我国海上通道安全评价及政策建议

李 晶，吕 靖，蒋永雷，李宝德

(大连海事大学 交通运输管理学院，辽宁 大连 116026)

一、引言

海上通道是一国重要的战略资源，是世界各国政治博弈的重要场所。在当今经济全球化的背景下，国家利益的地理界限已大大突破，国家利益中的海外利益所占比例越来越大[1]，而对于滨海国家而言，海上安全是保障国家安全的重要战略屏障[2]。美国911事件以后，对海上通道安全保障力度加大。在组织架构上将海岸警卫队从运输部分离出来，归入国土安全部，专门从事近海安全保障工作。并将港口、船舶及运输系统安全作为美国海上安全保障的重要内容，对本国港口及贸易往来的其他国家港口安全进行评价[3]。英国在大西洋、印度洋及波斯湾地区和海上通道关键节点部署其海军力量，保障在海上通道安全受到威胁时能够及时行动[4]。我国大部分战略物资供给和海外市场拓展都有赖于稳定和畅通的海上通道，安全的海上通道对于推进我国海洋强国战略和21世纪海上丝绸之路建设，扩大我国的国际影响力，塑造良好的大国形象具有重要意义。

海上通道的重要性日益凸显，但以往研究中关于海上通道的定义不尽相同。从以往的研究来看，目前关于海上通道的界定主要可以归纳为海域通道论[5]、节点通道论[6]和航线通道论[7-9]三种，由于对海上通道的定义不一致，以往研究均从不同侧面探讨了海上通道中的安全威胁问题。本文考虑海上通道是交通运输通道的一种具体形式，参考交通运输通道的定义[10]，依托航运业中关于海上航线的界定，将海上通道定义为长距离、大运量、走向大体相同的海上航线的集合。根据海上通道的定义，海峡、运河是海上通道内部的关键节点，另外，近洋航线也可以整合进远洋航线之中作为同一条海上通道的组成部分。

海上通道安全评价是一个国家海上安全保障工作开展的基础。以往对我国海上通道安全的定性研究较多[11]，定量评价主要采用模糊层次分析法、云模型、盲数模型、投影寻踪技术[12-16]等研究我国海上通道的主要安全威胁。从海上通道安全评价的研究来看，关于某一区域、单一货种以及通道关键节点方面的安全性评价均有较为深入的研究，但对我国海上通道安全进行整体评价的研究还较少。本文以已有文献为基础，在分析影响海上通道安全因素的基础上，确立我国海上通道安全评价指标体系，构建两阶段的因子分析-双因素模型对我国海上通道安全进行具体评价，进而针对我国海上通道安全中存在的问题提出相应的政策建议。

二、海上通道安全影响因素分析及评价指标体系构建

(一)海上通道安全影响因素分析

海上通道一方面是贸易运输的重要载体，另一方面也是一国重要的战略资源。其安全往往受到多种因素影响，以往学者对影响海上通道安全的因素具有多种分类方式，典型的分类方式是将安全威胁划分为传统安全威胁和非传统安全威胁两类[17]。从威胁发展趋势来看，认为“冷战”以后非传统安全威胁是海上安全的重点威胁因素[18-21]。我国学者同时也指出，除典型的非传统威胁以外，美国等西方国家谋求控制战略通道的政策及具体部署是危害海上战略通道安全的潜在隐患[22]。综合考虑海上通道的特点和其面临的各种安全威胁，本文将海上通道安全威胁从来源角度分为两类，即内部安全威胁和外部安全威胁。

影响海上通道安全的内部因素。第一，海上通道的物理形态。例如海上通道的宽度、深度、岛屿分布等自然因素会对通道的通过能力产生限制，进而会增加发生事故的概率，影响海上通道的安全。第二，海上通道的气象水文海况。主要包括一条海上通道上的洋流、水文、风向、浓雾、海洋地形、气温、风浪、冰冻、台风、寒潮、雾和暗礁等多种自然因素。极端恶略气象条件下，虽然海上通道“路”的属性依然正常，但是船舶无法保证正常的“运”，因此海上运输通道依然属于被变相切断的状况。第三，海上通道的运输距离。海上通道的距离越长，可能涉及到的不安全的影响因素就越多，所要经历的气象海况可能也就越复杂，不确定的因素也就越多，这样就会提高海上通道的风险。第四，海上通道的通过能力。海上通道通过能力主要的限制是海上通道中重要节点的通过能力，如装卸的港口、途经的海峡、岛屿、运河等节点的通过能力。即便航段或者航线内的通过能力很充足，但是所要经过的节点的通过能力不足，依然会造成整个通道的通过能力不足。第五，海上通道面临的自然灾害。主要包括海底地震、海啸、台风、风暴潮、赤潮等。一旦海上发生严重自然灾害，船舶无法正常航行，海上运输通道不可避免地会被阻断，安全性受到极大影响。

