电动汽车市场化发展任重道远

◎康利平 秦兰芝

电动汽车市场化发展任重道远

◎康利平 秦兰芝

当前，中国汽车行业面临着“减缓对化石能源的依赖”、“温室气体与污染物减排控制”、“自主品牌及国际影响力提升”等多方面挑战，国家将新能源汽车发展作为实现行业节能减排、自主创新与转型的重要战略武器。现阶段中国大部分地区仍以煤电为主体，全生命周期环境影响研究表明，以煤电为主的电动汽车产业发展并不能显著降低温室气体排放，同时，近两年电动汽车产业井喷式的发展，也较多得益于政府的财政补贴政策，消费者自主选择积极性仍亟待提升。因此，在国家补贴退出之后，如何利用电动汽车产品自身优势赢得消费者认可，并积极抢占市场份额，是实现电动汽车市场化发展的关键。

随着经济的高速发展，我国汽车保有量与需求量逐年增加，已连续八年成为世界最大汽车市场。与此同时，汽车尾气排放也被证实为重要的空气污染源之一，为改善空气质量，同时降低城市交通温室气体排放，各级政府正在积极推广更加节能与环保的新能源汽车1. 我国目前推广的新能源汽车主要包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。，特别是纯电动汽车。

一、中国电动汽车产业发展现状

在刚刚结束的十二届全国人大第五次会议上,环保部部长陈吉宁就“加强生态环境保护”答记者问时强调,“生态文明建设作为‘五位一体’总体布局的重要组成部分,应从战略的高度加以推进”,而针对当前突出的大气污染问题,更应当下定决心,坚决行动。电动汽车在使用端可实现零排放，能有效降低城市中心污染，改善城市空气质量，也被认可是中国从汽车大国到汽车强国的必经之路。政府在推广电动汽车方面做出了极大努力，2009年科技部、财政部、发改委和工信部四部委联合启动“十城千辆”工程，旨在通过提供财政补贴，推动新能源汽车在示范城市公共领域的优先发展，从而打通新能源汽车产业化发展的关卡。后续四个部委又联合下发文件对购买符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车的消费者进行财政补贴，重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车的推广力度。

2015年国务院印发的《中国制造2025》计划提出将“节能与新能源汽车”作为未来十年大力推动和发展的十个重点领域之一，进一步明确了新能源汽车发展的未来规划2. 中华人民共和国财政部，国务院关于印发《中国制造2025》的通知.http://www.mof. gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefabu/201505/t20150519_1233751.htm。2016年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图》3. 新浪汽车：欧阳明高详解节能与新能源汽车技术路线图. http://auto.sina.com.cn/ news/hy/2016-10-26/detail-ifxwztru7231495.shtml中，也提出了汽车产业未来发展的整体目标：汽车产业碳排放总量先于产业规模，在2028年提前达到峰值；新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型；同时，到2030年，新能源汽车年销量力争超过总销量的40%。另外，在北京、上海等特大型城市，消费者购买符合要求的新能源汽车还可以获得免费牌照或独立摇号机会，无疑大大拉动了新能源汽车产品的消费。

在2017年1月份举办的中国电动汽车百人会上，中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，7个主要限购城市每年便可支撑100万-200万的新能源汽车销量，无疑是刺激新能源汽车发展的重要动力。2015年我国纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍4. 中华人民共和国工业和信息化部，2015年1～12月汽车工业经济运行情况. http://www.miit. gov.cn/newweb/n1146285/n1146352/n3054355/n3057585/n3057592/c4622317/content.html，2016年全年纯电动汽车产销分别完成41.7万辆和40.9万辆，同比分别增长63.9%和65.1%5. 中国人民共和国工业和信息化部，2016年汽车工业经济运行情况. http://www.miit. gov.cn/n1146312/n1146904/n1648362/n1648363/c5466622/content.html，中国超越美国成为全球最大电动汽车市场，这也意味着中国正逐步迈入电动汽车发展时期，电动汽车私人化进程将加快。

近几年国内电动汽车产业的发展，主要得益于政府提供的财政补贴和政策激励措施，但很难经受住现有开放式竞争经济体制的冲击。就提供优质电动汽车产品而言，国内电动汽车市场还有很长的路要走。2015年6月，国家发改委和工信部联合下发《新建纯电动乘用车企业管理规定》，提高了电动汽车产业的准入标准，企业只有在申请并通过样车检测及工厂认证之后才能获得资质，这是建立健全电动汽车准入机制的积极案例，有利于电动汽车产业的高层次发展。

目前，北汽新能源、杭州长江汽车、长城华冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向汽车、江铃新能源、金康新能源、国能新能源、云度新能源和兰州知豆十一家企业获得生产资质牌照。相关主管部门可根据中国国情，制定相应法规，保证电动汽车企业“严进严出”，避免浑水摸鱼。未来政府补贴将不再实施普惠式政策，而是采用择优补贴。

