轨道沿线居民出行方式选择行为研究——以深圳市为例

马 亮， 马雪城

(1.深圳市规划国土发展研究中心，广东 深圳 518040；2.南京林业大学，南京 210037)

·交通问题研究·

轨道沿线居民出行方式选择行为研究
——以深圳市为例

马 亮1， 马雪城2

(1.深圳市规划国土发展研究中心，广东 深圳 518040；2.南京林业大学，南京 210037)

轨道交通沿线居民的出行方式选择行为研究对于公交协同规划及政策制定具有重要作用。以深圳为例，按轨道车站覆盖范围划分出核心影响区、主要影响区、一般影响区及非轨道影响区四个圈层，问卷调查居民家庭户属性、个人属性、出行行为特征。从出行者属性、出行特征两个方面选取影响因素，研究不同影响区内居民的出行方式结构与影响因素之间的关系。并从居民收入与方式选择行为的关系、交通方式的适用性等角度为公交规划提出建议。

交通规划； 轨道交通； 出行方式选择； 影响区； 影响因素

一、引言

轨道交通具有快速、准点、运能大等优点，面对日益加剧的城市交通拥堵问题，国内主要城市都在大力发展轨道交通。目前北京、上海、深圳等经济发达城市已形成较大规模轨道交通网络，为了更好协调轨道交通与其它交通方式的关系，有必要对轨道沿线居民的出行行为进行研究。

居民出行方式选择行为是居民出行行为的重要内容[1]。国内已有研究多站在全市域的角度，从宏观层面研究居民的出行方式选择行为[2-5]。本文以深圳市为例，研究范围主要聚焦于轨道交通沿线，按照与轨道车站的距离划分出不同的轨道影响区，研究不同影响区内居民出行方式结构与出行者属性、出行特征等影响因素的关系，揭示轨道沿线居民出行方式选择行为的规律，期望能为公交协同规划及政策制定提供数据基础。

二、数据来源

(一)研究区域

深圳市目前正在运营的有5条轨道线路，分两期建设完成，总计178.8公里、131个车站(包括13个换乘车站)。调查主要基于轨道线路的走向，按照站点的空间区位、客流量大小、客流增长率等因素选取轨道沿线22个车站，调查其主要影响区。同时为了比较轨道影响区以外居民出行特征的变化情况，选取原特区内外的6个片区作为调查对象，包括宝安区的桃源居、南山区的蛇口自贸区、福田区的上下沙、罗湖区的田贝花园、龙华新城、龙岗区的坂雪岗科技城[6]。

(二)调查实施

采用平板电脑调查方式，于2015年4月开展居民入户抽样调查，2015年5—7月进行补充调查。根据轨道车站影响范围的不同，将调查区域分为0～200米、200～500米、500～750米、750米以外四个圈层，抽样率在2%～4%。

调查内容分为三大部分，即家庭户属性特征、个人属性特征和出行行为特征。户属性特征包括家庭地址、所在轨道圈层、收入、拥车、住宅类型等；个人属性特征包括年龄、性别、职业、工作地址等；出行行为特征包括出行时间、出行方式、出行目的等。

调查总计完成了约10 000份问卷，有效问卷为8 307份，基本均匀分布在轨道沿线不同的影响区范围内。

(三)研究方法

为了研究轨道交通对沿线车站不同覆盖范围内居民出行方式选择行为的影响，将沿线地区分为轨道核心影响区0～200米圈层、主要影响区200～500米圈层、一般影响区500～750米圈层，以及非轨道影响区[7]。

居民出行方式众多[8-9]，但轨道交通、常规公交、小汽车在居民机动化出行中比重最高。以深圳为例，2014年度三种方式的占比为86.5%[5]。为便于分析，本文主要分析在不同影响因素作用下，轨道交通、常规公交、小汽车出行比例在轨道不同影响区范围内的变化情况，通过对比研究分析沿线居民的出行方式选择行为。

三、居民出行方式的影响因素分析

(一)影响因素分析

影响居民出行方式选择的因素可以分为宏观因素和微观因素两大类[10]。宏观因素包括社会经济发展水平、交通政策、城市用地规模及功能布局、交通基础设施情况等，决定着城市出行方式的总体结构。微观因素主要是指影响居民一次出行中具体方式选择的影响因素，可以分为出行者属性、出行特征、交通设施服务水平三个方面：出行者属性包括出行者年龄、性别、职业、家庭结构、家庭收入、家庭拥车等，出行特征包括出行目的、出行距离、出行时间、出行目的地等，交通设施服务水平主要是指票价、拥挤度、舒适度、准点率等。

