共享经济下 “专车”的法律规制

赵坤婷

(华南师范大学 广东 广州 510006)

共享经济下 “专车”的法律规制

赵坤婷

(华南师范大学 广东 广州 510006)

随着互联网+时代的到来，打车难、黑车多等问题越来越严重，“专车”以其优惠的价格、快捷的支付方式、更自由的选择方式等优点赢得了民众的青睐。因其对传统出租车行业的特许经营和垄断经营模式提出了挑战，所以“专车”的兴起受到多方阻扰。其引发的一系列人身、信息安全等问题也引起各界热议。目前各国政府对专车的态度不一，新出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《暂行办法》)对“专车”的态度极为谨慎，且对其进行极为严格的规制。对于这类共享经济模式的规定，应借鉴美国模式、区别于政府对待传统出租车行业的态度，合理设计各个主体监督管理责任，完善事故赔偿责任承担方式，逐步建立混合监管的规制路径。

专车;共享经济;暂行办法

2017年2月22日，济南市中级人民法院对专车第一案做出二审判决，驳回济南客运管理中心上诉，维持原判，撤销济南客运管理中心对“专车”司机陈超的行政处罚，专车第一案终于落下帷幕。然而，因为本案案情存在争议、法律适用比较困难，从法院的两次延期判决可以看出，法院在具有巨大市场潜力的“专车”服务与“专车”服务带来的问题之间难以权衡。这足以说明“专车第一案”在事实认定、法律适用及其利益博弈等方面所面临的困难。

一、共享经济下“专车”的发展特点

“共享经济”最早由美国伊利诺伊大学社会学教授斯潘思和德克萨斯州立大学社会学教授费尔逊在1978年提出。①通过一个由第三方创建、以信息技术为依托的市场平台，整合市场零散资料，实现个体之间直接的商品和服务交换。对供给方而言，在特定时间内让渡物品的使用权或提供服务，来获得一定的金钱回报;对需求方而言，不直接拥有物品的所有权，而是通过出租、出借等共享的方式使用物品。

第一、出租车行业的数量管制与垄断经营为专车类共享经济的发展提供了巨大发展空间。在我国，由于道路交通压力、国家具体情况等原因，我国对出租车行业实行长期的数量管制和特许经营政策。在这样的政策下，出租车并没有完全实现市场化，并且导致了出租车行业的垄断经营。随着移动互联网技术的发展，市场需求的日益扩张，“专车”应运而生。“专车”整合了市场中闲置的车辆，通过满足个性化和分散化的社会需求，使社会资源得到了优化配置。“专车”以其低廉的价格、方便快捷的支付方式等优点俘获了出行者芳心，在某种程度上动摇了传统出租车行业垄断经营带来的垄断利益和管制利益。

第二、传统物权观的改变为专车发展提供了法律依据。近年来，传统物权观，民众对物的所有权态度发生改变。民众越来越重视物品使用权，通过让渡使用权，与他人共享物品或服务，当闲置的物品被更为需要的人使用时，资源、时间、金钱等得到节约并获得额外的利益，资源得到最优配置。普华永道2014年的报告指57%的新生代消费者认为“分享即拥有”的理念，认为“体验”比“拥有”更有价值。②而传统物权观认为，物权所有人对物具有的支配性、排他性、绝对性要求物权所有人对物品掌握在权利人手中，排除他人的干扰。“专车”的发展要求权利人降低对物的排他性与支配性的要求，让渡使用权当然可以看做是对物权支配性的发展。

二、共享经济下“专车”存在的问题和缺陷

“专车”虽然以其方便快捷、价格优惠等优势广受民众的喜爱，但不得不承认的是，“专车”从诞生至今一直遭受政府和传统出租车行业的诟病。在国内外，专车司机多次遭遇抗议罢运，这一系列针对“专车”的抗议行为不仅表明了“专车”对出租车行业既得利益的深刻触动，而且表明隐藏在“专车”背后的问题和缺陷也是值得我们深思的。