二、发展电动汽车产业的环境影响及效益

我国的发电方式主要有燃煤发电、燃气发电（前两者统称为火力发电）、水力发电、核电和风电等，其中以燃煤发电为主。2015年我国燃煤发电占总发电量的67.2%，水力发电量占比仅次于燃煤发电，达到19.9%6. 中国产业信息网：2015年中国水电、火电、核电用电量及发电量分析. http://www. chyxx.com/data/201603/390459.html，天然气发电、核电和风电则较少。电力构成和发电效率是影响电动汽车全生命周期能耗和排放的关键参数，我国是火力发电大国，但燃煤利用率较低，如果电动汽车的用电主要来自火力发电，那么全生命周期能耗将会显著增加，从长远角度来看，并不能解决环境问题。此外，大量利用燃煤发电也将造成颗粒物排放增加，不利于空气污染治理。

2011年能源与交通创新中心（ICET）曾做过电动汽车在我国不同区域全生命周期温室气体减排情景分析，发现如果以日产聆风代替自动挡国四标准的骐达，在华北、东北两个电网区域推广电动汽车会导致温室气体排放增加，在其他区域则有一定的减排效果，其中在南方和华中电网区域推广产生的温室气体减排能力最大，均超过20%7. 清华大学,中国汽车工程学会 (2013). 中国混合动力、插电式混合动力和纯电动车生命周期的能源消耗、CO2和空气污染物排放影响研究. pp. 85-95.。

2013年，能源基金会、清华大学和中国汽车工程学会共同发起了“中国混合动力、插电式混合动力和纯电动车生命周期的能源消耗、CO2和空气污染物排放影响研究”，并基于一定的情景设定分析了电动汽车的环境效益。初步结果显示，至2030年，随着上游发电效率和清洁电力构成的提高，电动汽车的WTW（Well-to-Wheel，油井到车轮）单车CO2排放相比于传统燃油车的削减效果将增加到41%，单车CO排放将降低98%，NOX排放将削减5%8. 中国汽车报网：赵福全, 郝瀚, 刘宗巍. 电动汽车碳排放争议辨析. http://www. nautonews.com/pl/201612/t20161213_510658.htm。但对于电动汽车而言，PM2.5的排放全部来自于上游电力生产过程，如果要大幅减少全生命周期PM2.5的排放量，电动汽车的推广还要结合更清洁的发电技术和电厂更高效PM2.5控制设施的推广。

2016年12月，清华大学汽车产业与技术战略研究院赵福全团队基于无偏假设的电动汽车碳排放评估预测表明，深度混合动力汽车、中续航里程（200km）和长续航里程（300km）电动汽车的全生命周期碳排放，比传统汽油车分别低26%、41%和29%，且随着未来电网条件的不断改善（发电效率的提高及电力结构的调整）以及电池能量密度的提升，电动汽车的碳减排效果存在着较大的提升空间9. RezvaniJansson, J., &Bodin, J.Z., (2015). Advances in consumer electric vehicle doption research: A review and research agenda. Transportation research part D: ransport and environment, 34, 122-136.。

因此，清洁发电技术的应用将直接影响电动汽车规模化普及带来的环境效益。从中长期规划来看，未来随着智能电网发展和电动汽车智能化水平的提高，电动汽车将不仅作为独立分布式移动电源，还将充分发挥其储能优势，在电网负荷较低时存储过剩的发电量，在电网负荷过高时向电网馈电，平衡用电峰谷值，真正实现V2G（Vehicle-to-Grid,智能汽车电网）模式，既解决了充电问题，又将电动汽车的应用效益最大化。

三、电动汽车产业发展的瓶颈

电动汽车虽然早已成为国家推动汽车产业长期可持续发展、降低温室气体排放和缓解城市空气污染问题的重要载体，但目前电动汽车产业发展仍然面临诸多瓶颈，从而在很大程度上制约着电动汽车的规模化普及和应用。

首先，作为电动汽车的核心，电池技术仍然亟须突破。目前被消费者普遍诟病的充电时间长、续航里程有限、电量衰减迅速等一系列问题，最终根源仍是缺乏先进的电池组技术和有效的电池管理系统。如果电池技术得不到有效解决，整车制造业将会在相当长一段时间内难以实现突破。一些中小型车厂由于缺乏核心电池研发力量，只能通过“零件拼凑”生产低端电动汽车产品，不利于整体产业的良性发展。

其次，充电基础设施缺口大，车主充电难。公共充电站/充电桩数量与当地电动汽车保有量的比例过低，一些传统燃油车长期“占据”充电位，部分居民小区安装充电桩阻力大等种种问题，使得车主充电难上加难。2016年底，ICET曾对超过30位北京地区的网约车司机和随机乘客进行采访，多数受访者认为,在“寸土寸金”的一线大城市建设充电设施需要政府提前做出合理规划。在2017年1月份举办的中国电动汽车百人会论坛上，能源局相关领导也表示，北京地区新能源牌照弃号率达到20%，而充电桩安装问题是造成该现象的最主要原因。

