新兴高铁枢纽城市可达性格局演变及响应策略研究

钟洋+胡碧松+冯兴华+曾秀萍+张涵玥

摘要：以新兴高铁枢纽城市上饶市为研究对象，借助ARCGIS软件，运用栅格分析方法，对上饶市的可达性格局演变进行研究，通过将上饶市可达性格局划分为尚未开通高铁前（2013年）和成为高铁枢纽（2015年）这两个时间段面，继而研究发现上饶市可达性格局演变明显具有以下4个特征：（1）可达性改善非常显著；（2）可达性拓展方向大致呈“十字架”分布；（3）可达性改善明显侧重“长三角”和“海西经济区”；（4）可达性改善同样受到路面公路交通工具和空中交通工具的影响。基于上饶市可达性格局演变的特征，本文也提出了上饶市在成为新兴高铁枢纽城市后如何利用这一优越的交通地位优势来谋求自身飞速发展的响应策略与建议，以期为上饶市的崛起提供一定的指导。

关键词：新兴高铁枢纽城市；上饶市；高速铁路；可达性格局演变；响应策略

根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。2004年，国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》提出建设包括京沪、京广、京哈、杭甬深4条纵向和徐兰、杭长、青太和沪汉蓉4条横向客运专线，从而形成“四纵四横”的快速铁路客运网络，自此，全国各地的高铁建设工作如火如荼地铺展开来。可达性（Accesslbility），也叫通达性、易达性。简单地说，指从一个地方到另一个地方的容易程度。1959年Hansen首次提出了可达性的概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小。高速铁路建设最直接的作用是缩短站点城市问的时空距离，改善地区交通可达性水平，进而推动区域问经济、社会、文化等方面的相互作用和联系。

高速铁路作为能给区域之间时空距离和来往联系带来巨大改善的交通工具，自然从它的建设开通之初，就引起了国内外学术界的广泛关注，当前，国内外学术界关于高速铁路已经做了大量的研究工作，并且取得了较多的研究成果。从研究视角来看，国内外学者主要对高铁开通后对中心城市、沿线地区和城市群的可达性、区域和旅游发展进行研究；从研究方法来看，则主要通过选取加权平均旅行时间和经济潜力等指标并借助ARcGIs软件中的成本加权栅格法或网络分析法实现可达性水平的测算；从研究对象来看，主要以发达国家、沿海发达地区、城市群和区域中心城市等为主。

纵观国内外学术界关于高速铁路的研究现状，所运用的方法较为复杂，操作繁琐，同时在研究对象上鲜有以发展中国家的欠发达地区为对象的研究，而高铁枢纽城市作为拥有两条或多条高速铁路交匯而交通地位大大提升的新兴高铁枢纽城市，其与其他城市和区域的来往便捷程度和可达性必定会伴随高速铁路的通车而大大提高。江西省上饶市地处我国华东地区长三角经济区、海西经济区和鄱阳湖生态经济区交汇处，是得益于沪昆高铁（杭长客运专线）和京福高铁交汇通车后而晋升成为新兴高铁枢纽城市的普通地级市，其交通地位的重要程度变得愈发明显，其自身城市发展也面临非常难得的机遇。因此，本文在前人研究成果的基础之上，选取江西省上饶市为研究对象，对其成为高铁枢纽城市之后可达性格局演变进行研究，可以拓宽高铁对途经城市发展带来的影响以及可达性改善相关研究工作的深度和广度。此外，当下我国高铁建设正如火如荼，一些其他原本交通闭塞或者发展落后的城市和地区也伴随高铁线路的途经使得自身交通地位骤然提升，其经济发展怎样充分利用交通条件改善的契机？上饶市作为此类城市的一个典型案例代表，其研究具有一定的实际价值。

1研究区域概况

上饶市为江西省地级市，市区人口约42万人，位于江西省东北部，与浙江、福建、安徽相邻，处于长三角经济区、海西经济区、鄱阳湖生态经济区三区交汇处。自古就有“八方通衢”和“豫章第一门户”之称。上饶名山胜迹众多，境内的三清山和婺源江湾景区早已享有盛誉，更有丰富的红色革命遗址和古文化遗存。上饶境内主要有浙赣铁路、皖赣铁路、横福铁路穿过，规划建设的九景衢铁路也会从上饶经过。已经建成通车的沪昆高铁和京福高速铁路，将在上饶形成高速铁路十字交汇。上饶高铁枢纽的建成，不仅可以实现上饶南北方向、与京津地区和海西经济区的快速通达，还将拥有东西方向通达长三角地区及长株潭城市群的便捷通道，一定程度上将解决制约上饶加速发展的运输瓶颈。

