从ISM规则议船员疲劳管理

2017-07-12成海涛李春生

世界海运 2017年5期

成海涛李春生

从ISM规则议船员疲劳管理

成海涛李春生

在导致海上各类事故的因素中，人为因素所占比例居高不下。国际海运界对此持续关注，出台专门的规则规范船舶责任人的操作以防止船员疲劳。从ISM规则着手并结合自己航海经历及航海教学、学习的经验，分析防止船员疲劳的管理规定，并着重分析船东在船员疲劳管理方面容易出现的疏忽。最后提出应对的办法供同行参考。

船员疲劳；ISM规则；最低安全配员；船东

ISM规则自2002年7月1日全面强制实施以来，有效提高了海上安全，船舶事故率及PSC（港口国监督）检查滞留率明显下降，但人为因素导致海难事故的比例仍居高不下，船员疲劳的状况改善程度不明显，这在IMO（国际海事组织）及有关海运国家组织（如英国海事调查局MAIB）的调查研究数据中可以得到佐证。我们不禁要问，问题出在哪里？ISM规则的内涵就是要减小人为因素在导致各种海事事故的因素中的比例，但成效不大。是规则不健全，没有规定防止船员疲劳，还是缔约国和船公司履约存在问题？随着船舶自动化的提升，船员的工作负担应该有所减轻，为何船员疲劳程度没有得到缓解？我们下面从ISM规则着手分析。

一、ISM规则简介

ISM规则具有鲜明的针对性，其他的公约规则是针对船舶设备或技术操作的，而ISM规则集中关注船公司的管理，通过建立安全管理体系SMS （Safety Management System）这一核心，借“管理标准化”这一措施，以达到“保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境特别是对海洋环境造成损害以及对财产造成损失”这一目标。同时，ISM规则不断地自我完善，自1993年11月4日IMO第18届大会以大会决议A.741（18）通过，到2002年7月1日全面生效以来，ISM规则进行了2000、2004、2005、2008、2013年五次修正以适应国际航运的发展需求。

二、ISM规则与船员疲劳的相关联系

ISM规则中虽然没有包含“疲劳”“过度工作”“缺乏休息”“工作压力”或其他的类似词语，但是对船公司的防止船员疲劳的要求是贯穿整个规则始终的。下面我们从规则的部分规定分析如下：

（一）ISM规则正文“1 总则”部分

1.2.2公司的安全管理目标尤其应该是：

.1提供船舶营运的安全做法和安全工作环境;

.2针对以认定的所有风险，制定防范措施。

防止船员疲劳的要求明确包含在以上两个条款里。ISM规则要求公司建立管理目标，并且在执行船舶管理过程中应符合规则的要求。如果船员执行船上操作时是处于疲劳的状态，那怎么能说是“提供船舶营运的安全做法”？如果没有考虑船员超负荷作业或存在缺乏充分的休息的情况，又怎么能说是 “针对已认定的所有风险，制定防范措施”？目前，很多航运企业仍有“合规文化”的弊病，只要规则没有明确或明显说明就不去履行。因此，航运相关组织研究船员疲劳因素时，呼吁将防止船员疲劳明确地体现在ISM规则或是STCW公约中，甚至形成新的规则或规范来规定防止疲劳伤害的最低标准，专门指导船东如何操作以解决防止船员疲劳问题。但是，防止船员疲劳的要求已经在现有的其他公约和规则中做出了规定，关键是船公司应抱着积极和成熟的心态对待安全问题，建立良好的安全管理文化，不断地自我评估和自我提升。ISM规则就是要求建立安全管理体系来确保船公司、船舶及船员履行各种国际公约和规则以及行业标准。可以说ISM规则是一种管理工具，这一点具体地体现在规则的1.2.3中。

1.2.3安全管理体系应当保证:

.1 符合强制性规定及规则;

.2 对国际海事组织、主管机关、船级社和海运行业组织建议的适用的规则、指南和标准予以考虑。

在ISM规则1.2.3.1的规定中至少应包含SOLAS公约（国际海上人命安全公约）V/14的船舶配员要求、STCW公约（海员培训、发证和值班标准国际公约）马尼拉修正案的A-VIII/1的适任标准及休息时间的规定，以及MLC公约（国际海事劳工公约）Regulation 2.7配员水平和2.3工作时间或休息时间的规定。