(一)乘客人身安全问题

传统出租车行业被纳入到政府的统一管理之下，实行特许经营，很大程度上是为了乘客的安全着想。政府用数量控制和特许经营的方式对出租车行业进行事前调控，一定程度上降低了危险系数。而“专车”产生伊始就游离于政府管制之外，以至于“专车”市场鱼龙混杂。部分专车司机缺乏安全保障意识和处理紧急情况的能力，因为“专车”司机一般有正规本职工作，上岗之前接受短短一天的培训时间即接单上路营运。由于缺乏系统训练，在紧急情况下，司机很难保障乘客安全。且“专车”内的隐蔽性导致被侵权人难以举证，其权利往往难以得到保障。一旦“专车”司机有威胁乘客人身安全的行为，或司机的人身、财产安全遭到损害，软件平台公司难以第一时间发现异常而阻止损失进一步扩大，虽然《暂行办法》的出台一定程度上减少了后者的风险，但部分专车司机对紧急情况的处理能力仍有待加强。

(二)乘客个人信息安全问题

“专车”服务是建立在互联网信息技术发展的基础上，通过网约车平台，乘客与“专车”司机达成合意。但值得乘客警醒的是，乘客的乘车记录信息经过大数据分析，乘客不愿向他人公开的信息被人为泄露，乘客的日常生活也将暴露在公众视野下。互联网时代，“个人数据可以被大规模挖掘、聚合、处理和利用，实现政治和商业目的。”③不是任何东西暴露在阳光下都能享受阳光，当乘客的衣、食、住、行完全经由大数据分析并载于网络服务器时，人权和隐私从何谈起?当然，“专车”的兴起并不代表个人信息一定会被泄露，但“专车”服务却增加了此类情况出现的概率。因此，完善“专车”服务的管理，规范“专车”行为有其现实必要性。《暂行办法》第37条虽然规定:网约车平台公司及网约车驾驶员违法使用或者泄露约车人、乘客个人信息的，由公安、网信等部门依照各自职责处以2000元以上10000元以下罚款等责任。但据此来看，该办法对第三人违规采集、利用和泄露乘客姓名、联系方式、家庭住址、银行账户或支付账户、地理位置、出行线路等个人敏感信息以及地理坐标、地理标志等国家敏感信息的情况并没有做出规定，该规定外延并不周延，其隐私保护有漏洞。

三、美国目前对专车的法律规制

在美国，很多地方立法机构都在探讨如何界定“专车”(或称“网络约租车”，简称“网约车”)的法律地位，监管机构都在探讨如何将其纳入监管，以提升公众使用“专车”的安全性。美国首先认定“专车”合法的是加州，该州交通监管机构在2013年9月制定了针对网络平台的监管规范:“专车”被认为是一种新型约租车，“专车”服务是一种预约服务，软件平台公司具有与传统约租车机构相同的功能。加州公共事业委员会创设了一个新概念，将软件平台统称为“交通网络公司”，即在加州境内，通过互联网应用或平台连接乘客和车主，提供交通运输服务的企业、合伙、或其他企业组织。为了保护乘客和公众安全，加州公共事业委员会要求“交通网络公司”对接入平台的司机实施严格的安全核查，并对车辆和司机的责任保险提出要求。此外，委员会要求“交通网络公司”确保接入平台的每辆车，在提供服务时必须保证和车辆、司机有关的事故所享有的商业责任保险保险金额不低于100万美元。2014年12月华盛顿特区立法机构通过了《2014年雇用车创新修订法》，将车主通过软件平台提供的运输服务定义为新的运送服务种类:私家雇用车服务。如此一来，原有管制框架内的雇用车服务就被区分为两类:一类是“专用营运雇用车服务”，包括原来的出租车和约租车;另一类是借助软件平台预约的私车服务。两者虽有类似之处，但两者却有着本质区别:“专用营运雇用车服务”的司机和车辆准入由政府监管机关决定是否发放许可，运营车辆是专用车辆、司机是专职司机;而借助软件平台预约的私车服务的准入由私营公司控制，运营车辆是符合标准的其他车辆、司机并非专职司机。