再次，消费者对电动汽车的认知观念有待转变。即便多数消费者认为电动汽车的大力推广和使用可以降低温室气体排放，有利于环保目标实现，但在多数城市，电动汽车购买量仍然没有实质性突破。绝大多数消费者对现阶段电动汽车的安全性、可靠性以及续航方面存在较大担忧，只是将电动汽车作为摇号限购或是家庭第二辆车的备选方案。因此，强化消费者认知教育十分必要。环保部已将环保的宣传教育列为2017年度工作的核心，制定配套措施提高环保公众的参与度，建立公众参与的示范试点，此类宣传教育对提高电动汽车的公众认知同样适用。

目前，电动汽车产业仍处于起步阶段，电动车主基数较小且较为分散，缺乏对电动汽车实际使用性能的口碑评价，潜在购买者大多只能依靠厂商或销售人员提供的信息来了解电动汽车产品，而这些信息往往不能反映该车型在实际使用过程中的性能（如续航里程变化），造成消费者获取信息的不对称性，进而影响消费者对电动汽车的认知，而消费者对电动汽车的看法和态度将在很大程度上决定电动汽车在社会生活中的接受程度10. RezvaniJansson, J., &Bodin, J.Z., (2015). Advances in consumer electric vehicle doption research: A review and research agenda. Transportation research part D: ransport and environment, 34, 122-136.。因此，倡导消费者选择、促成其对电动汽车认知观念的良性转变，将有力推动电动汽车市场化发展。

四、加快推进电动汽车产业发展

汽车产业作为国民经济的支柱型产业，在应对气候变化、降低碳排放等方面负有重要责任，世界各国相继制定了汽车产业发展的中长期规划，引导汽车技术向低碳化、信息化和智能化方向发展。例如，美国发布了《新能源汽车战略规划蓝图》、《智能交通系统战略计划2015-2019》，欧盟发布了《欧盟2020年战略创新计划》和《智能交通系统发展行动计划》，中国也于2016年底公布了《节能与新能源汽车技术路线图》，进一步明确了2016-2030年新能源汽车发展的目标。2016年下半年，工信部就加速新能源汽车发展，倒逼车企产品战略规划调整，对外公开征求《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》11. 中华人民共和国工业和信息化部：公开征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的意见. http://www.miit.gov.cn/n1146295/n1652858/ n1652930/n3757018/c5400701/content.html的意见，该办法一旦实施，将为加快新能源汽车生产提供相应管理依据。

中央和地方政府为电动汽车产业发展提供了战略、政策和财政上的大力支持，这一行为也直接促成了电动汽车在过去两年井喷式的产销量增长，为电动汽车产品初入市场奠定了一定的基础。但补贴是不可持续的，财政部表示，2016-2020年电动汽车补贴标准将主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡12. 中华人民共和国财政部：关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知. http://jjs.mof.gov.cn/zhengwuxinxi/zhengcefagui/201504/t20150429_1224515.html，企业只有戒除“投机”心理，加大研发力度，生产出出色的电动汽车产品才能占领市场，并最终获益。

另一方面，现代信息技术的发展革命性让消费者改变了以往的被动受众地位，正成为言论的主导方和发起方，在引领市场导向方面发挥着关键作用。基于现代信息技术的大数据处理平台发挥着愈加重要的作用，环保部部长陈吉宁在2017全国两会答记者问时也提到，将利用大数据技术对环评进行监管。现有大数据平台主要有两类，即，基于政府与行业权威组织的“自上而下”的大数据平台，和基于公众自发产生并上传的“自下而上”的大数据平台。电动汽车作为新兴技术产品，既有车主的实际驾驶经验分享（“自下而上”的大数据平台）必然成为潜在购买者的重要参考，并从两个方面影响电动汽车产业发展。

其一，电动汽车作为日常消费品，其实际使用性能是广大消费者最为关注的方面。大数据平台对车型做出具体“画像”，从而引导消费者选择得分高、性能优异的电动车型。消费者的倾向性选择必然迫使车企不断提高技术水平，研发和生产更加优异的电动汽车产品，推动电动汽车产业发展。其二，目前电动车型续航里程数据是车企通过指定检测机构测试后，申报给主管部门的数据，并非电动车型在使用过程中的实际数据。既有电动车主的真实经验分享将能反映相应车型的实际使用性能，为决策者制定相关补贴政策提供参考，择优补贴。

无论是中央到地方决策方面的施压，还是更多关注于消费者选择与购买，电动汽车产业发展的关键仍在于核心技术提升与突破，不断优化电动汽车产品性能，同时帮助决策者制定更加合理的激励政策，助力早日实现达峰目标。

（责任编辑 陈莹）

●康利平，能源与交通创新中心清洁交通项目经理。秦兰芝，能源与交通创新中心清洁交通项目研究分析师。