在ISM规则1.2.3.2的规定中包含的就更多了，例如IMO Resolution A.890（21）安全配员原则、IMO Resolution A.772（18）配员和安全的疲劳因素、IMO MSC/Circ.1014疲劳缓解及管理导则，还有如MSC/Circ. 493、MSC/Circ.565、MSC/Circ.566、MSC/Circ.621等关于船员疲劳的导则。除此之外，还有船东互保协会、各船级社、专业团体、行业协会及工会等编订的导则，如由国际航运协会出版的《驾驶台程序指南》等。由此可见，并不缺乏防止船员疲劳方面的规定和做法供船东参考和采纳。作为船东应该做到公约要求的，证明其已尽一切应尽的努力（due diligence exercised）或者本着最大诚信原则（utmost good faith）来满足相关公约和规则的要求，并充分考虑行业的相关指导文件。

（二）ISM规则正文“4 指定人员（DP）”部分

4 为保证各船的安全营运和提供公司与船上之间的联系渠道，公司应当根据情况指定一名或数名能直接同最高管理层联系的岸上人员。指定人员的责任和权利应包括对各船的安全营运和防止污染方面进行监控,并确保按需要提供足够的资源和岸上的支持。

假设棉花种植面积不变，为2016年的种植面积2 154. 91千hm2，2016年新疆微灌灌溉面积(2 138. 58千 hm2)占节水灌溉总面积(2 605. 09千 hm2)的82. 1%，因此节水灌溉面积主要以微灌灌溉面积为主。2016年新疆节水灌溉面积占农作物总播种面积的38. 91%(2 418. 95千hm2)，根据“规划”，2020年种植业高效节水面积要达2 866. 67千hm2(69. 16%)，设定情景C:2020年棉花微灌技术覆盖率达到70%，2025年达100%。

指定人员是船舶与公司联系的纽带，对DP的基本要求在规则里已经很明确说明。那么当发现船员疲劳、过度工作或缺乏足够的休息时间时，船长和DP应该意识到问题的严重性，并立即采取措施及时纠正。DP也应该将此问题反馈到公司的最高管理层，使公司的管理机制得到进一步完善，如果“睁只眼闭只眼”或装作不知道，显然是没有尽到DP的职责。

（三）ISM规则正文“6 资源与人员”部分

6.2 公司应当确保每艘船舶：

.1根据本国和国际有关规定，配备合格、持证并健康的船员；

.2适当配员以满足船上各种安全作业的要求。

ISM规则6.2段是IMO海上安全委员会（MSC）第92届会议通过的强制性文件修正案的内容，就是充分考虑到船员疲劳会造成船上安全操作危险，要求公司配备合格、持证并健康而且充足的船员。而这里的“充足”是值得商榷的问题。到底多少是充足的？无论是IMO还是ILO（国际劳工组织）的国际公约都只给出了原则性的规定，没有给出具体数量。对于特定的船舶配员的要求在不同的时间不同情况可能都是不一样的，单一地满足最低配员证书要求的情况下很难保证船舶在任何时候都是配员“充足”的。公司的目标就是赚钱，什么时候都是追求利益最大化，尤其在如今航运持续低迷、航运企业竞争激励的情况下，压缩船舶配员、减少船员开支是不可避免的，所以很多公司只是满足最低安全配员要求。但是，如果船舶为了正常的运作（如频繁地挂靠港口）而导致船长和船员不能得到足够的休息，即使船舶满足最低配员的要求也应该认为是不适航的。出现这样的缺陷不仅会影响商业、民事和刑事案件的潜在责任，对保险及责任限制等方面也有非常严重的影响。因此，ISM规则2013年修正案增加了“满足船上各种安全作业的要求”，这就要求公司增加适当配员以满足安全作业的持续性，从安全作业量及要求出发应充分考虑但不限于以下因素：特殊航线航行安全、挂靠港口频繁程度、保安要求、航程因素、货物操作的特殊要求、关键性设备安全操作和通航环境。

（四）ISM规则正文“9不符合规定的情况、事故和险情的报告和分析”