影响海上通道安全的外部因素。第一，通道沿岸国家的法律及商业制度，通道沿岸国的以本国利益为导向的海洋战略、国内法律约束、合作机制的构建等也是从法律法规层面影响海上通道安全的因素。第二，海盗、海上恐怖主义、海上犯罪等非传统安全威胁，均会影响海上通道的通过能力，从而影响通道的安全性。第三，区域领土、领海争端。当今和平虽然是发展的主题，但在一些地区发生的小规模冲突、局部封锁或者小规模战争等，都会对海上通道的安全产生严重影响。另外冷战式政治僵局以及以各种禁运为惩治措施的手段成为了国家之间博弈的一种手段。第四，海洋环境污染及生态破坏。一旦发生海洋环境污染事件，海上通道的正常通航便会受到严重影响。而且这些事件的善后处理工作往往要花费很长时间，因此会严重威胁海上通道的安全性，船舶将可能不得不绕航行驶。

(二)海上通道安全评价指标体系构建

根据我国海上通道安全主要威胁和对威胁的分类，构建我国海上通道安全综合评价指标体系。考虑到海峡和运河等关键节点对海上通道安全影响的重要性，将海峡运河的安全状况作为下层指标，对其进行单独评价后，将海峡运河安全性评价结果汇入海上通道安全评价综合指标体系之中，对我国海上通道安全进行综合评估。

1.综合评价指标体系构建

根据我国海上通道面临的主要安全威胁分类，可以将我国海上通道安全评价指标体系中的一级指标分为通道内部条件和通道外部环境两大类，进而将内部条件再细分为8项二级指标和21项三级指标，如表1所示。其中，内部指标中的海峡(运河)内部状况和外部指标中的海峡(运河)外部状况根据下层评价指标评价结果确定。

表1 我国海上通道安全评价指标体系

2.下层指标体系构建

考虑到海峡、运河等海上通道的关键节点是海上通道安全威胁高发区域，其安全状况尤其关系到我国海上通道的畅通与否，因此将海峡运河指标进行进一步细化，共含有9项具体评价指标，如表2所示。在具体评价过程中，将海峡运河评价结果作为“海峡、运河内部公因子” 以及“海峡(运河)外部公因子”融入到上层评价指标体系中。

表2 海峡(运河)评价指标体系

三、我国海上通道安全评价方法选择及模型构建

(一)评价方法选择

根据对我国海上通道安全威胁影响因素分析，我国海上通道安全影响主要可以区分为通道内部安全状况影响和通道外部安全状况影响因素两大类。本文采用双因素法评价模型对我国海上通道安全进行具体评价。另外，针对海峡、运河等关键节点对海上通道影响尤为突出的情况，本文采用因子分析方法，将海峡(运河)影响因素进行归纳后放入双因素评价模型中进行我国海上通道安全评价。

与一般的综合评价方法不同，双因素法将安全评价中的因素逐渐聚类，最后形成两大类评价因素集合，高度概括了评价所涉及的所有因素，有利于整体把握每个评价集合的价值与风险因素，可以有效地指导我国海上通道安全保障实践。双因素法考虑因素全，综合性强，需要的参数代表性强，可以有效地解决类似“综合指标评价法”等方法自身产生的结果缺陷。

本文在处理下层指标(即海峡影响因素)和上层指标(海上通道其他影响指标)之间的关系时采用因子分析方法。因子分析的基本目的就是用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系，即将相关比较密切的几个变量归在同一类中，每一类变量就成为一个因子，以较少的几个因子反映原资料的大部分信息。通过因子分析将下层指标的信息带入上层指标的分析框架中，从而对我国海上通道安全进行双因素的综合评价。

