城市轨道交通出行幸福价值评估研究——以长沙地铁为例

郑连元

(中南大学 商学院，湖南 长沙 410083)*

·经济管理·

城市轨道交通出行幸福价值评估研究
——以长沙地铁为例

郑连元

(中南大学 商学院，湖南 长沙 410083)*

基于计划行为理论，构建城市轨道交通出行选择框架，依据长沙地铁出行SP调查数据，运用因子分析法，考量城市轨道交通出行幸福价值指数和出行幸福价值。结果发现：客观价值、主观价值、主观感觉、出行者特征和出行特征等功能因子决定地铁出行幸福价值；部分常用出行选择决定因素没有得到认同；出行幸福价值中部分客观价值与主观价值的认知存在不一致。鉴此，应在线路成网、改善交通接驳和最后一公里的方便性、增加发车频次、优化公共交通等级计费、传播城市轨道交通优势等方面提高出行幸福价值。

城市轨道交通；出行幸福价值；计划行为理论；主观价值；客观价值

一、引 言

幸福是人们追求的生活目标。2013-2016年习近平“十谈”幸福，谈到生活的幸福时，指出人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标。学术界提出了主观幸福论、客观幸福论及混合幸福论等幸福理论：主观幸福论者认为，幸福是快乐的主观心理体验，幸福与否依个人的主观感觉而定；客观幸福论者认为，幸福是客观的、不依人的主观感觉而转移的自我完善、自我实现；混合论者主张主观与客观结合,认为幸福的自我认定是主观的，生活中幸福的实现是客观的[1]。

城市轨道交通是大城市市域内出行的主要方式之一。从出行者角度，选择城市轨道交通出行能节约出行时间、相对降低出行费用、减轻出行疲劳、减少出行时间波动的预留时间、提高劳动生产率和增加财富的创造等，具备提高出行客观幸福的客观条件；城市轨道交通出行的舒适、安全、方便、快捷、经济等相对优势，能提高出行主观幸福的心理体验。因此，选择城市轨道交通出行能增强出行幸福感、提升幸福指数与幸福价值。本文借鉴相关研究成果，尝试以城市轨道交通出行幸福价值作为出行选择依据，运用计划行为理论，研究影响城市轨道交通出行行为意向的各种因素，从主观价值、客观价值、出行者特征和出行特征等维度评估城市轨道交通出行幸福价值，并以长沙地铁出行SP调查数据进行实证研究，以有利于科学地规划与建设城市轨道交通设施，有效地制定公共交通政策、管理服务制度与措施，更好地引导、满足和服务乘客的出行需求。

二、城市轨道交通出行幸福价值模型

(一)基于TPB的城市轨道交通出行选择模型

1985年，Ajzen提出计划行为理论( Theory of Planned Behavior，TPB)，该理论认为行为意向决定实际行为，行为态度、主观规范和感知行为控制共同决定行为意向，对应的行为信念、规范信念和控制信念相应决定行为态度、主观规范和感知行为控制；各种内部和外部的因素通过影响信念来间接影响行为态度、主观规范和感知行为控制,并最终影响行为意向和实际行为[2]。计划行为理论适用于个体理性行为，特别是预测个体行为及有具体目标的特定行为的决定因素等[3]。

1.城市轨道交通出行的行为态度。城市轨道交通出行的行为态度是出行者对其出行信息评价形成的，城市轨道交通出行选择的行为信念因素可从安全性、舒适性、方便性、服务质量等主观感觉和经济性、省时性等主观价值两方面研究，评估它们对出行幸福价值是否有着显著影响。

2.城市轨道交通出行的主观规范。主观规范是个体在决策是否执行特定行为时感知到的社会压力，体现具有重大影响力的个人或团体对个体特定行为决策发挥的影响。身份认同理论认为,分属不同群体的人们，通过践行群体规范来强化个人的群体身份，以自我分类、自我强化两种途径实现个体规范与群体规范的一致化[4]。因此，城市轨道交通出行选择的规范信念因素可从出行者的职业、年龄、性别、月收入、教育程度等个体特征研究，评估它们对出行幸福价值是否有着显著影响。

