高效低碳的上海虹桥商务区核心区设计

虹桥商务区是上海推进“四个中心”建设，加快与长三角区域一体化发展的重要部署。商务区总规划占地面积为86.6km2，其中主功能区为27.7km2，核心区为4.7km2（图1、2）[1]。作为上海市低碳实践区，虹桥商务区的规划设计既发挥了世界最大交通枢纽——虹桥交通枢纽的带动作用，又积极发展绿色出行模式，打造高效、低碳的高端商务区。

1 街道布局与步行体系

步行是最环保的通勤方式，也是最适于人们体验城市生活的方式。不同于飞机的点对点飞行和轨道交通的线性路线，人们在步行时，经常会做出临时的选择，其路径同闪电的分支、树和河流的分叉具有很多相似性。小街坊能够提供丰富多元、灵活便捷的路径，为步行提供适宜的环境。

步行街是城市公共活动和商业活动集中的区域。机动车数量的激增让很多城市中心区的商业环境质量下降，公共开放空间受到侵蚀。为了限制机动交通，丹麦首都哥本哈根市从1962年起对城市中心区进行大规模的步行化改造，在40年间，将城市中无机动交通的街道、广场面积增加了5倍。街道的步行化带来街道文化的转变，哥本哈根的市区文化逐渐从橱窗浏览转变为咖啡休闲，推动了城市中心业态的转型[2]。巴西一个名为“Urb-i”的城市规划研究小组利用谷歌地图观察到，近十年来，全球各大城市在经历了汽车高速发展对公共生活的破坏之后，都有对机动车道路进行步行化改造的趋向，如加拿大魁北克的胡博特街（Rue St. Hubert）、美国达拉斯城市公园、匈牙利布达佩斯的弗兰克街（Ferenciektere）、新加坡的马士吉街等。

为保障虹桥综合交通枢纽的交通运输和用地开发，虹桥商务区规划了“三纵四横”的快速路网和“五横四纵”的主干路网，并增加支路路网密度，优化地区内部的慢行系统。核心区的地块被规划为组团、街坊和独立地块3个层级。其中，组团包括中心商业商务组团（Ⅰ期）及南、北两翼的商务贸易组团（Ⅱ期）共3个；片区内进一步划分出150～200m的小街坊；街坊内再由公共通道划为90～150m的独立地块（图3）。组团间设置地下过街通道，街坊之间设置对应的人行通道入口，并在地块主要建筑间架设二层步廊，以加强各功能连接，减少机动车对步行路径的打断（图4）。

为保证街区形态的清晰完整及公共空间的收放有序，商务区核心区对建筑密度、建筑贴线率和沿街建筑的通透率都做出了明确规定：①规定街坊的建筑覆盖率在40%～60%之间，独立地块的建筑覆盖率在75%～80%；②规定沿商务区主轴线和面向虹桥交通枢纽的建筑贴线率不低于80%，沿主要道路和街坊内步行通道的建筑贴线率不低于60%；③临街建筑界面的通透率要求不低于80%。

图1 虹桥商务区城市区位图

图2 核心区区位图

2 轨道交通与立体开发

2.1 交通模式

图3 核心区组团关系图

图4 二层步廊

不同的出行方式占用的土地面积不同。轨道交通具有瞬时运量大、占地面积小、运送速度快等特点，是现代城市绿色出行的重要形式。在东京，86%的市民乘坐轨道交通出行，在高峰期高达91%，居全球首位。香港拥有良好的轨道交通和快速公交体系，高密度的交通线路和集约的空间结构使半数以上的香港居民都生活在距离地铁站500m的半径内[3]。

虹桥综合交通枢纽涵盖了除水运以外的几乎全部的交通方式。从这里乘坐飞机，2h内可达日本、韩国等东亚主要城市；乘坐高铁，1h内可达苏州、无锡、杭州等长三角地区；乘坐地铁，可在30min内到达上海主要城区，为企业总部和贸易机构提供了便利的交通条件。

为扩大商务区的通勤能力，虹桥商务区将轨道交通和快速公交作为通勤交通的主要方式。目前，这里已开通了地铁2号线和地铁10号线，未来还将有地铁17号线、地铁20号线及地铁5号线北延伸段。

2.2 开发地下空间

地铁能将大量的人流引向地下，带动地下公共空间的开发。作为最普遍的地下公共空间形式，地下步行街能够连接商业、地铁、停车场及地面建筑，创造连贯、安全和舒适的步行环境。早在20世纪中期，欧美和日本等发达国家就开始对地下空间进行大规模的开发，其功能从交通和人防等市政空间发展为包括商业、娱乐、文化等活动在内的综合城市公共空间。