(二)海上通道安全综合评价模型构建

将因子分析法得到的我国海上通道海峡、运河关键节点评价结果，放入我国海上通道安全评价上层指标体系，可以对我国海上通道安全状况进行综合评价。

1.评价参数构成

通道内部安全状况和通道外部安全状况两大类评价因素集构成如下：

通道内部安全状况因素集：{通道距离、通道战略地位、通道内港口数量、岛礁分布情况、港口状况、海峡(运河)物理特征、海峡(运河)战略地位、洋流、海浪、易发极端恶劣天气海域及海区情况}。

通道外部安全状况因素集：{途经国家数量、途经国家政治稳定程度、海峡(运河)国际合作程度、地区军事冲突、途经军事基地状况、港口国政策法律环境、海峡(运河)政策法律环境、沿岸国政策法律环境、海盗情况、恐怖主义情况、外交协商能力、节点安全保障能力、不安全海域安全保障能力}。

2.参数得分矩阵确定

若i表示不同海上通道，通道内部安全评价因素集为xij，内部安全权重集为αj，则通道内部安全评价结果为：

若通道外部安全评价因素集为yij，外部安全权重集为βj，则通道外部安全评价结果为：

四、数据获取及处理

(一)我国海上通道状况

根据海上通道的定义，梳理我国现有主要海上航线进而归纳我国主要的海上通道。如表3所示，我国的海上通道可以归纳为美西通道、美东通道、欧洲通道、美非通道和澳洲通道。

(二)上层指标数据来源及处理

评价指标体系上层指标中的三级指标数据主要来源于中国港口统计年鉴、国际海事组织、海上恐怖主义研究中心、劳氏市场协会报告、澳大利亚海事咨询公司FP Marine Risks年度报告以及研究者对相关文献的搜集整理。对评价体系中上层原始数据中的逆向指标进行了正向化处理，并对所有上层指标原始数据采用均值为0、方差为1的处理方法进行了标准化处理，处理后的上层指标得分如表4所示。

表3 我国海上通道及相关航线情况

表4 我国海上通道安全评价上层指标得分表

(三)下层指标数据获取

运用KMO和巴特利特球形检验，得到海峡运河各指标间KMO值计算结果为0.735，适合做因子分析，且巴特利特球形检验的显著性水平小于0.05，意味着各指标之间存在着显著性差异，适宜对海上通道关键节点安全因素影响指标采用降维技术进行分析处理。

按照相关系数矩阵特征根大于1为标准，进行因子变量提取，获得4个累积方差贡献率达到80%以上的因子变量，采用方差最大旋转的方法，对形成的因子解释矩阵进行旋转，确定四个因子所代表的评价指标中的信息，旋转因子解释矩阵如表5所示。

根据旋转因子解释矩阵可以看出，第一因子主要与海峡(运河)的宽度、深度、可替代性这三项评价指标的相关性高，因此，第一主因子主要反映海峡(运河)物理特性方面的影响；第二因子主要与海峡(运河)隶属国家数量、海峡(运河)相关国家数量两个评价指标呈现较高的正相关性，表明第二因子主要反映海峡(运河)的国际合作程度；第三因子则主要与海峡(运河)所属国家相关的法律政策、海峡(运河)相关组织机构两个评价指标相关，主要反映海峡(运河)所属国的法律政策环境；第四因子则主要与海峡(运河)的船舶交通流量这一指标相关性较强，表明这一因子反映了海峡(运河)的战略地位方面的影响。更进一步，第一因子和第四因子属于上层评价指标体系中的海峡(运河)内部状况的三级指标，而第二和第三因子则是上层评价指标体系中海峡(运河)外部状况的三级指标，上层指标最终扩充为23个。经标准化处理，各通道上述四个节点因子指标得分如表6所示。

(四)评价指标权重获取

为了客观合理地反映各个评价指标对于通道安全的重要性，本文采用问卷调查和熵权法相结合的方法获取评价指标权重。首先依据双因素法原理，设计了海上通道安全评价调查问卷，判断打分标度分为5级，通过专家打分确定评价指标权重。向海运企业人员、运输管理机构人员、科研机构专家进行问卷调查。共发放调查问卷120份，总共回收有效问卷99份，总回收率达到82.5%。按照德尔菲法和层次分析法确定各评价参数权重(W1)。其次，考虑到熵权法是根据指标变异性的大小来确定客观权重的一种方法，因此本文进一步采用熵权法计算得到各指标权重(W2)。最后，以W2作为权重对一次权重结果W1进行二次加权标准化处理，获得综合权重结果(W3)，如表7所示。

