适当的已知财产保险人。

（iv）如果SCR根据上述第（iii）项向救助长送交一份异议报告，在正式通过协商或仲裁解决之前，对SCOPIC酬金的最初支付应按SCR认为应适用于适当设备或程序的费率计算。

（d）一经收到SCR的每日救助报告和任何异议报告，劳合社应根据请求将上述报告分发给救助合同当事方以及已被告知的任何财产保险人及船舶责任保险人。

（e）在救助服务终止后，SCR应尽可能且合理地签发一份报告（下称“SCR最终救助报告”），该报告应列有下述内容：其所知的难船及救助作业的事实和情况；救助方雇用的进行救助作业的拖轮、人员和设备；依本SCOPIC条款救助方可能有权获得的SCOPIC酬金的计算。

SCR最终救助报告应发送给船舶所有人及其责任保险人和劳合社，劳合社应随后立即将之发给利害关系人。

（5）（a）在下列情况下，SCR可以被船舶所有人更换：

（i）SCR向船舶所有人提出更换的书面请求（但SCR通常应在整个救助期间驻守在现场，只有在特殊情况下才应被更换）；或者

（ii）SCR在身体或精神上不能或不适于履行其职责；

（iii）所有被救助利益方或他们的代表同意更换SCR。

（b）被指定替换SCR的任何人只能从SCR小组选出。

（c）SCR在任职期间应当尽可能自始至终驻守在现场直到任何替代者到达，并在离开现场前将与救助有关的文件、所有其他通信材料、计算机数据和纸质文件交给替代SCR并向其全面交代有关情况。

（d）最终的替代SCR在救助结束时应负责准备最终救助报告并有权取得任何以前的SCR或替代SCR的配合以履行这一职责。

（6）船舶所有人应首先负责支付SCR的费用和开支。仲裁员有权决定SCR的费用和开支的分摊，并将之纳入根据主协议裁定的救助报酬之中。在如此行事时，仲裁员应随时考虑生效的市场协议中规定的分配原则。

（7）本合同的任何当事方不得要求根据本合同指定的SCR提供与救助无关的证据。

由上可知：（1）推荐SCR的SCR委员会成员和SCR人员本身均是海难救助业内的从业人员或专业人士，熟悉相关业务实践，能够充分反映包括救助方（由ISU代表）和被救助方（由IG代表）在内的各方利益和诉求，故其形成的制度（包括SCOPIC条款费率）能够最大限度地被行业接受，可行性和可操作性强。（2）SCR人员通过现场监督或对救助报告的审查可以即时提出建议，保证救助作业的实施及其形成的文件的真实、合理和有效性，同时保障救助和被救助方的利益。

可以说，上述SCR机制所具有的行业性、专业性、自愿性、稳定性和灵活性等特点是保证SCOPIC条款得以广泛接受和良好运行的积极因素。正如业内人员指出，“通过SCR制度，相关方对作业中的变化有了更好了解，船东所承担的救助费用更具有确定性，并增加了控制救助作业的手段”①“Through the SCR there is better knowledge of changing events, a much improved element of certainty over expenditure and when necessary a measure of influence over events”.Lloyd's Open Form and the Special Compensation P&I Clause （SCOPIC）, Graham Daines Thomas, Miller P &I Ltd Dublin 10, 2005, see www.fd.unl.pt/docentes_docs/ma/wks_ma_16888.doc.。另外，由于SCR专家既具有丰富的海上救助打捞和环境保护服务经验，其产生办法也能公平地体现不同利益方的共同利益和诉求，不仅仅可以在适用SCOPIC条款时被指定为监督救助作业并提供意见的专家，还可以在其他海上服务合同（如残骸打捞和清除合同）当事人的事后协商提供专业协助，是海上服务合同得以顺利履行的可靠专业保障。显然，这些积极因素也是建设工程监理的制度设计所追求和应当实现的。在海上工程服务领域尚未形成本土的“SCR机制”或类似制度的情况下，本文建议，我国应当参考陆上建设工程监理制度的相对成熟的做法和经验，建立并实施符合我国实际情况的海上工程服务领域的SCR或类似机制，以更好地促进此类合同履行，保证海上作业有效、顺利和健康地开展。

