地效翼船技术标准修订*

赵春生 马六小 李 臣

地效翼船技术标准修订*

赵春生 马六小 李 臣

近年来，国际地效翼船产业发展迅速。为进一步深入剖析地效翼船产业发展瓶颈，破解当前国内地效翼船产业发展在技术标准方面面临的困境，建立地效翼船技术和管理标准，通过分析《地效翼船临时导则》存在的问题以及修订的意义，建议从各国资源利用、借鉴民用航空相关标准以及探讨小型地效翼船设定标准方面，开展对国内外地效翼船技术标准的修订研究，以期获得支持国内地效翼船技术标准修订的方案。

地效翼船；技术标准；修订

近年来，国际地效翼船产业发展迅速，许多国家开展了相关设计、研究、建造和试运营活动。受诸多因素影响，我国的地效翼船产业虽部分技术能力已处于世界领先水平，且在多个领域得到广泛应用，但发展仍逊于国外。目前还没有一艘地效翼船得到主管机关批准而营运，且发生一起地效翼船在试航期间因无设计标准、无检验手续、无试航规则而发生船毁人亡的悲剧。本文通过分析《地效翼船临时导则》存在的问题以及修订的意义，建议从各国资源利用、借鉴民用航空相关标准以及探讨小型地效翼船设定标准方面，开展对国内外地效翼船技术标准的修订研究，以期获得支持国内地效翼船技术标准修订的方案，为我国地效翼船产业发展提供有利政策和良好的外部环境。

一、地效翼船技术标准现状

（一）国际地效翼船技术标准现状

1.国外地效翼船技术标准发展历史

IMO海大决议案A.910（22）对《1972年国际海上避碰规则》的第三条定义进行修正的内容中，[1]将地效翼船定义为利用表面效应贴近水面飞行的船舶，主要用作水上运输，这首次对地效翼船有了明确的概述。

1998年，俄罗斯船舶登记局颁布《A类小型地效翼船入级和建造规范》，这是世界上第一个地效翼船标准规范，1999年元旦起正式实施，规定了适用范围内的地效翼船入级和建造的各种要求。

2002年，IMO第76届海安会吸收了俄罗斯的提案，颁布了国际上第一个地效翼船标准化文件MSC/C.1054《Interim guidelines for wing-in-ground（WIG） craft》《地效翼船临时导则》。

2005年，英国劳氏船级社颁布《地效翼船入级规程》，该规程是针对1998年德国、新加坡和澳大利亚联合研发的FS-8小型地效翼船的入级检验需要而制定的地效翼船规程，包括9个部分和27个分册，针对小型地效翼船该规程内容相当全面，但不够先进。

2008年，俄罗斯内河船舶登记局颁布了《内河航行船舶入级和建造规范》附则1《地效翼船入级和建造暂行规范》，第一次给出了作用在地效翼船船体的外载荷、静力试验要求、寿命要求、气动弹性、气囊等的要求。

2011年，韩国向IMO组织的DE 65会议提交了修改《地效翼船临时导则》的建议，并试图使之成为最终导则，但遭到了俄罗斯和中国代表的反对，该议题暂时搁置。

2015年2月16日至21日，IMO SDC 2会议在IMO伦敦总部召开，在讨论第18项关于地效翼船导则议程时，分委会秘书处、各成员国认为有必要成立通信组推动导则修订，分委会同意由中国担任地效翼船通信组协调人，根据分委会授权职能和范围开展工作。

2.有关地效翼船的国际技术标准或“非强制性标准”

目前有关地效翼船的国际技术标准或“非强制性标准”主要有两处渊源：第一，依据IMO海大决议案A.910（22）对《1972年国际海上避碰规则》的修正案，明确将船舶概念中纳入地效翼船的涵义，并进一步对其进行定义，突出地效翼船利用表面效应贴近水面飞行的特性。第二，2002年IMO第76届海安会上通过的以2000年国际高速船安全规则为范本并适当吸收了俄罗斯的提案内容形成的地效翼船暂行导则（MSC/C.1054），该导则亦明确地效翼船为“船舶”，但未作为地效翼船开发的设计导则，仅具有建议性，对地效翼船的产业化发展未有实质性帮助。

（二）国内地效翼船技术标准现状

为履行国际公约，适应民用地效翼船发展，中国海事局鼓励并组织相关科研院所、船检机构开展地效翼船研究。中国船级社在颁布的《地效翼船检验指南》中明确规定，地效翼船应接受其审图、监造、检验及颁发船舶适航证书。这是我国第一个适用于地效翼船的指导性文件。中国船级社曾参照IMO暂行导则部分技术条款，纳入国内外实船营运经验，于2007—2008年对《地效翼船检验指南》进行了修订。