上饶高铁站是江西省高铁列车停靠数量最大站，同时也是江西省乃至全中国地级市中唯一拥有两条时速350公里高铁线（沪昆高铁和京福高铁）交汇的火车站。上饶这种垂交骑跨高铁站在世界上是第三个、全国首个。如果在地图上以上饶为中心，以200公里内半径画一个圆，这个圆覆盖了数千万人口，上饶高铁枢纽将成为江西对外开放最重要的交通中转站、江西省的“东大门”和离出海口最近的设区市。不久前，江西省政府出台了《关于支持赣东北扩大开放合作加快发展的若干意见》，明确提出要将上饶打造成江西省东部重要增长极。上饶应紧抓机遇，加速推进与东南沿海发达地区的全面对接，全力推进各项发展战略的落实。这其中，高铁将扮演更加重要的角色，上饶发展将面临重大的历史机遇。

2数据来源与研究方法

2.1数据来源

本文对上饶市的可达性格局演变的研究选取2013年（尚未开通高铁）和2015年（成为高铁枢纽）两个时间断面，数据采集工作包括两个不同年份江西、浙江、上海、安徽、福建、江苏和湖北7个省市的交通地图，对这些数据进行配准和矢量化后得到7个省市的交通路网图。

2.2研究方法

当前，可达性分析方法主要是网络分析和栅格分析两种研究思路，考虑到栅格分析方法借助ARCGIS软件提供的空间分析方法，通过成本加权距离来实现，该方法具有比较好的模拟现实的优点，并且操作过程由计算机自动完成，工作量小。此外，在不同等级路网的支持下，该方法只要合理考虑栅格的大小，同样也可以达到网络矢量分析的精确效果。因此，本文在综合已有可达性评价方法的基础上，借助ARCGIS软件，应用栅格分析法对上饶市可达性格局演变进行评价，在对江西、浙江、上海、安徽、福建、江苏、湖北这7个省市在2013年和2014年的交通地图进行配准和矢量化之后，得到矢量化的交通路网图，本文采用可达性为最短旅行时间来计算各节点综合交通方式可达性，测度最短时间距离，需要把空间距离转化为时间距离，设定不同类型道路行车速度和时间成本值。为了提高计算精度，选定栅格大小为300mx300m，每个栅格包含不同的交通方式，对每个栅格设定其时间成本值（表1），继而选定出行10km所需要的平均时间（以分钟计）为栅格设定时间成本的参考值，计算公式为：Cost（时间成本）=10/Vx60，V为各类空间对象的设定速度。本文涉及的道路类型包括高铁、普通铁路、高速公路、国道、省道和县乡道等，根据《中华人民共和国公路工程技术标准（JTGB01-2003）》中规定的道路设计速度，同时考虑到研究省市的路网密度和实际运行情况，对于研究区域内的乡间小路等等级较低类型的道路，本文统一将其默认时速设定为5km/h。将上述成本值赋给道路（陆地和水域）等矢量图层，转换成栅格图层，叠加形成成本栅格图。利用成本栅格图与各城市点的空间数据，运算出栅格图中每个栅格点到中心城市的最短时间距离图层，继而计算得到中心城市的最短时间距离栅格图，它们都反映出图中每个栅格到中心城市的时间距离。

本文主要使用ARCGIS10.2软件的空间分析工具中的距离分析、重分类和栅格计算器以及转换工具来进行操作，考虑到本文的研究目的是对上饶市的可达性格局演变进行研究，因此，本文将上饶市可达性格局分为2013年（没有开通高铁）和2015年（成为高铁枢纽）两个时间断面，从而生成上饶市在2013年和2015年两个不同年份的可达性范围图（图2），该可达性范围图构成分为四类，即1h、2h、3h和3h以上。

3上饶市可达性格局演变特征

3.1可达性改善非常显著

每一次交通方式的变革都会深刻地影响城市发展和空间演变，通过在图2中上饶市在2013年（没有开通高铁）和2015年（成为高铁枢纽）两个年份的可达性小时圈范围进行对比，明显可以看出，上饶市在2015年成为高铁枢纽之后，其可达性范围较之前得到巨大改善，如表2所示，从上饶市出发一小时可达范围面积从2013年的1112k㎡拓展为2015年的15554k㎡，两小时和三小时可达范围演变则更为明显，分别从2013年的10116k㎡和30773k㎡拓展为2015年的211196k㎡和616131k㎡，由此可见，上饶市在成为高铁枢纽城市之后，其可达性改善非常显著，交通地位得到巨大提升。

“京福高铁”和“沪昆高铁”大致呈“十字架”形状相交汇于上饶市，因此，这两条高铁给上饶市可达性带来的改善也是沿高铁线路呈“十字架”分布。

3.2可达性改善明显侧重“长三角”和“海西经济区”