美国加州与华盛顿特区虽各自拥有立法权，但两州除了在对“专车”是否合法化的态度相一致外，两州在“专车”的某些具体立法上还十分默契地趋同:其一，两州对“专车”都给予了新的定义，即“专车”并非传统的电话预约出租车，相反，“专车”是基于互联网+发展起来，依靠GPS等互联网新技术兴起的新型网络约租车。该模式与平时的顺风车、拼车等非盈利合乘有着本质区别。网络约租车服务不是简单的传统出租车行业加网络预约，而是新型交通网络信息服务，不能用监管出租车的思维对待这种新兴产业。④当立法将其定义于网络约租车而不是网络预约出租车时，具体的立法就不能像对待传统网络预约出租车一般对待网络约租车;其二，两州对符合监管的车辆均允许进入营运模式，这是因为在当地立法和监管机构看来，网约车能够有效整合碎片化的社会闲置资源、节约能源和道路资源。⑤符合监管的车辆并不是指符合政府数量监管和特许经营的条件，而是指司机取得有效驾驶证，有能力让乘客通过软件进行网络预约，在车辆行驶过程中能保证乘客安全，在事故发生后能承担一定责任。其三，两州对“专车”不设数量和运价管制。当地立法机构和监管机构认为网络约租车是一种预约服务，而且与传统的电话预约相比拥有消除信息不对称问题的更强技术手段，那么对网约车就更加没有实施数量和运价管制的正当理由。对于传统出租车之所以进行数量管制、价格管制一定程度上是出于对出租车这种“准公共物品”⑥的考虑，即出租车关系民众出行的利益，出租车会占用公共道路。但是，对于网络约租车来说，因其不存在采取巡游方式招揽乘客的情况，并且只有在乘客通过网上下单，司机才会到指定地点接送乘客，所以网络约租车对于公共资料的占用并不多。因此，对网络约租车进行数量管制、价值管制不符合该模式特点;其四，网络约租车的安全监管由政府和软件平台合作实施。由政府制定车辆、司机和保险的准入标准，网络平台承担落实标准的责任。在加州等其他地方，政府对车辆和司机设置详细的准入标准、责任保险要求和运营要求等，要求网络平台承担管理车辆和司机准入以及日常监管的责任，即类似于政府+软件平台的合作监管模式的混合监管模式⑦。在这种模式下，政府和行业协会 (或标志性企业)在行业监管中充分合作，政府机构和行业协会通过协商可以确立合适的监管目标，合作起草标准，通过合作对违反标准的具体企业执法。

四、对共享经济下“专车”的司法建议

在我国，“专车”虽然对传统出租车行业造成了巨大影响，出租车司机对“专车”的抵制新闻频频出现，司机罢运也成为了常态，但是，对于出租车行业出现的这种混乱局面不能归责于“专车”的兴起。从某一程度来说，我国法律制度的不完善、立法出现的偏差及目前对“专车”的管理体制不健全对该局面的出现应当承担大部分责任。