在总结地效翼船技术预研和数种地效翼船型号研制的基础上，中船重工702研究所于本世纪初开展了我国地效翼船标准体系的研究，[2-5]并于2007年建立了我国第一个国家军用标准（GJB）《军用地效翼船通用设计要求》，之后该单位在已取得的军用地效翼船标准化研究基础上，根据IMO《地效翼船临时导则》和CCS《地效翼船检验指南》的要求，并参考了国外先进的地效翼船标准，配套编制了相应的民用地效翼船技术文件，这些技术文件涵盖了设计、建造、检验、维护、船员培训等方面。

2012年，交通运输部海事局组织国内地效翼船相关科研院所、企业开展了《地效翼船检验技术标准研究》课题研究，结合我国地效翼船现状全面梳理了国内、国际地效翼船相关法规，初步制定了更加适应我国地效翼船发展需求的地效翼船检验技术标准。

二、《地效翼船临时导则》修订的必要性

随着地效翼船在我国民用船舶运输领域的日益兴起，地效翼船检验技术法规出台的时机和条件已经日趋成熟。为适应造船、航运等行业发展需求，为地效翼船实施法定检验发证提供技术依据，尽快研究并实施适用于我国工业技术水平和航行安全环境的地效翼船检验技术标准势在必行。

（一）《地效翼船临时导则》存在的问题

1.技术标准制约地效翼船产业的发展

《地效翼船临时导则》是以《2000年国际高速船安全规则》的标准为基础转换而来，其目的是借助于结构、设备标准以及严格的操作控制规定地效翼船的安全水准，使之达到《1974年国际海上人命安全公约》和《1966年国际载重线公约》对常规船舶所要求的安全标准。然而，尽管临时导则在形式和内容上对地效翼船的安全性进行了比较全面的规定，但临时导则未充分考虑地效翼船这一新型船舶在布置、工程特点、设计、构造、营运等方面所具有与飞机相似的独特性，也未兼顾大小型地效翼船之间在布局、负载、结构等方面的差异。

2.管辖权差异问题

地效翼船的分类是临时导则相关规定的前提和基础。[6]临时导则A部分第4.45段对地效翼船的分类规定为：“地效翼船根据下列类型分类：.1 A类：经核准只能在地效区内营运的船舶；.2 B类：经核准可临时将营运飞高提高至地效影响范围以外的有限高度，但不超过表面以上150 m的船舶；.3 C类：经核准可在地效范围以外且营运飞高超过表面以上150 m以上营运的船舶。”当前的分类及定义并不完善，未说明地效状态应为地效翼船主要状态以及非地效状态的临时性，有必要就如何分类地效翼船并对每种类型船舶的定义进行澄清，并对导则中相关术语定义重新修订。

3.技术标准制约营运的风险分析

（1）适用范围和定义不清的风险

各国关于使用范围和定义等方面的意见见文献[7-8]，而各国对条款的具体描述分歧较大，当前仍亟待进一步协调和统一。个别内容不够清晰，使得不同的使用对象在对条款的理解上可能存在分歧。例如“导则修订草案”对适用范围进行了明确，建议排除军事船舶、运兵船舶、非营业性的观光娱乐船舶和渔船，和/或满载排水量5.67吨或10吨以上的地效翼船，此外，还对地效翼船分类中的A类船舶的定义加以限制，修改了“过渡状态”、“起飞/着陆状态”和“地效状态”定义等多个方面的内容。

（2）地效翼船船员培训考试发证与产业发展需求不匹配的风险

地效翼船的驾驶既不同于一般船舶驾驶，又不同于飞机的驾驶，实践证明飞机驾驶员未经专门的培训不能适应地效翼船的驾驶，有时某些驾驶飞机的习惯甚至会导致事故。1999年9月16日，交通部海事局颁发了《中华人民共和国地效翼船船员培训、考试和发证办法（试行）》，适用于中国籍地效翼船上的船员，并设置了地效翼船员培训机构的资质门槛，但是要求内容较高造成实施困难，事实上造成地效翼船船员无机构培训、无机构发证、船员无证上岗的“三无”怪象。从全国范围来看，经部海事局批复具有地效翼船船员培训资质的船员培训机构包括南通航运职业技术学院等，但对于师资力量和生源来说，软硬件条件都存在不足。对地效翼船船员的培训亟须校企合作，共同提高培训的质量，对外扩大招生宣传，提高公众认知度。

（3）海事监管履职的风险

地效翼船运营环境、船员素质、日常维护等方面要求较高，避碰要求和工况也与常规船舶差异较大，需要很高的管理水平才能保证其安全，而目前各类船舶安全管理规定无法有效适应地效翼船的发展。因此对于海事监管来说，对管辖地效翼船的履职能力建设方面还存在较大风险，例如法定检验技术规则和安全管理规定的正式出台，并使之与其他船舶管理法规进行有效衔接，结束目前无法可依的现状，从而将地效翼船纳入到船舶登记、依法接受监管的正常轨道，促进其健康发展。

