危险品船舶应急救助案例分析与风险控制

2017-07-12林大钦

世界海运 2017年6期

林大钦李征

危险品船舶应急救助案例分析与风险控制

林大钦李征

随着我国产业的多元化发展，在包装危险货物、化学品、液化石油气及天然气等危险品海上运输量迅猛增加的同时，载运危险品船舶的事故风险也在增加，如何对其进行及时、有效的应急救助，已成为船方、航运公司、救助方及社会大众所共同关心的热点课题。通过对东海救助局辖区危险品船舶救助案例进行统计及分析，探讨辖区危险品船舶应急救助技术与管理。

危险品船舶；应急救助；案例分析；风险控制

随着我国经济建设、国防建设和科学研究事业的不断发展，海上应急救助技术也日趋完善，为保障海上遇险人命和财产安全作出了积极有效的贡献，充分体现了专业救助队伍在关键时刻的作用，得到社会各界的肯定和好评。

一、东海救助局辖区危险品船舶救助案例统计

2003到2014年，东海救助局累计救助载运危险品船舶107次。按被救船舶类型分为救助油船84次，液化气船10次，其他载运危险品船13次（部分集装箱运输危险品救助案例，因为不是碰撞进水或火灾而未被列入载运危险品船舶救助案例）。按被救船舶事故类型分为碰撞10次，机械故障37次，搁浅8次，船体进水5次，解救伤病员21次，其他16次。按救助方式分为救人34次，拖救28次，守护/护航16次，消防灭火7次，搜寻6次，其他保障服务17次。

可以看出，救助的船型以油船和液化气船为主，两者占总量约88%；从救助方式看，以遇险人命救助和船舶救助（或包括连带船员及载运货物共同救助）两种为主。这些救助案例中运用的基本上都是常规救助技术、方法、手段，在救助过程中如有危险品，首先设法了解危险品种类，做好易燃易爆、有毒有害气体的检测以及救助人员的个人防护，但没有储存保护或转运危险品的救助。

二、危险品船舶救助案例分析

2009年1月9日，香港籍沥青船“AN TAI JIANG”轮在长江口以东约160海里处失火。东海救助局接获险情后迅速指派救助力量前往施救，全体救助人员在狂风恶浪中顽强拼搏，连续奋战90多个小时，成功救助了“AN TAI JIANG”轮及19名遇险船员。抵达难船现场时场景如图1所示。

（一）难船资料

船名：AN TAI JIANG；船籍：香港；主尺度：总长106米，宽16米；船型及舱室结构：沥青船；载货情况：4 080吨沥青；目的港：宁波港。

（二）遇险时间、位置及性质

遇险时间：2009年1月9日。

遇险位置：长江口以东约160海里（概位31° 02.′51N/124°36.′25E），如图2所示。

遇险性质：机舱失火，船舶失去动力。

图1 遇险船舶图

图2 遇险位置示意图

（三）救助过程简述

2009年1月9日1316时，东海救助局接到上海海上搜救中心通报，装载4 080吨沥青的香港籍货船“AN TAI JIANG”轮，由韩国蔚山港前往我国宁波港途经长江口以东发生机舱失火，火情难以控制，船舶失去动力漂泊，船上25名船员待救。

东海救助局迅速派出“东海救112”轮前往救援，并通知东海第一救助飞行队救助直升机和舟山海域待命船舶作好增援准备，要求值班室通过一切途径、利用一切手段与难船和船东建立联系，核实了解信息，取得难船有关资料，同时召集救助指挥及相关人员研究分析险情，制定救助方案及确定所需的应急物资，昼夜组织指挥救助。经联系得知该轮装的散装沥青属于第六类危险品的6.1类毒害品，联合国编号1999，当时船上火势尚未蔓延到货舱。经查阅国际危规后得知其危险特性为遇高热、明火能燃烧，无爆炸危险，用雾状水、泡沫、二氧化碳等能扑灭。

9日1336时，“东海救112”轮由长江口东海#2位全速前往事发海域。获悉难船有3名船员被过路船救起，3人失踪，19人待救，机舱已封闭并施放了二氧化碳，但火势仍然没有得到有效控制，并以2.3节的速度向东南方向漂移，情况十分危急。当日2100时许，“东海救112”轮抵达现场。此时，“AN TAI JIANG”轮已抛下双锚9节，继续以缓慢速度向东南方向漂移，现场风力9～10级，浪高5～6米，小到中雪，视线不佳。按照“先救人再救船”的方案，“东海救112”轮接近难船后尝试采用强靠难船接人的方法救助，因现场气象海况恶劣，考虑人员转移过程中的安全风险，加上当时难船情况相对稳定，遇险船员不愿弃船，所以未实施人员转运救助。

10日1134时，海域风浪有所减小，“东海救112”轮带缆成功，随即将“AN TAI JIANG”轮拖往舟山水域。2小时后，接“AN TAI JIANG”轮紧急报告，其生活区多个房间有明火，火势难以控制，船员十分危险，要求尽快调整航向顺风航行以利控制火势。