(一)合理设计网络约租车经营者的监督管理责任，完善事故赔偿责任的承担

《暂行办法》规定:网络约租车经营者，是指构建网络服务平台，从事网络约租车经营服务的企业法人，即软件平台公司。对“专车”服务的监管来说，软件平台在技术研发、信息获取等方面具有明显优势。让软件平台对具有过错的一方承担一定责任，对其中的交易者会有更好的监管。但是，如果对软件平台施以太重责任，将不利于软件平台开展正常经营活动，假如对软件平台施加的责任过轻，将会导致软件平台懈于履行各自职责，妨碍市场正常运行。《暂行办法》虽然规定网络约租车经营者承担承运人责任，但该规定过于简单，对承运人责任作出比较系统规定的是《海商法》。对“专车”来说，是否真正适用仅仅适用该规定尚不得知。笔者认为对于软件平台的责任承担，可参考《民法》过错责任原则的承担方式。这样，软件平台公司的责任不会因其过大而导致规模化经营，也可防止软件平台公司出现监管不严情况。另外，假如软件平台公司与司机或第三方共同侵权或存在其他应承担连带责任的情形，如通过司机安装的软件一起出售乘客个人信息等，软件平台公司自当承担连带责任。除此之外，对于事故赔偿责任的承担自然少不了对乘客购买保险的讨论。《征求意见稿》第24条虽然规定网络约租车经营者应当为乘客购买相关保险，但是对于应当为谁购买，购买何种保险，保险金额多少等均未作出明确规定。对于分散交通风险，世界通行的做法是购买商业保险。因此笔者认为，除了必须购买的交强险外，网络约租车经营者还应当为司机和乘客购买相应的人身保险与财产保险。当事故发生时，即使责任方无法作出足额赔偿，在购买了商业保险的情况下，受害方也可得到一定赔偿将损失降到最小。

(二)建立平台公司的准入许可，逐步建立混合监管的规制路径

在“专车”盛行的情况下，平台公司的自律监管是格外重要的一环。首先，平台公司在司机、车辆接入平台时，应当对司机的技能、资质、个人危险性等因素进行审查。笔者认为应当局限于形式审查，即平台公司仅需要对司机提供的各种材料真实性负责，对于提供充足且真实满足条件的司机可认为满足接入条件。对于车辆而言，平台公司对车辆的性能、安全性及相关证件的真实性进行形式审查。其次，“专车”出现伊始就遭受出租车行业的抵制，不仅仅是因为在价格方面“专车”用各种补贴吸引了乘客。在税收方面，提供交通运输服务税率为11%，按照“专车”公司所开具的发票，其提供的为现代服务业服务，税率仅为6%。⑧因此加入行业自律监管可以让平台公司代缴相应税收，代缴之后后平台公司可以向司机统一收取费用。既可以防止“专车”偷税漏税的情况出现，又可以发挥行业监管的作用。

总之，面对“专车”类共享经济，运用创新性思维，避免使用传统出租车的监管方式规制新兴事物。既要看到“专车”存在的问题，也要看的“专车”兴起带来的创新性利益。依据国情，适当借鉴美国等地区的监管模式，完善事故赔偿责任承担方式，逐步建立混合监管的规制路径，让“专车”在阳光下发挥最大作用。

【注释】

①颜婧宇.Uber(优步)启蒙和引领全球够共享经济发展的思考.商场现代化，2015，19.

②企鹅智酷:2015年Uber模式研究报告.http://mt.sohu.com/20150713/n416675321.shtml，2017年7月14日访问.

③胡凌.网络安全、隐私与互联网的未来.中外法学，2012，2.

④12名专家建议暂缓制定专车新规征求意见稿存在巨大缺陷.http://finance.ifeng.com/a/20151022/14033981_0.shtml，2017 年 7月17日访问.

⑤Brishen Rogers.The Social costs of Uber.LEGAL STUDIES RESEEARCH PAPER SERIES(NY Times june5.2015)

⑥黄少卿.专车兴起背景下出租车监管改革的思路与建议.东方早报，2015年6月23日第4版.

⑦唐清利.”专车“类共享经济的规制路径.中国法学，2015，4.

⑧专车合法化的三大影响:税收、监管、全国市场.http://tech.hexun.com/2015－10－09/179694346.html，2017年7月20访问.

华南师范大学法学院2015年科研立项科研成果

赵坤婷 (1991)，女，汉，广西桂林，硕士研究生，华南师范大学法学院，经济法学。