（4）舆论导向影响产业化进程的风险

2013年3月27日下午，在连云港苏马湾外部海域，江苏中航金鹰翼船制造有限公司的一艘地效翼船在试验过程中从空中坠海，造成驾乘人员2死1伤。2012年韩国发生的“Aron-7”以及新加坡发生的两起地效翼船坠海事故，均因地效翼船驾驶资质人员的误操作而导致宣称“高安全性”的地效翼船发生事故，对正在发展中的地效翼船产业化进程是个极大的打击。有相当一部分的舆论观点因此认为，民用领域的小型地效翼船仍然还有不少的技术难点，并且如果一直只做小型船型，市场空间十分有限。

（二）地效翼船技术标准修订的意义

1.支持国内地效翼船产业发展及出口发展战略的需要

地效翼船经过几十年发展，已经成为我国船舶体系的重要组成部分。目前，我国已经形成了具有自主知识产权的地效翼船设计技术，形成了“信天翁”“天翼”“天鹅”“天象”和“天使鸟”系列等多个系列地效翼船产品，尤其是2003年中船重工第702研究所研制的实用型地效翼船985边防巡逻艇成功装备部队，成为我军第一艘列装部队的地效翼船。该船舶目前仍在服役期，技术性能良好，充分表明了我国已掌握了小型地效翼船的设计建造技术。

尽管我国地效翼船在军品方面取得了重大进展，但是一直以来在民品开发方面却面临技术标准和监管法规缺位的瓶颈。2009年，在商务部的组织下，某厂家将AB606型地效翼船运往迪拜参加展览，立即引起国际商家的浓厚兴趣，但是由于我国主管机关没有指定地效翼船检验法规，中国船级社发布的《地效翼船检验指南》仅仅为指导性文件，而无法依据该导则进行地效翼船检验和发证工作，直接导致我国地效翼船因缺乏一张政府认可的“产品许可证”而无法转化为订单，我国地效翼船丧失了一次冲出国境的重要机会。

2.服务和支持船舶工业转型升级和国家海洋发展战略

进入21世纪以来，我国民用地效翼船迎来了良好发展机遇，党的十八大将“建设海洋强国”提升至国家战略，使得开发海洋资源和维护海洋权益成为我国本世纪面临的重要使命。地效翼船作为一种新型交通运输工具有了用武之地，其在近海交通运输、执法巡逻、岛间交通、应急救援以及岛屿补给供应方面具有其他船舶无可替代的优势。近年来国内开发地效翼船掀起了新一轮热情，许多单位和商业机构将目光和资金投向地效翼船，地效翼船发展迎来了难得机遇。仅仅近两年，有多家单位投入开发了多艘地效翼船：2014年11月11日，由中航工业特飞所/中航通飞研究院自主研发的H631型和H660型国产地效翼船首次亮相第十届珠海航展；2015年中船重工第702研究所开发了“翔州1”地效翼船，在海南三亚试运营成功；海南英格地效翼船制造有限公司在青岛蓝谷建立了年生产能力达50艘地效翼船的研发中心，并研发了CYG-11型地效翼船，于2015年4月16日在中国海南省海口桂林洋海滩实现了双船试飞。

3.掌握地效翼船技术标准发展主导权，抢占产业发展先机

近年来，许多成员国关注到地效翼船法规制定工作已严重落后于地效翼船的发展，普遍认为有必要进行《地效翼船临时导则》的修订工作，且在导则修订工作中表现出极高的热情。除中国之外，相继有韩国、俄罗斯、法国等国家在DE 56、DE 57、SDC 1和SDC 2会议上以提案形式正式提出重新修订《地效翼船临时导则》，使其成为具有约束力的国际公约。韩国、法国等国家目前还未具备成熟的地效翼船开发技术，所提的修改提案不太完善，在各成员国中争议较大。俄罗斯虽然是传统地效翼船技术强国，但是受制于政府经费短板，无法全面进行地效翼船开发。在此背景，我国政府抓住机遇，提前谋划，利用丰富技术储备和政府强力支持等优势，利用国内地效翼船标准研究成果积极推动地效翼船临时导则修订工作，最终在2015年国际海事组织船舶设计与构造委员会上争取到担任通信工作组协调人，牵头修订《地效翼船临时导则》。这是我国第二次以IMO通信工作组协调人身份牵头修订国际海事法规，对我国抓住地效翼船国际法规制定的主导权、推动地效翼船产业发展具有特殊意义。