1417时，“东海救112”轮在调整航向过程中由于风浪影响，导致难船偏荡厉害使拖缆受磨绷断。此时遇险船员因船上火情有蔓延之势，要求立即弃船撤离。“东海救112”轮随即边回收拖缆边靠近难船准备撤离难船船员，利用救生筏驳运的方式分两批将17名遇险船员救上船，如图3所示，难船船长和政委经多次劝说仍坚持留船，“东海救112”轮现场守护，并组织尝试灭火。

图3 接救遇险人员

图4 飞机转运人员和设备

11日上午，救助指挥和应急队员携带消防装备搭乘救助直升机“B-7310”抵达现场，如图4所示，迅速组织对其生活区房间逐个进行灭火清理，火势得到有效控制；当日1145时，“东海救112”轮完成对难船舱室的灭火清理和带缆工作，开始起拖难船前往宁波金塘水域，部分救助人员和难船船员留在船上值守。

12日1602时，“东海救112”轮将难船“AN TAI JIANG”轮安全拖抵宁波金塘水域，“东海救198”轮及“东海救209”轮在旁守护。13日上午，应急队员再次对所有房间进行火情检查，并对三层甲板零星火点进行灭火，对相关封闭舱室逐个进行开舱检查，确认无火情并无复燃可能，灭火工作结束。

经过“东海救112”轮、“东海救198”轮、“东海救209”轮近4天的不懈努力，最终在大风浪中成功救助了19名遇险船员，并成功扑灭“AN TAI JIANG”轮的火灾。

（四）总结分析

1.完善的救援体系和科学决策是危险品船舶成功救助的首要条件

东海救助局接获险情后迅速指派合格的专业救助力量在第一时间赶往遇险现场，并通知东海第一救助飞行队救助直升机和舟山海域待命船舶作好增援准备，与难船和船东建立联系，取得难船包括危险品在内的相关资料，根据险情制订救助方案及确定所需的应急物资。

2.现代化救助装备是成功救助的重要保证

此次投入的救助力量“东海救112”轮是一艘2006年末加入值班待命序列的新型大功率全天候9 000千瓦远洋救助船，其续航力长、抗风力强大的性能使之在10级大风的恶劣海况下保持较高的航速，其优质可靠的动力设备使之多次强靠上难船，其良好的救生设备使之在大风浪中完成19名船员的接救。因此，这些现代化的装备已成为我们完成救助任务的重要保证。

3.精湛的专业技能是成功救助的关键

一线救助船员很好地发扬了救助人“特别能吃苦、特别能战斗”的顽强拼搏精神，克服了夜间雨雪寒冷天气、海况恶劣等困难，成功处置了这起重大抢险任务。

4.海空协同配合是成功救助的重要举措

在此次救助过程中，救助直升机远程机动飞行，及时支援和配合了救助行动的展开。救助直升机克服低温寒冷、气象不良，通过转场、快速有效的机动飞行、娴熟的悬停技能将增援力量和装备及时安全地投送到救助现场，空降神兵的加入为打赢这场灭火硬仗注入了坚强的动力。

三、危险品船舶应急救助风险控制的几点探讨

在海上，救助遇险船舶已经是一种风险作业，救助载运危险品船舶更是另一种危险品危害风险的叠加，有时甚至会出现多种有害因素共存的情况。要提高载运危险品船舶的应急救助效果和效率，以减少载运危险品船舶事故损失和人员伤亡，除了知己知彼，了解其所载的危险品种类及危害性外，还必须使用危险品必要的专业救助设备和专项救助技术使风险达到可控状态，同时救助人员必须进行系统训练以求熟练使用新设备及新技术。

（一）危险品对救助船员和救助船产生的危害及风险控制

海运危险品包括九大类：爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体及固体、氧化剂、毒害品、放射性物品、腐蚀品、其他危险品。不同的危险品可能具有爆炸、燃烧、助燃、自燃、分解、有毒、腐蚀、烧伤、催泪、麻醉、窒息、刺激、吸湿或易潮解、挥发、氧化、还原、放射等特性。从目前内河危化品运输发生的各类事故看，船舶老龄和管理不善是发生事故的两大原因，老龄船由于船型达不到安全运输标准要求，运输过程中危化品泄漏、火灾、中毒、污染等事故时有发生，不仅在经济上造成损失，而且引起环境污染，带来很多连锁反应，从而造成二次损失，对水路运输安全造成严重威胁。

根据船载危险品对救助船员和救助船产生的危害，我们可以把危险品简要划分为直接接触导致危害的物质、易燃易爆物质、放射性物质、腐蚀性物质等四类。根据四类危险品可能存在的危害性，研究风险控制技术，制定有效措施，降低和消除救助作业中风险，尽最大努力确保施救人员、施救船舶和设施设备的安全。