因毗邻虹桥机场，虹桥商务区核心区受到机场净空的限制，区域内所有建（构）筑物的高度都不得超过43m（吴淞高程48m）。为最大化利用土地资源、扩大空间容量，虹桥商务区核心区积极开发地下空间，集约利用土地，对建筑地下空间做出严格标准：核心区地下开发平均强度为70万m2/km2，其中，紧邻虹桥交通枢纽且与轨道交通衔接的Ⅰ期地下空间开发规模为100万m2/km2。

虹桥商务区地下空间开发建设采用“统一编制规划，各地块地上地下统一出让，整体开发”的建设模式。一、二级开发商在开发时要严格按照地下空间规划，保证地下、地上空间利用的有效性。政府发挥监督检查作用，对地块开发进行引导和协调。开发商也积极利用轨道交通带来的地下商业空间优势，将轨道交通空间与步行空间、商业设施、文化娱乐等功能整合起来，并设置下沉景观庭院，打造高品质的城市公共空间（图5）。

3 联合出行与骑行系统

轨道交通虽低碳环保，却有定点换乘、换乘距离长 等弊端。人的步行范围有限，当人与轨交站点距离较远时，乘坐轨交的意愿就会降低，转而选择能够提供点对点服务的小汽车。步行与轨道交通的衔接不畅给短途载客的“摩的”和“黑车”提供了商机，虽然政府大力整治，却因需求旺盛而难以杜绝。

自行车与轨道交通的结合能极大提升轨道交通的竞争力，实现出行效益的最大化。在东京，90%的职工乘坐铁路列车上下班，其中有30%的人骑自行车往返于铁路车站与住宅之间。不同于汽车，自行车小巧灵活，人们可以骑着自行车自由地进出城市的大街小巷，与城市进行全感知的互动。

为满足人们临时使用自行车的需求，很多城市都推出了自行车租赁服务，人们只要付一定的押金，就可以使用公共自行车。2016年，借助手机网络平台的“共享单车”，为解决公交出行的“最后一公里”问题提供了健康、便捷又时尚的解决方案，在缓解交通压力和提升公共交通使用率方面效果明显。

针对大量的通勤出行，虹桥商务区提出打造换乘方式最多、可达性最高、换乘距离最短、旅客流量最大的目标。为了便于自行车与公交系统的对接，设置了专门的自行车停放点，还规划了有物理隔离带的自行车专用道，在保障骑行者安全的同时，提升自行车的骑行速度。

4 开发模式与功能混合

城市空间结构与能源消耗关系密切。土地使用模式会锁定人们的生活需求、交通出行方式和能源使用方式，是长期的、结构性的，一旦确立就很难通过技术手段予以抵消[4]。人们的日常活动主要发生于居住地2km范围内，在此范围内混合布置就业岗位、居住空间及公共服务，能有效减少机动车的出行比例和通勤时间。

图5 虹桥天地的立体公共空间

虹桥商务区与主城区距离较远，因此需要建立功能齐全的综合城区，提供完整的职住体系，减少对中心城的过度依赖[5]。虹桥商务区核心区的功能混合率达100%，酒店、会展、零售商业、餐饮、娱乐、美术馆、博物馆等设施穿插布置，其核心区Ⅰ期的商业和娱乐设施占到总建筑面积的50%。

5 结语

城市的高效运转需要各项功能间彼此促进与整合。小街坊为步行者提供了适宜的步行尺度；二层步廊加强了各建筑间的联系；轨道交通与自行车零距离换乘为公共出行创造了条件；土地混合开发保障了商务区的生活多样化，减少了区域对机动车出行的依赖。各项措施的综合运用既保证了虹桥商务区核心区的运行效率，激发商业区的活力，又创造了绿色生态的生活环境，为商务区的可持续发展奠定基础。

参考文献：

[1]上海市城市规划设计研究院,德国SBA公司,华东建筑设计研究院．虹桥商务区核心区控制性详细规划（2010年）核心区一期.暨城市设计[R],2013.

[2]扬·盖尔,拉尔斯·吉姆松．公共空间·公共生活[M].汤羽扬译.北京:中国建筑工业出版社,2003.

[3]巴仁·谢尔顿,等．香港造城记:从垂直之城到立体之城[M]．胡大平等译．北京:电子工业出版社,2013.

[4]潘海啸．上海特大型城市低碳城市规划：城市空间结构与交通规划策略[M]．上海:同济大学出版社,2016.

[5]林华，訾海波.低碳高效的综合商务区规划实践探讨[J].上海:上海城市规划, 2012(2):94-98.