(二)影响因素选择

影响居民出行方式选择的因素众多，本次研究主要结合调查内容，选取微观影响因素中的出行者属性、出行特征进行分析。出行者属性选取出行者年龄、性别、家庭收入、家庭拥车，同时结合深圳市城中村住宅体量大的特点，加入出行者住宅类型分析；出行特征选取出行目的、出行距离、出行时间三个因素。

1.出行者属性对出行方式的影响

年龄。不同年龄阶段的出行者偏好于不同的交通工具[11]。老人、小孩偏好于常规公交出行，0～15岁与60岁以上出行者常规公交出行比例均在55%以上；16～35岁的青年人偏好于轨道交通，0～500米圈层的轨道分担率高于常规公交，约占38%，但与距车站的距离呈反比，在750米以外圈层，轨道仅占13%；35～59岁的中年人偏好于小汽车，小汽车分担率在50%以上，轨道交通对于小汽车出行比例影响较小。

性别。一般认为男性更偏好于地铁、小汽车等速度较快的交通工具，女性更偏好公交[12]。调查发现，在轨道站点0～750米圈层，男性与女性出行交通工具选择无明显差别，二者的选择行为基本一致；在轨道站点750米以外圈层，女性公交和轨道的分担率分别比男性略高2%、3%，相应的女性小汽车的分担率比男性低5%。总体而言，男女之间交通方式选择的差异性较弱。

家庭收入。居民收入决定着居民在交通出行上的花费，居民出行方式的选择也是居民愿意付出的出行成本与追求的出行快捷性、舒适性等交通效益最大化博弈的结果。随着收入的增加，常规公交出行比例呈下降趋势，小汽车出行比例呈上升趋势，而轨道交通在不同收入的家庭均占有较高的比例。年收入在15万元以下的家庭，公交出行比例较高，在轨道车站主要影响区内，常规公交与轨道交通出行比例相当，约为40%；在非轨道影响区，常规公交出行比例高达70%。年收入在15万元～20万元的家庭，不同方式的分担率随距离波动较小，在轨道的一般影响区以内，常规公交、轨道、小汽车的分担率分别为30%、30%、40%；在非轨道影响区，小汽车分担率达到50%。年收入在20万元以上的家庭，出行方式以小汽车为主，公交出行比例较低，常规公交出行比例仅约20%；而轨道交通与小汽车的出行比例受车站距离影响较大，在轨道车站主要影响区内，轨道出行比例为27%，小汽车出行比例为53%；在轨道影响区以外，小汽车出行比例高达70%，轨道出行比例下降到8%，说明高收入人群使用轨道交通对两端接驳距离较为敏感，而常规公交相对于小汽车完全处于劣势。

家庭拥车。家庭收入与家庭拥车具有正相关性，收入越高的家庭拥车比例越高，不同拥车家庭的出行特征与不同收入家庭具有一定的相似性。无车家庭公共交通出行比例远高于小汽车，不同影响区的出行比例均在75%左右。其中，常规公交、轨道交通的出行比例与车站覆盖范围具有明显相关性。在车站主要影响区内，二者出行比例相当，均在35%～40%；在车站主要影响区以外，常规公交出行比例达50%以上，远高于轨道交通。对于有车家庭，小汽车出行比例较高，1辆车家庭的小汽车出行比例在60%以上，2辆车及以上家庭的小汽车出行比例在80%以上；而常规公交、轨道交通的出行比例与车站覆盖范围的相关性不明显，且比例较低。