三、海上服务标准合同事后协商机制

以残骸打捞清除标准合同为例。在此类合同中，由于打捞清除费用往往按照服务的性质，所使用的船艇、设备和人员的情况，残骸的情况和作业条件确定，当非由于打捞人的原因需要对作业方法、人员、船艇、设备等进行调整时，比如由于残骸所有人对残骸的情况、作业工地位置等描述不正确，或者作业工地的位置和情况发生重要变化等，或者在天气或打捞人设备、人员等原因导致施工进度延误等情况下，当事人需要通过协商、专家评估等方式调整打捞费用。②参见WRECKHIRE2010第4条（租金的增减）和第7条（延误）。See also Simon Rainey, The law of tug and tow and offshore contracts 3rd ed., Informa, 2011, at pp488-490.

由上述可见，出于打捞清除作业时间长、成本高，作业中常出现难以预料的特殊情况的考虑，WRECKHIRE2010第4条和第7条设计了当事人事后协商具体的费用和报酬调整和因时间延误等因素降低租金率等规定。WRECKHIRE2010合同第20条具体规定了专家评估（expert evaluation）程序，即在无法达成一致时委托符合条件的专家（即SCR专门小组成员，详见上文）进行评估和解决争议的程序。①无独有偶，在船舶建造标准合同中，也有类似的专家（船级社）解决争议程序和机制，参见王欣，《中国海事仲裁委员会标准新造船合同初论》，《中国海商法研究》，2014年1月。同时，为便于尽快解决分歧和减少损失，第20条进一步规定即使双方不同意专家评估结论，相关费用亦应按此结果支付，但费用支付不影响各自根据合同的争议解决条款寻求救济的权利。②BIMCO的条款说明对第20条做出如此解释：“WRECKHIRE2010 introduces a new method of dealing with certain types of dispute under the Agreement notably disputes relating to the application of standby rates （Cl.7） and additional costs following a change to the nature of the services （Cl.4）.It was felt that the standard BIMCO Dispute Resolution Clause used in most BIMCO forms is simply not well suited to resolving issues that require a more or less on-the-spot decision so that work is not interrupted. Conventional arbitration lacks the infrastructure and expertise to determine such types of disputes.”

以上残骸打捞清除标准合同所约定的事后协商机制是从实践中产生的问题及其经验总结而来的，其中的专家在作用上类似于我国诉讼法中的专家辅助人，③专家辅助人是我国《民事诉讼证据规定》所创设的一种专家证据形式（见第61条），被2012年修订的《民事诉讼程序法》所吸收，参见《民事诉讼程序法》第79条和2015年民诉法司法解释第122条和第123条。但二者的地位存在显著区别：专家辅助人的活动限于参加法庭诉讼（包括仲裁庭仲裁）活动，其功能仅体现为当事人在法庭或仲裁庭的争议解决活动中提供帮助，属于诉讼辅助人。[2]而上述标准合同中的专家则可以在正式法律程序开始之前即可发挥作用，属于当事人的事后协商机制的参与者、见证者和专业意见提供者，而不属于仲裁员或诉讼仲裁辅助人。其价值体现于，通过其工作有可能在当事人形成不可调和的争议之前化解此种争议从而减少法律成本和风险，即使其无法解决争议，当事人也应当暂时以专家的决定继续履行合同同时保留进一步的诉讼或仲裁权利，从而尽量保证作业的按计划正常进行以避免中断而给当事人乃至其他利益方（如环境污染受害方）的损失。笔者认为，上述专家评估制度和程序对于我国相应法律制度和实践具有借鉴价值。

四、结论

由以上分析可以看出，海上服务标准合同具有建设工程的特征，同时具有其自身的特殊性。在我国现行法律缺乏适合于海上服务标准合同的特别法律制度以及高效合理解决此类合同争议的法律机制。因此，构建海上服务标准合同法律制度特别原则，积极建立海上服务标准合同履行监督和事后协商等合同履行和争议解决机制，设立类似于监理制度的海上服务专家制度，完善合同履行中的事后协商机制，既有利于发挥市场调节作用保障合同的顺利完成，又能够保障海上安全和减少海洋环境损害，既重要也可行。

[1]吴煦,等.救捞政策与法规[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.

[2]沈德咏.最高人民法院民事诉讼法司法解释理解与适用[M].北京:人民法院出版社,2015.