3.城市轨道交通出行的感知行为控制。感知行为控制是个体对自己执行特定行为能力的评估，体现了个体感知的执行行为的难易程度及对行为的控制能力。城市轨道交通出行选择的控制信念因素必须考虑出行方式、出行费用节约、出行时间节约和出行的准时性等因素，评估它们对出行幸福价值是否有着显著影响。

4.城市轨道交通出行特征。在正常情况下，人们在出行前会明确出行目的、出行距离、出行时间、出行费用等出行特征信息，出行特征影响对出行方式的选择，不同的出行特征可能选择不同的出行方式。Thegersen (2006)认为出行属性、城市特征等因素在居民出行方式选择的过程中有着重要影响[5]。因此，城市轨道交通出行选择的出行特征的信念因素可从出行目的、出行距离、出行费用与出行时间等方面研究，评估它们对出行幸福价值是否有着显著影响。

根据上述分析，构建城市轨道交通出行幸福选择模型如图1所示。

图1 基于TPB的城市轨道交通出行选择模型图

(二)城市轨道交通出行幸福价值模型构建

1.出行幸福价值函数。在正常情况下，城市轨道交通出行者在出行前会明确出行目的、出行站点，会掌握出行距离、出行时间、出行费用、发车时间间隔等出行信息，会了解、分析各出行方式的特性，明确出行的意义和后果。因此，正常的城市轨道交通出行属于理性行为。根据预期效用理论，其效用函数可定义为线性函数，出行幸福价值函数表示为：

Vi=∑αijXij+∑βijYij+∑γijZij+∑δijWij

(1)

式中：αji为与行为态度有关的参数；βji为与主观规范有关的参数；γji为与感知行为控制有关的参数；δji为与出行特征有关的参数；Xji为出行者i第j个行为态度方面变量；Yji为出行者i第j个主观规范方面变量；Zji为出行者i第j个感知行为控制变量；Wji为出行者i第j个出行特征变量。

2.城市轨道交通出行幸福价值评估。本文借鉴相关研究成果，从相对数和绝对数两个方面研究出行幸福价值，分别用幸福指数和幸福价值量来体现。出行幸福价值函数多元线性回归得到的显著性变量作为出行幸福价值的影响因素，再运用因子分析提炼出功能因子Fk。为了消除指标类型和指标量纲对最终结果的影响，保证指标值的可加性和幸福指数的正向性，将各显著性变量分为正指标、负指标两类，然后对指标值标准化。假设Sji为第i个出行者第j个指标值，θji为第i个出行者第j个指标值的标准化值，则正指标、负指标两类指标的标准化公式如下所示:

(2)

(3)

运用层次分析法确定各功能因子的权重，指标重要性排序遵循客观价值大于主观价值、主观价值大于出行(出行者)特征的变量数值，同类变量的重要性相同的原则确定。各功能因子两两比较确定其判断矩阵，然后构造由各功能因子的判断矩阵，再求出判断矩阵的最大特征根对应的特征向量，将其归一化得到判断矩阵各功能因子的权重λk，对判断矩阵进行一致性检验。指标权重代表的是该指标与出行幸福价值的相关性大小。

出行幸福指数反映城市轨道交通出行的相对幸福价值，以行为信息、规范信息和控制信息、出行特征变量中的显著性变量析出的功能因子为构成要素。计算公式如下：

HIj=∑Fkiλki

(4)

式中：HIj为第j个时期城市轨道交通项目出行幸福指数；Fki为第i个出行者各功能因子数值；λki为第i个出行者功能因子的权重。

出行幸福价值量为幸福价值的绝对价值，体现节省时间、节省费用和未准时到达的经济损失与幸福指数等，时间节约价值与费用节约额度乘以城市轨道交通出行幸福指数相应的相对幸福价值，计算公式如下：