住宅类型。深圳具有全国规模最大的城中村，全市约有2亿平方米，总计35万栋城中村住宅，占全市住宅总量的近49%，容纳了520万人口[13]。公共交通是城中村家庭机动化出行的最主要方式，出行比例平均为85%，小汽车出行比例仅为15%；在轨道主要影响区内，轨道交通、常规公交出行比例分别为42%、47%；在主要影响区以外，常规公交出行比例达66%，轨道交通出行比例为15%。商品房家庭以小汽车出行为主，小汽车出行比例平均为44%，其次是常规公交，出行比例为33%；轨道交通出行比例与车站覆盖范围有明显相关性，在主要影响区内，轨道出行比例为30%，非轨道影响区的轨道交通出行比例仅为10%。因此，城中村居民较商品房居民对车站距离更为敏感，在车站主要影响区内，城中村、商品房的轨道分担率分别为42%、30%；在车站主要影响区外，城中村下降为18%，商品房下降为17%，轨道接驳距离的增加促使更多的城中村居民出行采用常规公交，而轨道交通较公交舒适、安全，反而对中高收入人群仍具有一定的吸引力。

2.出行特征对出行方式的影响

出行目的。不同出行目的对出行服务质量的要求不同，从而导致出行方式不同的选择结果[14]。工作等刚性出行对时间、费用敏感，购物娱乐等弹性出行更看重出行的舒适性，而商务出行一般以谈判、会议、展览等商务活动为主要目的，出行者时间价值较高，对出行费用不敏感，更重视出行时间、出行舒适性。工作目的采用公共交通出行比例平均为65%；在轨道主要影响区内，常规公交与轨道交通出行比例相当，约占33%；在轨道主要影响区以外，以常规公交出行为主，常规公交出行比例达54%。商务目的的小汽车出行比例基本在50%以上，但在轨道核心影响区0～200米圈层，轨道分担率高达42%，其它圏层的轨道分担率急剧下降，说明商务出行对轨道两端的接驳距离比较敏感。购物娱乐以公交、小汽车出行为主，出行比例分别为41%、37%，轨道出行比例为21%，不同方式出行比例在各个圈层差别不大。

出行距离。出行距离对交通方式选择的影响也较大。小汽车在不同出行距离上的分担率基本稳定，占机动化出行总量的33%；常规公交以服务短距离出行为主，轨道交通主要服务于中长距离出行。当出行距离在0～5公里时，以常规公交出行为主，在轨道主要影响区内，公交占42%，在主要影响区外，公交占58%；当出行距离在5～25公里时，轨道主要影响区内以轨道交通出行为主，占40%，高于常规公交的30%；当出行距离在25公里以上时，常规公交出行比例平均为45%，远高于轨道交通的25%，主要是受轨道网络规模限制，25公里以上的出行多采用“轨道+公交”组合出行方式，降低了轨道交通的速度优势。因此，合理的轨道网络规模对于实现公交体系的功能层次划分、满足不同距离的出行需求很重要。

出行时段。一天中不同时段的出行与出行目的息息相关[14]，早晚高峰是上班上学的主要分布时段，而平峰时段多为购物娱乐等弹性出行。在轨道主要影响区内，早晚高峰时期常规公交的分担率分别为35%、34%，低于白日平峰的40%、晚间平峰的36%；而早晚高峰时期轨道交通的分担率分别为32%、35%，高于白日平峰的29%、晚间平峰的31%。在高峰时期，相较于常规公交，通勤出行明显青睐于轨道交通；从平峰时期的分担率来看，轨道、小汽车晚间平峰的分担率均高于白日平峰，而常规公交则下降了4%，说明居民晚间出行倾向于选择更加可靠、安全的交通方式。在轨道主要影响区外，常规公交较轨道交通具有明显的竞争优势，常规公交分担率平均高出约30%。小汽车交通在全天不同时段的分担率基本稳定，占机动化出行总量的33%。

四、启示与建议

综合出行者属性、出行特征中不同因素对居民出行方式选择影响的研究，提出针对公共交通规划的三点建议。

(一)中低收入人群是公交出行的主体，公共交通应优先服务

中低收入家庭的拥车水平较低，年收入15万元以下家庭的拥车比例仅为23%，而年收入20万元以上家庭的拥车比例高达79%。因此，中低收入家庭的机动化出行能力相对较弱，公共交通是其出行的主要选择，分担率高达80%。

年收入15万元以下的家庭占城市家庭总量的63%，是城市居民的主要构成。公共交通尤其是轨道交通应优先覆盖中低收入人群的居住、工作、生活片区，如深圳的城中村地区，则基本解决城市大部分居民的交通出行问题，公交客流效益也将得到保障。同时，老人、儿童等弱势群体的常规公交出行比例很高，学校、医院、公园、敬老院等公共服务设施应重视公交覆盖率与可达性。

