“无车承运人”的盈利模式调查分析

廖楚楚+陈琪+陆连+陈德珍+刘兴凤+吴洁矜+李俊杰+胡奕凯

为推进物流供给侧结构性改革，促进物流业“降本增效”，交通运输部近日印发了《關于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》，提出从 10月起，将在全国推行道路货运无车承运人试点工作。然而，这个新兴的物流模式迎来的不仅是锦绣前程，更多的是栉风沐雨与坎坷不平。本文对“无车承运人”的各个方面展开了分析，重点对上海的部分“无车承运人”试点进行了调查并探究其盈利点，总结出“无车承运人”的盈利模式。同时，文章还指出了“无车承运人”现存的部分问题及对其未来发展的建议。

无车承运人发展现状上海无车承运人试点盈利模式优势分析发展建议

一、何为无车承运人

无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

二、无车承运人的形成与现状

目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。

在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

三、上海“无车承运人”试点调查分析（探究盈利模式）

据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。通过上述表格可知，“无车承运人”的盈利必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。

四、无车承运人的优势分析

案例1：罗宾逊公司

罗宾逊公司是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲。罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车，年订单量1500万单，市值近150亿美金，占据美国30%的市场份额。作为非资产物流供应商，罗宾逊公司并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网店和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。

案例2：笨鸟：以无车承运人为纽带

车运“笨鸟”网络的打造，旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。车运“笨鸟”网络由中国国际海运网与货运代理企业，以及国内外投资人以“众投”的方式完成，“笨鸟”认为如果将货运代理公司定义为“无车承运人”，通过货运代理公司就可以“一键”形成覆盖全国的货物运输车辆大数据。有了这个大数据，就可以打造车运交易云平台，为中国公路货物运输提供物流解决方案。

通过以上案例，我们可以得出“无车承运人”具有以下优势：

具有先进物流信息技术

罗宾逊公司和车运“笨鸟”网络都告诉我们，无车承运人有个重要的核心技术——先进的物流信息技术。无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合。

具有丰富物流管理经验与资源

以罗宾逊公司为例，罗宾逊公司的经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲，拥有丰富的管理经验与资源，而无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物流的发展打下了良好的基础。

具有敏捷的市场反应能力

车运“笨鸟”的大数据恰恰可以说明，无车承运人拥有敏捷的市场反应能力，对于有车承运人来说，重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节；而无车承运人轻装上阵、其工作重点是关注市场的运力、货源信息以及如何有效组织调配市场资源等。大数据的建立，可以全面地掌控市场，随时监察到市场中的各种变化并做出快速的反应。

具有集约整合社会物流资源并为客户提供一体化的物流运输服务方案的能力

罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车；车运“笨鸟”旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。这都说明了，无车承运人有着整合零散社会物流资源的能力，将各大资源集中于一个物流信息平台，从而为客户提供一整套物流服务。

五、无车承运人存在的问题

1.税收的弊端

税法以有无车辆判定是否是承运人与合同法是有矛盾的，但是在税务处理中，应当以税法为准。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6%的发票，而客户中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，这与首创无车承运人模式的罗宾逊公司所在美国物流行业基本不用開税务发票，只需报账发票即可有很大的不同。加之现在成本压力大，供应商（个体司机）服务质量的提高，更多公司更不愿养车了，因此“营改增”政策让承运人无所适从，更使行业竞争不公平，整个行业都没有习惯于价、税分离式报价，同时让客户有机可乘。“营改增”后，市场出现了一种怪异的现象，实际承运的公司因为没车开不了11%的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。

2.风险管理机制的漏洞

根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是：一旦出现问题，货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。据对现行的无车承运人试点研究可看出：无车承运人虽然启动试点，但是在试点过程当中如何进行资质管理和业务监控是一个非常重要的课题和难题，如何保证业务的真实性、系统性的流程解决等问题依然存在；这就在委托方，承运人，实际送货人三者之间造成了信任危机，出现有货却不敢找承运人承运、或者承运人不能完全信任货运司机，要花费大量保证金等现象。这些现象一方面增加了无车承运人的保证金成本，另一方面也使得无车承运人在上下游都要花费大量的诚信成本去建立一个信任机制，在无形之中降低了无车承运人的利润。

3.运费方面存在待解决问题

时下，中国很多小型第三方物流公司和个人进行着无车承运人的行为，“无车承运人”一般不从事具体的运输，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，而如今无车承运人的差价收取模式对其利润的增长有着很大的阻碍影响。

无车承运人靠着供应商与司机端中的差价得到利润，而该模式下，处于第三方的无车承运人与供应商，司机端的结算方法不一致，导致资金供应不足，无法提高自身利润，不利于该行业的发展。

六、对于无车承运人的发展建议

无车承运人受上述三点的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足够的资本、对于信息收集的能力以及丰富的管理能力积累。

第一，光是庞大的资本就是一道难以逾越的鸿沟。若是手中没有庞大资产的人进入无车承运人这个市场，多半会选择银行贷款来填补资本的空缺，巨额贷款的利息将直接影响利润收入的多少。

第二，在这个信息爆炸的时代，谁掌握了信息，谁就掌握了先机。阿里巴巴成立的菜鸟网络前期1000亿，二期2000亿，想要控制是什么？信息流，是为了得到更多物流信息。可见收集信息需要极大的资金。

第三，积累管理能力需要不断地对管理人员进行培训教育，这是个慢工出细活且投资大收益慢的过程。还有一种办法就是去借助一些大的互联网平台。像路歌这种已经形成了庞大的运力资源积累、技术积累、管理运作经验积累的平台，这些对于“无车承运”业务模式的先期探索都可以通过“为传统物流企业搭建无车承运支撑平台”为更多的中国无车承运人所用。

七、总结

“无车承运人”对于真正的货主来说，他们是承运人；对于运力端来说，他们又是托运人。相比于传统车货匹配仅提供配货服务，承运人在提高效率的基础上进一步降低了成本。在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。可以说，承运人是切切实实参与在运输过程当中，为货运双方提供有价值的平台服务并将为物流社会带来巨大利益。文章指出当今“无车承运人”的形成原因和现况；以上海无车承运人试点为例分析了无车承运人的运行条件和盈利模式；通过罗宾逊公司及车运“笨鸟”的案例分析了无车承运人的现行优势；从外部环境、公司运营、内部因素三个方面分析了“无车承运人”模式的不足之处，并且提出了关于如何提高“无车承运人”利润的建议。

参考文献：

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[3]张宁宁.无车承运人改革在即，开具11%发票是关键[EB/OL].

[4]杨云飞.谁为无车承运人的风险买单？一款“定制险”正迎面而来！[EB/OL].中国物流产业网，2016-11-09.