9.1 安全管理体系应当包括确保不符合规定的情况、事故和险情得到报告（至公司）、调查和分析的程序，以便改进安全和防止污染工作。

9.1提供了一种反馈机制，即船上将不符合情况（NC）、事故和险情报告到公司。作为船上的船长和船员有责任将事故控制在源头。船员疲劳已经被认定为引发海事事故因素之一，那么如果船员（包括船长）发现他们在船上超负荷工作，没有得到充足的休息导致疲劳，就必须作为危险事件或不符合情况记录并通过专门的程序报告，同时船长应立刻纠正这种危险的情况以保证船舶安全。船公司及DP应分析导致船员疲劳的原因，拟定长期有效的纠正措施。但是，实际情况恰恰相反，船长和船员对此毫无反应，或者更准确地说不敢反应，因为船东不允许。STCW公约和MLC公约都要求做“船员工作和休息时间记录”，船上为了不违反公约的要求很多时候都是在伪造记录，如集装箱船在日本东京湾内可能会连续靠泊5～6个码头，有时在中国从北到南会连续靠泊十来个码头。靠码头都有很多工作要做，单是为了应对PSC检查，做一堆Paperwork就够忙的，很难保证船员的休息时间满足公约的要求，船长迫于公司的压力只能伪造记录。因为，如实记录就违反了公约的强制性要求，这种情况如果被PSC检查官查到就会滞留船舶，直到船员得到充足的休息才准离港，这样势必会导致船期延误；如果被FSC检查官查到就会要求船舶增加额定配员。无论哪种情况都会导致船东经济损失，尤其租金较高时，这些损失是很惊人的。船员甚至船长都是弱势群体，尤其是在航运不景气、船员过剩、竞争比较激烈的情况下，如果船员违反了船东的要求，船东就会换其他船员。在英国航海研究所和英国海事调查局的多起调查案例中都发现了伪造船员工作和休息时间记录的情况，无论是欧洲的航运公司还是亚洲的航运公司都存在类似的情况。这似乎已经是行业内的“潜规则”了。即使发生海事事故，被查出伪造船员工作和休息时间记录的问题，船东也会说不知道船上没有恰当地记录，又把球踢到船员身上。当然，如果调查官深入调查船舶及公司SMS运作情况，可能会发现原因，但往往不会这样做。ISM规则正文“12公司审核、复审和评估”中要求公司监测SMS的运行情况，定期进行内审，这是SMS动态的不断完善的措施，这就为公司又提供一次保证船上NC及其他安全因素得以改进的机会。很明显，船员休息和工作时间必定是检查的项目，但是如上所述，这已是行业的潜规则，所以根本不会得到改善。说到底，还是公司的安全理念没有完全改变，为了履约而履约，没有建立起“我要安全”的文化。

ISM规则的其他内容也要求公司建立防止船员疲劳的措施，不再一一展开说明，如ISM规则正文“7船上操作方案的制定”部分，公司建立这些关键性操作计划或说明中应该包含船员疲劳的因素，例如，疲劳的船员不能操作这些关键操作等。

三、船员疲劳管理的应对措施

船员的疲劳管理依靠某一单方面的努力很难达到成效，需要多方面的协作配合。IMO和ILO等国际组织应细化规定，船旗国和港口国须严格监管，尤其是船公司要改变安全理念以及船员自身调整好作息，共同关注船员疲劳管理才会取得良好的效果。

1.IMO和ILO国际组织应采取的措施

STCW公约和MLC公约都有船员工作时间和休息时间的规定，内容非常详细具体，在控制船员疲劳和保证海上安全方面起到了积极的作用。而对于船舶的最低安全配员，公约只有原则性的要求，具体做法由各国主管机关来决定。这样导致标准不一，也不利于港口国监管。建议IMO能够细化最低安全配员规则，针对特定的船型、航区、航程、货物操作、保安要求等情况制定全球统一的配员标准。这个工作量是很巨大的，可以将全球主要航区的主要船型先制定出标准，再逐步进行，并纳入公约强制执行。[1]

2.船旗国及港口国应采取的措施

船旗国和港口国对船舶履行公约关于船员工作时间和休息时间的记录进行详细检查，一经查出有伪造情况即全面扩大检查范围，增大惩罚的力度。PSC可以定期地针对防止船员疲劳采取CIC（港口国集中大检查）检查，例如，关于船员工作时间方面，船员生活工作条件，健康防护方面，包括船员饮食、船员休息娱乐设施等的检查。

3.对船公司应采取的措施

对船公司加强安全文化建设，改变安全理念，形成良好安全价值观，变被动为主动。如果船公司一直被动应对公约的要求，任何强制的措施都无济于事。上有政策，下有对策，船东总会找到逃避的方法。只有使公司的观念从 “要我安全”转变到“我要安全”才能有效履行公约的精神主旨，这可能需要花费很长时间。可以通过宣传、鼓励、教育甚至是强迫的手段，通过SMS的运作逐步形成安全做法的习惯，建立安全理念。这也是本文所关注的重点。

4.船员自身应采取的措施

船员是疲劳管理的对象，除了外部提供良好的条件外，船员还需要自己养成良好的习惯，保证充足的睡眠，保持健康的体魄和愉悦的心情。[2]