1.直接接触导致危害物质（有毒物质和有感染性质的物质）的风险控制

风险控制技术：避免人员直接接触，并穿戴必要的防护措施。如果该种物质是气体、易扬尘或挥发的，还应避免吸入导致的伤害。紧急救护：不慎直接接触后，应根据国际危规中标明的救助措施进行紧急施救。同时，还应寻求岸基医疗支持和帮助。

2.易燃易爆物质的风险控制

风险控制技术：避免明火、静电火花等引燃、引爆危险物质。在该类物质泄漏时，船舶施救时应采用从上风接近的方法，防止点燃或引爆，边接近边用测爆仪进行不间断检测；同时，也要避免救助船烟囱等释放出来的火源飘落到被救船的危险品上。当爆炸气体的测量数值达到爆炸极限时，应立即远离。救助遇水产生化学反应引起燃烧的物质时，应禁止用水灭火。

3.放射性物质的风险控制

风险控制技术：边接近遇险船边用测量仪进行不间断检测，当测量数值达到危害程度时，应立即远离。可在人员采取足够的防护措施后，释放救助艇在专业人员的指导下携带专用设备进行救助。救助结束后需对救助人员和救助艇进行辐射值测量，超标时，人员需要实行专业救护，救助艇应实行无害处理（无条件进行无害处理时可暂时放弃被污染的救助艇）。

4.腐蚀性物质的风险控制

风险控制技术：避免人员直接接触，当需要接触进行救助时，应穿戴必要的防护措施，避免直接接触。

（二）救助载运危险品船舶风险控制信息需求

船舶危险品的相关信息可以通过在第一时间从船东、货主以及海事机关和海关等对危险品运输负有监管责任的单位或部门沟通联系获得。根据得到的信息通过查找《国际危规》或向相关专家了解危险品特性、防护措施以及其他注意事项。当依靠现有设备、技术和人员力量无法进行安全救助时，应及时向搜集中心和地方政府报告，并请求协调技术支持和力量支援。

（三）危险品船舶应急救助风险控制的救助装备需求

目前，国内外危险品防护器材和救助装备主要包括处置危险化学品事故的车辆和各类侦检、个体防护、警戒、通信、输转、堵漏、洗消、破拆、排烟照明、灭火、救生等物资及其他器材。根据目前我局配备的具有危险品救助功能的装备情况来看，还达不到安全有效救助的标准，其中侦检设备、个人防护设备（PPE）类型和数量不足，需要大力加强危险品船舶救助装备建设，尽快实现拥有安全救助必需的装备，提高对危险品船舶的救助能力。

可依据国家相关化学品救助队伍器材配置标准并结合海上专业救助队伍的实际情况，制定救助队伍危险品救助装备配置标准。

（四）危险品船舶应急救助风险控制的人才需求

东海救助局作为国家专业救助力量，在危险品船舶救助方面还存在一定的不足，亟须具有一定危险品知识、救助抢险经验和一定管理经验的高层次人才，更需要具有一定危险品知识的一线救助人员。管理指挥人员和一线救助人员可以形成一个危险品应急救助抢险团队，既具有一定的指挥协调能力又具有一定的救助水平，为今后参与危险品救助提供人才支撑。

解决人才问题一是引进人才，二是进行相关知识培训，相关培训内容可包含以下几个层次：第一层次的基本培训内容需求是“常见载运危险品分类特性及其危害知识”以及“常规危险品载运工具结构”的常规培训学习；第二层次的基本培训内容需求是“危险品船舶突发事件的预案”的研究和学习；第三个层次培训内容需求是危险品船舶应急救助的现场实施操作，内容可包含“常见载运危险品分类特性及其防护须知”“相关危化品防护设备的操作”技能培训以及“危险品船舶救助程序”学习与操作训练；第四个层次的基本培训内容需求是构建“危险品船舶突发事件决策、决断”的基础知识学习，以及相关能力的提高，包括与危险品船舶突发事件相关的自然、社会、经济基础知识和信息技术、组织管理技术，由于涉及的内容比较广泛、复杂，可从研究国内外比较重大的危险品船舶救助案例中寻找知识点确定培训内容。

（五）危险品船舶救助过程的风险控制

根据现有的救助能力将载运危险品船舶的救助分为拖带、消防、守护、接救人员、警戒、送电、送备件以及为遇险船提供简单的其他应急救助等。上述对载运危险品船舶的救助是在一般船舶救助技术的基础上增加对危险品的风险评估和采取必要的防护措施和防控工作。

在救助载运危险品船舶作业前，救助船船长应严格执行局有关船舶安全操作规定，落实各项安全措施，确保救助作业安全。对于经评估后已降低作业风险的载运危险品船舶救助作业，船长应认真落实各项安全措施，救助值班室应保持对船舶风险作业的有效监控。载运危险品船舶救助作业的评估结果为重大的风险或不可容忍的风险时，或者所有降低风险的措施被落实之前，此项作业应暂停或取消。

岸基指挥协调部门应及时反馈《救助作业风险评估报告》给相关船舶，并跟踪、指导载运危险品船舶救助作业全过程，确保船舶在低风险条件下安全作业。