三、地效翼船技术标准修订分析

1.资源问题的解决进程

尽管我们看到国际上已有许多国家已制定了国内地效翼船技术标准，应该说修订导则的技术力量已经具备，但是随着地效翼船研究、产业发展的不断深入，一方面包括我国在内的有意发展地效翼船产业的各国需进一步加大对地效翼船研发和产业的财、物、设施的投入以及国际间的相互技术协作，共同推动在保障经济性的前提下不断提升地效翼船安全与防污染技术标准水平，另一方面进一步加大地效翼船人才培养（包括核心技术研发人员、地效翼船驾驶员、参与地效翼船国际研讨和专业海事履约谈判人才）力度。对于国内来说，建议国家确定地效翼船为重点战略发展方向，保证对该产业长期稳定的项目资金投入和政策倾斜，并实施地效翼船国际化发展战略。

在推动确立以中国为主导的地效翼船临时导则或正式导则的修订中过程中，除了打铁还需自身硬外，还要拥有共享理念，团结一切可以团结的产业发展伙伴。目前已有中国、俄罗斯、美国、法国、韩国、英国、安提瓜和巴布达、印度、日本共9个国家参与了《地效翼船临时导则》的修订工作，虽然这些成员国拥有世界上最先进的地效翼船技术，但是相对于从事地效翼船研究的国家，比例相对偏少。邀请更多的国家参与到地效翼船舶技术标准的研究和制定，意味着更多的科技得到分享和传递，将更大地促进国际国内两个地效翼船市场的发展，惠及更多的人。

2.技术标准修订的扩展问题

（1）借鉴民用航空相关标准

法国通过SDC 2/18/1文件建议在导则中引入欧洲航空安全局（EASA）的规定，并建议插入一些适用于小型地效翼船引自航空规定有关安全的概念，例如审定规范CS-23，适用于最大起飞重量5.7吨的飞机，以及CS-25，适用于更大的飞机（欧洲航空安全局的规定）。其目的在于，首先限制了飞机两种型态通用部件的考虑，或者在技术范畴（螺旋桨、驾驶舱能见度、识别系统等），或者与飞行阶段有关（起飞、降落、发动机故障规程等）。

（2）探讨小型地效翼船设定标准

韩国最初提出单独考虑载客12人以下或小于5吨的小型地效翼船的做法。但由于发展单独的导则也许会耗时太久，因此韩国对导则现有条款进行鉴别哪些应进行调整以适用于小型地效翼船，并提出相应的修订草案供成员国评论，主要对小型地效翼船的结构设备、消防和救生要求重新修订，如何考虑纳入导则将于后续进行讨论。

俄罗斯赞成韩国发展小型地效翼船标准的观点。俄罗斯认为，载客12人及以下的船舶应视为小型地效翼船。小型地效翼船不能满足客船的许多国际要求，包括“临时导则”中规定的要求。例如，它们不能满足关于适航性、消防、布置和设备、仪表以及其他等。俄罗斯曾于1998年生效国内小型地效翼船标准，将有利于推动暂行导则的完善和修订。

四、结束语

当代各国产业的发展都离不开技术标准的制定，只有抢夺标准制定权才能拔得产业发展的头筹。同样在地效翼船舶产业发展的道路上，我国只有站在高起点制定有利于我国的产业标准，才能确保我们在该产业链上的话语权。通过本文的研究，分析当前地效翼船技术标准的发展现状以及存在的问题，提出地效翼船技术标准修订的意义，通过借鉴民用航空相关标准的探索，探讨小型地效翼船标准的修订问题等，提出地效翼船技术标准的解决进程，这将有利于掌握地效翼船先进技术发展的主动权，促进地效翼船产业的进一步发展。

[1]ALAN B,JOHNNY DOO.地效翼船(地效飞机)及其技术[M].北京:国防工业出版社,2013:10-55.

[2]鲍健,李子圆,付宗国.地效翼船技术现状及发展研究[J].无线互联科技,2015(17):134-136.

[3]张鲲鹏,王小玲,朱锦章.地效翼船的动力选择[J].船舶工程, 2008(5):23-26.

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[5]丁一文,吴家鸣.地效翼船的特点及在我国的应用前景[J].广东造船,2016(3):17-19.

[6]张国锋.地效翼船的发展及监管[J].天津航海,2010(3):15-20.

[7]崔燕.揭秘“翔州1”号地效翼船[J].中国船检,2014(4):55-57. [8]袁昌华.地效翼船稳定性和操纵性[M].北京:国防工业出版社,2014.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.06.007

赵春生（1970—），男，江苏海事职业技术学院，副教授,双硕士。

江苏省高等职业院校教师专业带头人高端研修（个人访学研修），编号2016GRFX015；2016年度高校哲学社会科学研究资助项目(2016SJB880063)；江苏海事职业技术学院“科技创新团队”资助项目(KC1601)

马六小（1963—），男，江苏海事职业技术学院，副教授。

李臣（1988—），男，江苏海事职业技术学院，助教，硕士。