建造中船舶特定化属性分析

（300100 天津市高级人民法院 天津）

摘 要：建造中船舶属于民法上的“物”，定性其属于种类物抑或特定物，直接影响船舶建造合同双方的权利义务关系，具有实践意义。建造中船舶的法律属性，应结合船舶建造合同文本、海事管理部门规范性文件，综合判断。实践中，新建大型船舶多应认定为物权法意义下的“特定的物”，至迟于第Ⅰ阶段重要日期确认时，即具有特定化特征。

关键词：建造中船舶；特定化；时点

一、建造中船舶具备“物”的属性

目前，在各国立法及国际条约中都很难能找到对建造中船舶的准确定义。《1967年建造中船舶权利登记公约》规定各成员国的国内法可以将建造中的船舶限定为在船舶下水地点已安置龙骨或者已完成类似的建造工程，或者限定在位于船厂辖区内，并已用标志与他物相区别的机器设备和物料等。我国《海商法》尚无有关建造中船舶的规定，船舶登记条例若干问题的说明中将建造中船舶定义为已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。学术界则对此存在不同认识，有学者认为建造中船舶是指造船人占有之下用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称①；也有学者认为，建造中船舶是船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付订造人之前所有用于建造在建船舶的材料和部件的总和②；还有观点认为，建造中船舶为特定船舶放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给定做人时止的阶段内③。由此可见，虽然各种观点对建造中船舶的概念存在分歧，但对其系由各个不同的材料、机器、设备等动产构成，具备存在于人身之外，能够满足人们的社会需求又能为人所实际控制或支配物质客体的法律属性，属于法律上的“物”，均持肯定态度。我国民法上的“物”分种类物和特定物两种，建造中船舶属于哪一种物，直接影响船舶建造合同双方的权利义务关系，故应正确予以界定。

二、建造中船舶具有“特定化”属性

探究建造中船舶的法律属性，应首先明确种类物和特定物的含义。种类物又称不特定物，指不具有独立特征，可以相互代替，并可以用品种、规格、度量衡加以计算的物。特定物，是种类物的对称，指具有独立特征，不能相互代替，可以与其他物相区别的物，主要包括两类，第一类为独一无二的物，第二类则为特定化的物，该类物质与一般种类物在规格、质量、性能等方面相似，但因其具备的某些特征而使其具有不可替代性，理论上也把此类物质称为特定化的种类物，归入特定物范畴。

显而易见，建造中船舶不属于独一无二的特定物，其属于种类物抑或由种类物特定化而形成的特定物，则存在较大争议。对此，笔者认为，应当遵循当事人真实意思表示，从船舶建造合同条款出发，结合我国相关规范性文件，予以分析。

第一，基于船舶建造合同条款分析。中国海事仲裁委员会标准新造船合同（上海格式）是在充分吸纳我国通用造船合同优点的基础上制定，能够作为我国船舶建造合同的代表。笔者拟以此格式为蓝本，对建造中船舶物的属性进行分析。其一，上海格式在开篇第一条对船舶工程编号进行规定，在开工、上船台、下水、试航等船舶建造的重要节点均以该船舶工程编号作为船舶区别于其他建造中船舶的标志，故船舶工程编号是建造中船舶的特定化标识。其二，上海格式同时规定，在船舶建造过程中，船东有权派员对船舶建造的所有项目等驻厂监造，这说明船东定制的建造中船舶能够与船厂在建的其他规格型号完全相同的船舶，予以区分。据此，船舶建造合同文本能够对建造中船舶属于特定物进行强有力的证明。第二，《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中建造中船舶可以进行抵押权登记的规定表明，建造中船舶虽为不断处于变化之中的物且物的规模将随着建造工程不断进展而逐渐扩大，但其在办理抵押登记手续之时起，便能够与其他建造中船舶予以区分，出现抵押权人实现抵押权的情形时能够准确甄别抵押物的内容和范围，具有不可替代性。故而，我国相关规范性文件亦能够佐证建造中船舶具有特定化法律特征。

三、建造中船舶的“特定化”时点

基于船舶建造是从无到有的过程，因此建造中船舶不应简单认定自始即为特定物。应以船舶基本成形为基点，也就是将船舶安放龙骨之日，即第Ⅰ阶段重要日期确认④之日作为其特定化的时间节点，在此时点之后应视为特定物。具体来说有以下两点原因：

第一，以第I阶段重要日期确认之日为节点符合我国相关行政法规的规定。根据《船舶建造重要日期记录管理规定》，船舶建造重要日期确认书是船舶检验技术资料的组成部分，也是申请办理《船舶国籍证书》的基础文件，而两个阶段的船舶建造重要日期确认书中的船舶信息应保持一致。据此，新建船舶至迟于第I阶段重要日期确认时，即具有特定化特征，其后的建造工作均应以第I阶段重要日期确认时已建成的船体为基础进行，直至船舶建造完工进行第Ⅱ阶段重要日期确认。由此可见，我国海事管理部门将船舶通过第I阶段重要日期确认的时点作为船舶特定化的标志，此后对船舶建造的全部监管均在此基础上进行。第二，以第I阶段重要日期确认之日为节点更具有可操作性。在我国，大型船舶多采用分段建造的方式，如涉案船舶即由上百个分段组成。建造中，虽然船东会派代表驻厂监造，并且要求船厂对于每一个分段进行编号。但是从实践操作角度，船东方面的驻厂代表很难对每一個造船分段进行逐一监督，船厂在船舶建造过程中为了操作便利或者因为进度需要，将完全相同的分段进行替换，即使不符合规范船东也难以对此进行约束，且这种替换行为在审判中也难以认定。但是船舶建造一旦经过第I阶段重要日期确认，即建造中船舶安放龙骨并置于船台之上，其具体坐标位置已经固定，基本结构已经成型，主要特征已经显现。此时，无论是从监管角度还是产生争议后的处理上都更具有现实可能性。

注释：

①李海.船舶物权之研究[M]，北京：法律出版社，2002，75.

②司玉琢主编.中华人民共和国海商法问答[M].北京：人民交通出版社，1993，18.

③交通部政策法规司、交通法律事务中心编.中华人民共和国海商法释义[M].北京：人民交通出版社，1993，11.

④《船舶建造重要日期记录管理规定》规定，500总吨及以上在中国登记和拟在中国登记的海船，应在（一）建造第Ⅰ阶段日期，新建船舶安放龙骨或处于相似建造阶段的日期；（二）建造第Ⅱ阶段日期，船舶建造的完工日期，向建造地直属海事管理机构申请进行重要日期的确认，上述两个阶段的日期统称为船舶建造重要日期。

作者简介：

李善川（1984～），女，山东蓬莱人，天津市高级人民法院助理审判员，硕士学位，研究方向：民商法、海商法。