(5)

式中：HV为城市轨道交通项目出行幸福价值量；Zα为允许误差α时的Z统计量；σT公为其他公共交通出行时间标准差；σT轨为城市轨道交通出行时间标准差；T为每天工作时间；DT为每年工作日数；AW为城市轨道交通项目所在地的人均工资；HI0为基期的城市轨道交通项目出行幸福指数。

城市轨道交通出行幸福指数必须选择合适的基期，用HI0表示。没有基期数据资料时，假定HI的各影响因素为一般水平，则它们的标准化值为0.5，得出HI值为0.5。相对数与绝对数结合共同反映城市轨道交通出行幸福价值。

三、实证分析

(一)样本数据来源

样本数据通过长沙地铁出行SP调查获得，调查内容包括三个方面：一是出行幸福价值判别标准，包括安全性、舒适性、方便性、经济性、省时性、准时性、服务质量、前出行方式总体满意度等等；二是出行状况，包括本次出行目的、出行距离，本次及过去出行时间和出行费用，受访者应以本次或过去最常见同出行区间出行行为情境选择；三是受访者的个人信息，包括性别、年龄、职业、教育程度和月收入等。具体如表1所示。

本次SP调查遍布2015年唯一正在运营的长沙地铁2号线各站点、覆盖各出行时段，共发放问卷1650份，回收问卷1620份，筛选后有效问卷1478份。

表1 长沙地铁出行SP调查自变量描述表

(二)出行幸福价值评估实证结果

1.出行幸福价值函数多元线性回归。对出行幸福价值函数(5)式进行多元线性回归。多元线性回归结果如表2所示，其线性回归方程表示为：

V=-2.050+0.190X1+0.178X2+0.249X3+

0.068X6-0.176Y1-0.064Y2-0.040Y3-

0.026Y5-0.151Z1+0.061Z3-0.033W1+

0.083W2

(6)

2.出行幸福价值因子分析

(1)数据检验。依据显著性变量的KMO测度和Bartlett球形检验，样本数据的KMO值为0.706，大于0.7；Bartlett球形检验的卡方值为6224.541，自由度为157,表明数据在0.05显著水平下，Sig.=0.000，数据适合采用因子分析法。

表2 出行幸福价值多元线性回归模型系数表

(2)因子分析结果。因子分析结果如表3所示，累计贡献率为83.200%，大于80%，可认定这些因子具有较强的代表性。同时得到成分矩阵、旋转后因子矩阵(如表4所示)，因子的提取具有比较好的代表性和概括性。降维后的公共因子依次定义为F1、F2、F3、F4、F5，根据旋转后因子分析矩阵提取公共因子的主要成分。结合长沙地铁的特点和构成功能因子的各成分因子的涵义，功能因子命名如下：

表3 总方差解释表

注:提取方法为主成份分析。

表4 旋转后因子载荷矩阵

注:提取方法为主成份分析。

F1定义为出行者特征因子，涵盖年龄、职业、月收入、前出行方式等出行者的主观规范信息；F2定义为主观感觉因子，综合了安全性、舒适性和服务质量，体现了对城市轨道交通的心理认可程度；F3客观价值因子，反映出行时间节约；F4出行特征因子，反映出行目的、出行距离两个主要因子；F5定义为主观价值因子，包含经济性、性别两个主要因素，反映出行者主观的经济价值判断和不同性别的心理需求差异。各功能因子表达式为：

(7)

为了消除指标类型和指标量纲的影响，为保证指标值的可加性和结果的正向性，将各显著性变量分为正指标、负指标两类，再对其指标值标准化，其中出行目的价值系数参考世行(2005)推荐系数为：工作、商务出行1.33；其他非工作出行为0.3；上学出行为0.15[6]。层次分析法中城市轨道交通出行幸福价值的决定指标重要性顺序为：客观价值因子>主观价值因子=主观感觉因子>出行者特征因子=出行特征因子。各功能因子两两比较，得到判断矩阵如表5所示。