“长三角”和“海西经济区”作为我国经济较为发达的沿海地区，自然对相邻经济发展落后地区有较强的吸引力，此外，“长三角”和“海西经济区”内部交通建设也较为发达，尤其是“长三角”地区早在2010年就分别开通了沪宁和沪杭城际高铁，加上原有的普通铁路以及后来修建的高铁线路和高速公路，到2015年，“长三角”内部已经基本形成了密集便捷的交通网，因此，在沪昆高铁杭长段开通之后，从上饶前往“长三角”和“海西经济区”变得更为便捷，而在江西省内等地区，由于其内部交通往来仍然以普通铁路和有限的高速公路为主，因而从上饶前往省内其他地区与前往“长三角”和“海西经济区”的可达性改善相比存在明显差距，前往“长三角”和“海西经济区”可达性的巨大改善，也会进一步有利于上饶市与“长三角”和“海西經济区”的经济联系和交流往来，最终促进上饶市的加速发展。

4基于可达性格局演变的上饶市发展响应策略与建议

4.1积极融入环鄱阳湖城市群和长江中游城市群，倾力打造“浙闽赣皖”四省边区中心城市

上饶市作为环鄱阳湖城市群在东边的核心城市，应该加快自身发展，积极融入环鄱阳湖城市群。现今，长江中游城市群已经上升为国家战略，被列为我国五大城市群之一，而环鄱阳湖城市群是长江中游城市群的三个次级城市群之一，上饶市市域全境已经被国家发改委纳入长江中游城市群一体化发展规划，在江西省区域发展战略中，上饶市一直作为赣东北区域性中心城市，同时上饶市也是重要的旅游城市之一。在上饶市成为我国新兴高铁枢纽城市之后，其与环鄱阳湖城市群的景德镇、九江、南昌和鹰潭五市和长江中游城市群的三大中心城市的武汉、长沙和南昌的交通可达性也得到巨大的改善，长江中游城市群的大部分区域已经被纳入其三小时的可达性范围之内，上饶市去往省会南昌的时间更是由原先的三小时缩短至现在一小时零十五分钟，其与南昌的来往将变得更为便利。因此，上饶市应该把握好长江中游城市群被列入国家发展战略的契机，积极融入环鄱阳湖城市群和长江中游城市群建设，加大与南昌市、武汉市和长沙市的经济、文化和旅游等各项事业的来往和交流，将南昌市、武汉市和长沙市作为上饶市旅游发展的重要客源市场之一，通过实施对长江中游城市群内部居民旅游优惠的政策，提高上饶市的旅游吸引力，继而增加旅游收入。同时加大上饶市市域城镇化建设的力度，重点建设信江河谷城镇群、环鄱阳湖城镇群和德兴婺源生态城镇群，从而最终推动上饶市建设成为“浙闽赣皖”四省边区中心城市。

4.2依托高铁带来的“时空压缩效应”。积极打造以上饶市为核心的“大上饶”旅游圈

上饶市发展历史悠久，文化底蕴深厚，自然风光优美，拥有极其丰富和高质量的旅游资源，八大类旅游资源上饶市样样都有，上饶市是全国唯一拥有双世界自然遗产（三清山、龟峰），双世界地质公园（三清山、龟峰）、双国家5A级旅游景区（三清山、婺源江湾）的城市，境内有世界级旅游品牌5个、国家级旅游品牌120个、其中国家级风景名胜区5处（三清山、龟峰、灵山、大茅山、神农源）。此外，与上饶市接壤的景德镇市、鹰潭市、安徽省黄山市、浙江省衢州市和福建省南平市等分别拥有古窑民俗博览区、龙虎山、黄山、江郎山和武夷山等国内知名景区，现今上饶市成为高铁枢纽，伴随“京福高铁”与“沪昆高铁”在上饶市呈十字形交汇，从上饶市出发前往景德镇市、鹰潭市、安徽省黄山市、浙江省衢州市和福建省南平市等均在一小时交通范围之内，同时高铁线路途经的各景区及城市可达性也得到巨大改善，此外，三清山、龟峰、婺源江湾、古窑民俗博览区、龙虎山、黄山、江郎山和武夷山等景区分别属于自然、人文、地质和瓷器不同类型的旅游资源，具有良好的互补，会形成组合效应，同时这些风景区地处浙闽赣皖”四省交界的地理位置，毗邻我国经济较为发达的“长三角”和“海西经济区”，接近客源市场，具有巨大的发展潜力。因此，上饶市应该主动与其他风景区所在地政府和旅游城市进行交流，加快上饶市旅游集散地中心建设，全力构建以上饶市为中心的涵盖以上景区的“大上饶”旅游圈，从而最终实现将上饶市建设成为国际生态旅游休闲之都的发展目标。

4.3加大招商引资力度，高标准建设“高铁新城”