(二)高收入人群对小汽车依赖性强，通过适度超前的公交建设来培养居民的良好出行习惯，是限制私人交通发展的重要手段

相较其它交通方式，小汽车在出行时间、服务水平上具有明显优势，居民拥有小汽车后容易形成对小汽车的依赖，出行方式较难改变，在轨道车站不同影响区的分担比例基本一致，且均在60%以上。年收入15万元以上家庭的拥车数量占全市机动车总量的63.7%，是私人交通出行的主要来源，争取高收入人群减少对小汽车的使用将是公交优先战略的关键。随着经济的发展，居民收入逐步提高，小汽车加速进入家庭，适度提前建设高效的、人性化的、成体系的公共交通系统，使公共交通提前进入居民生活，培养居民良好的出行习惯，将有利于减缓私人交通发展，对于私家车发展尚未成熟的中小城市更加重要。

(三)合理规模的轨道网络是公交系统相对私人交通保持竞争优势的关键因素

轨道交通在中长距离出行时具有一定优势。当出行距离在5～25公里时，轨道的分担率为40%，高于小汽车的32%、常规公交的28%；当出行距离在25公里以上时，轨道交通的分担率仅为25%，低于常规公交与小汽车，主要是由于轨道网络规模不足。同时，在轨道交通高可达的区域，可以吸引部分小汽车出行向轨道交通转移。对于家庭年收入在20万元以上的高收入人群，小汽车在轨道核心影响区的分担率相比主要影响区下降11%；对于商务目的出行，小汽车在轨道站点核心影响区的分担率相比主要影响区下降6%。

为提升公共交通的竞争力，城市应建设形成一定规模的网络，提高站点覆盖率，确保能够服务居民大部分出行的起讫点，从而发挥轨道交通在中长距离出行上的速度优势。考虑到居民通勤出行、晚间平峰出行均青睐于可靠而安全的轨道交通，建议采取在通勤高峰增加轨道的服务频率、晚间延长轨道的服务时间等措施，以满足不同层次的居民出行需求。

五、结语

本文以深圳市为例研究了轨道交通沿线居民的出行方式选择行为，将轨道影响区划分为核心影响区、主要影响区、一般影响区以及非轨道影响区四个圈层，选择出行者属性、出行特征两个方面的影响因素，研究居民在轨道交通、常规公交、小汽车三种方式中的出行选择规律。提出三点建议：公共交通应优先服务于中低收入人群，通过适度超前的公交建设来培养居民的良好出行习惯是限制私人交通发展的重要手段，合理规模的轨道网络是公交系统相对私人交通保持竞争优势的关键因素。

下一阶段需要对相关问题开展深入研究：一是研究不同影响因素之间的关联性，分析各个影响因素对居民出行方式选择的影响权重；二是建立出行方式选择模型，用于预测轨道开通后沿线居民的出行方式变化情况，为公交协同规划提供支撑。

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OntheTravelModeChoiceBehavioroftheResidentsAlongtheRailTransitTaking Shenzhen

MA Liang1，MA Xuecheng2

(1.Shenzhen Urban Planning & Land Resource Research Center, Shenzhen, Guangdong 518040, China;2.Nanjing Forestry University, Nanjing 210037, China)

Study on the travel mode choice behavior of the residents along the rail transit is important to improve the level of public transportation cooperative planning and related policy formulation. Taking Shenzhen as an example, the study divides the core influence area, the main influence area, the general influence area and non influence track area according to the coverage of railway station. The household characteristics, personal characteristics and travel behavior characteristics of residents are investigated in different layers. Then the relationship between the residents travel mode structure and the influencing factors are analyzed. Finally, the public transit planning is suggested from the perspective of the relationship between income and travel mode structure, the applicability of traffic mode.

transportation planning; rail transit; travel mode choice; influence area; influencing factor

张 璠)

2017-04-16

马亮(1986—)，男，江苏淮安人，深圳市规划国土发展研究中心助理研究员，硕士，研究方向：城市交通规划与交通模型；马雪城(1991—)，男，江苏淮安人，南京林业大学土木工程学院硕士研究生，研究方向：路面材料与结构。

U293.5

A

1674-0297(2017)06-0025-05