表5 城市轨道交通出行幸福价值决定 指标重要性判断矩阵

判断矩阵最大特征根λ(A)max=5.0555所对应的特征向量为( 0.7510,0.4235,0.3719,0.2609,0.2241) ，将其归一化得到判断矩阵5个功能因子的权重(0.1284, 0.2085, 0.3697, 0.1103,0.1831)。

根据HI=∑Fijλij，得到出行幸福价值指数0.6445。假设允许误差α=0.05, Z0.05=1.96，每天工作时间T为8个小时，年工作日为250天，长沙市2015年人均工资67266元。根据SP调查的1478个有效样本结果求得：∑Z3i为7345.5元，∑Z2i为17160分钟，σT公为10.47分钟，σT轨为5.23分钟。每人次出行费用节约4.97元，节约出行时间11.61分钟，平均减少出行时间波动5.24分钟，长沙地铁出行幸福价值18.58元/次。根据样本数据分析，出行费用节约主要来源于前出行方式为出租车和私家车的出行者，其他出行者的费用节约效果不明显；出行时间节约效果不如人们通常预期的显著，源于出租车和私家车转移客流以及需要换乘的客流时间节约不显著。按长沙市2号线开通一年内日均客流量达18.5万人次计算,地铁出行幸福价值344万元/日，年出行幸福价值12.56亿元。

(三)实证结果分析

通过上述实证结果得出：

1. 显著性变量和出行幸福价值。出行幸福价值的多元线性回归结果表明安全性X1、舒适性X2、经济性X3、服务质量X6、性别Y1、年龄Y2、职业Y3、月收入Y4、前出行方式Z1、时间节约Z2、出行目的W1、出行距离W2为显著性变量，行为态度中安全性、舒适性与经济性的回归系数尤其显著。通过因子分析法析出出行者特征因子F1、主观感觉因子F2、客观价值因子F3、主观价值因子F4、出行特征因子F5等5个决定长沙乘客地铁出行幸福价值功能因子。层次分析法赋权后得到相对幸福价值系数为0.6445，其中客观价值因子权重最大；长沙地铁2号线每人次出行幸福价值为18.58元，合计日出行幸福价值344万元、年出行幸福价值12.56亿元。

2.主观价值的经济性和省时性与客观价值的出行费用节约和出行时间节约评估存在不一致。反映主观价值的经济性影响显著，与之对应的客观价值的费用节约影响不显著；主观价值的省时性、准时性影响不显著，而与之对应的客观价值的时间节约影响显著。每人次出行费用节约4.97元，主要来源于前出行方式为出租车和私家车的出行者，其他出行者出行费用节约不明显，而且长沙地铁票价相对其他公共交通定价较高；同时出行费用节约在居民的收入中占比较低，以至于人们主观上影响不大。调查时地铁发车间隔时间和换乘时间较长，地铁网络尚未成形，地铁出行的配套设施和配套服务尚待完善，人们地铁出行往往需要公交换乘，导致人们主观感觉地铁出行时间节约不明显。

3.行为态度中主观感觉的安全性、舒适性和服务质量得到了普遍认同，人们过去出行习惯也影响人们出行的选择，而方便性、准时性没有得到认同。由于SP调查时长沙地铁只开通一条线路，乘客选择地铁出行时，多数出行者仍需要通过公交换乘到达目的地，方便性和准时性难以保障。

4.体现主观规范的出行者特征中性别、年龄、职业、月收入影响显著，而教育程度影响不显著。教育程度不再作为选择地铁出行的人们身份认同的重要因素，由于十几年来的高等教育大众化，人们教育程度普遍较高。性别、年龄、职业、月收入存在显著影响，跟多数学者研究结论一样，这缘于女性和年龄大者更具有节约意识、偏爱选择费用相对偏低的地铁出行，而高收入者逐步选择私家车替代公共交通出行。