拥有如此优越的“交通廊道”无疑将使得上饶市与“长三角城市群”和“海西经济区”的交流来往变得更为便利，而“长三角城市群”和“海西经济区”作为我国沿海地区经济较为发达的区域，也面临产业的转型和更新换代，因此上饶市应该利用便捷的交通条件，应该加大招商引资力度。同时上饶市作为务工人员流出大市，具有充足的劳动力资源，也可以通过实施优惠政策和提供培训，鼓励和扶持外出务工人员返乡就业和创业。同时高铁枢纽作为城市对外交通最为重要的交通节点之一，具有巨大的物流、信息、人流和商贸凝聚力。因此，上饶市应该充分利用这一优势地位，依靠高铁枢纽带来的巨大效应，采取因地制宜和科学的发展战略眼光，高视角、高标准的编制上饶市高铁新城规划，力争将“高铁新城”建设成为上饶市城市发展的重要组团和核心增长极之一，继而带动上饶市经济和社会等各项事业的飞速发展。

4.4加快机场及道路建设进度。不断优化完善交通路网结构

随着“沪昆高铁”与“京福高铁”在上饶市交汇，上饶市晋升为我国高铁枢纽城市，其可达性得到巨大改善，但是上饶市的路网结构却显得单一，由于三清山机场尚未建成，导致上饶市尚未形成“海陆空”一体化的全方位交通格局，此外途经上饶市的九景衢铁路和环鄱阳湖公路也尚在建设之中，同时上饶市区域内部的基层公路数量以及质量也急需提升，特别是乡镇公路以及村道均急需得到改善，此外，需要尽快完成上饶至流口段的信江航道疏浚，加快鄱阳湖大型码头等水运港站码头建设，建成“三横三纵铁路网”和“两横三纵”高速公路网，上饶将形成东进西联、南来北往、通江达海的现代化立体交通网络，凭借“海陆空”全方位立体化的对外开放格局，将为上饶市的发展提供更充足的动力。

5结论与讨论

目前随着我国全国范围内的“四横四纵”客运专线建设已经全面展开，不同高铁线路相交汇的枢纽城市交通地位将会得到骤然提升，上饶市作为江西省乃至全中国范围内唯一拥有两条时速350公里高铁线（沪昆高铁和京福高铁）交汇的地级市，凭借成为新兴高铁枢纽城市，上饶市的交通地位骤然提升，继而面临前所未有的发展机遇。基于此，本文创新性地选取以新兴高铁枢纽城市上饶市为研究对象，借助ARCGIS软件，运用栅格分析方法，对上饶市的可达性格局演变进行研究，通过将上饶市可达性格局划分为尚未开通高铁前和成为高铁枢纽这两个时间段面，继而研究发现上饶市可达性格局演变明显具有以下4个特征：（1）可达性改善非常显著；（2）可达性拓展方向大致呈“十字架”分布；（3）可达性改善明显侧重“长三角”和“海西经济区”；（4）可达性改善同样受到路面公路交通工具和空中交通工具的影响。基于上饶市可达性格局演变的特征，本文也提出了上饶市在成为新兴高铁枢纽城市后如何利用这一优越的交通地位优势来谋求自身飞速发展的响应策略与建议，以期为上饶市的崛起提供一定的指导。

我国已经进入高铁时代，以主要城市为中心的覆盖我国大部分区域的高铁网将逐步形成，随即越来越多的中小城市、欠发达地区和交通闭塞地区也会开通高铁，高铁开通所带来的时空压缩会对这些城市和地区的发展以及可达性的改善带来巨大影响，这些中小城市、欠发达地区和交通闭塞地区会凭借高铁线路的途径而使得自身交通优势地位得到骤然提升。地处江西省东北部的普通地级市上饶市更是這些中小城市、欠发达地区和交通闭塞地区中的典型代表，上饶市作为赣浙闽皖四省交界之地，地理区位优越，但由于交通建设滞后，“过境”交通与“南北不畅”一直是制约上饶经济发展的瓶颈，但是现今上饶市凭借沪昆高铁和京福高铁交汇，交通地位骤然提升，已经成为新兴高铁枢纽城市，本文提出的基于可达性格局演变的上饶市的发展对策与建议对于其未来充分利用这一交通区位优势有一定的指导意义，同时对于我国的其他新兴高铁枢纽城市或者有高铁途经的中小城市、欠发达地区和交通闭塞地区如何凭借高铁实现自身发展具有较强的借鉴意义和实用价值。

但是，本文仅从理论上探讨了上饶市尚未开通高铁和成为高铁枢纽两个时间段可达性格局的演变，没有考虑不同交通方式之间的中转时间；没有考虑到交通方式选择的经济成本；没有考虑城市自身的经济增长能力与道路网络变化；可达性值考虑区域范围有限，这些都是在以后的研究工作中需要改进和完善的地方。