5.出行特征中出行距离、出行目的影响显著；而通常研究认为对出行选择影响显著的出行费用、出行时间，对人们地铁出行选择影响不显著。

四、结 论

本文以长沙地铁出行SP调查数据为样本，实证结果表明:通过线性回归分析得到影响长沙乘客地铁出行幸福价值的12个显著性因素，运用因子分析法析出主观感觉、主观价值、出行者特征、客观价值、出行特征等5个功能因子。将指标值标准化、层次分析法赋权后，得到长沙地铁出行幸福价值系数为0.6445，每人次出行幸福价值为18.58元，年出行幸福价值12.56亿元。

提高城市轨道交通出行幸福价值可从以下方面着手：加快城市轨道交通线路建设，确保线路尽快成网，以凸显城市轨道交通出行的固有优势；优化换乘设计，改善城市轨道交通与其他交通方式的接驳，完善城市轨道交通配套设施和配套服务，解决出行最后一公里的方便性；增加与大型商业场所的通道内接驳，在考虑主干道人群方便行车的同时，兼顾临近小区的通道功能；适当增加城市轨道交通发车频次，减少乘客候车等待时间；完善城市各类公共交通定价，优化各类公共交通出行方式里程等级计费，以利于各类城市公共交通的优势发挥与合理分工；传播城市轨道交通的时间节约价值、安全舒适、准时方便等方面的出行幸福价值优势，以更好地服务于城市轨道交通后续规划、建设和管理。

[1] 龙运杰.当代国外幸福理论研究进展[J].华中科技大学(社会科学版)，2014,28(2)：42-48．

[2] 闫岩.计划行为理论的产生、发展和评述[J].国际新闻界,2014,36(7):113-129.

[3]RichardP.Bagozzi，UtpalM.Dholakia，amitmookerjee.individualandgroupbasesofsocialinfluenceinonlineenvironments[J].MediaPsychology,2006, 8(2):95-126.

[4]D.J.Terry,M.A.Hogg,K.M.White.Thetheoryofplannedbehavior:self-identity,socialidentityandgroupnorms[J].BritishJournalofSocialPsychology,1999, 38(3):225-44.

[5]JohnThegersen.Understandingrepetitivetravelmodechoicesinastablecontext:apanelstudyapproach[J] .TransportationResearchPartA:PolicyandPractice, 2006,40(8):621-638.

[6]Hoose,HJ.Planningeffectivereversiblelanecontrol[J].TIEJournal, 2005,25(2):408-413.

(责任编辑:钟 瑶)

Study on the Happiness Value Evaluation of Urban Rail Transit Traveling--A Case Study of Changsha Metro

ZHENG Lianyuan

(BusinessSchool,CentralSouthUniversity,Changsha,Hunan410083,China)

Based on the Theory of Planned behavior, the model of Urban Rail Transit traveling choice model has been build. Factor analysis is employed to derive the happiness value index and happiness value of traveling of Urban Rail Transit. Using the stated preference survey data of Changsha Metro, the empirical result shows that happiness value of traveling is determined by the objective value, subjective value, subjective feeling, traveler's characteristics and traveling characteristics. Some of the commonly used traveling decision factors are not recognized. There exists some cognitive inconsistency between the objective value and subjective happiness value of traveling. Traveling happiness value can be raised by building urban rail transit line as soon as possible into a network, improving urban rail transit city rail connections and the travel convenience of the last mile, and increasing the metro train frequency, optimization of public traffic mileage billing, urban rail transit transmission level comprehensive advantages to improve the value of urban rail transit .

urban rail transit; happiness value of traveling; Theory of Planned Behavior; subjective value; objective value

2016 -11 -12

郑连元(1971—),男,湖南祁阳人，博士，中南大学商学院教师,研究方向：项目评价。

F5；F29

A

1003 -7217(2017)02 -0127 -06