表5 旋转因子解释矩阵

表6 通道关键节点因子指标得分表

表7 我国海上通道安全评价指标权重表

五、我国海上通道安全评价结果分析

通过对我国海上通道安全状况进行具体评价可以看出，我国各条海上通道安全状况呈现出不同特点。

(一)我国海上通道总体安全状况评价结果分析

1.内部安全状况

我国海上通道内部安全状况评价结果如表8所示，通道内部自然状况安全等级最高的为美西通道，以后依次为澳洲通道、美东通道、欧洲通道和美非通道。由于通道内指标量纲不同，为了指标之间的可比性，对评价指标进行了标准化处理，因此各指标的平均安全情况得分为0分，高于0分表示其安全状况高于平均水平，分数越高表示越安全。因此，从得分来看，美西通道、澳洲通道和美东通道三条海上通道内部各项指标的总体安全水平较好，而欧洲通道和美非通道内部则存在较多安全威胁。

表8 我国海上通道安全状况评价结果

2.外部安全状况

通道外部环境安全状况评价结果如表8所示，其中安全得分最高分为美东通道，其次为澳洲通道和美西通道，我国上述三条海上通道外部安全得分为正值，说明这三条海上通道外部安全总体情况良好；而美非通道和欧洲通道外部安全总得分均为负值，这两条海上通道仍然存在较多的外部安全威胁，尤其是美非通道外部总体安全状况与其他通道相比脆弱性更为明显。

3.我国海上通道综合安全状况

综合通道内、外部安全状况可以将我国海上通道大体分为两种情况：第一种情况是美非通道及欧洲通道。这两条通道内部自然状况安全等级和外部环境安全等级均处于较低水平。这两条海上通道属于典型的脆弱性通道，这两条通道的安全保障工作需要从内部和外部两个方面共同加强。第二种情况是澳洲通道、美东通道和美西通道。这三条海上通道内、外部安全整体状况均处于较好水平。

但深入分析整体安全状况较好的这三条海上通道，其内、外部安全水平还是有所区别。其中澳洲通道内外部安全水平大体相似，属于较为均衡的状态。而美东通道外部安全状况要明显优于内部安全，因此美东通道内部安全相对脆弱；美西通道则相反，其外部安全相对脆弱。

(二)我国脆弱性海上通道主要影响因素分析

1.美非通道

美非通道是我国海上通道中距离最长的一条通道，内外部安全状况都最弱。进一步分析发现，美非通道外部安全威胁主要来自节点所在国家政策法律和海上恐怖主义及海盗等因素影响，主要不安全影响因素得分如表9所示。该通道上的马六甲海峡隶属新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国，历来是海上强国争夺的重要节点，安全形势复杂，是造成该通道外部安全状况较差的一个原因。其次，该通道途经的南海、东非、西非地区都是海盗、恐怖主义高发地区。据国际海事组织统计，2011年至2016年该通道所经过海域年均发生海盗事件达295起，这是造成该通道外部安全等级低的另一个主要因素。再次，该通道途经部分非洲沿岸国家政局不稳定、法律环境复杂。在上述因素影响下该通道外部安全水平较低。

美非通道的内部安全威胁主要来自通道上众多的港口数量和相对落后的港口条件。从通道内部来看，美非通道主要目的港口为非洲及南美港口，受到港口条件的限制，这些港口极易造成拥堵等问题，且通道跨越太平洋、印度洋、大西洋，洋流对通道安全构成较大威胁，另外通道距离长，经过的海峡、运河多，节点的通过能力限制也是该通道内部安全的主要影响因素。

表9 我国脆弱性海上通道主要影响因素

2.欧洲通道

欧洲通道是我国重要的战略通道，但内、外部安全状况均堪忧。在通道外部安全的十三项指标中，欧洲通道有九项指标评价结果得分为负，而美非通道仅有八项结果为负值。欧洲通道主要的不安全因素来自通道沿岸国军事冲突、海盗威胁和恐怖主义等，具体如表9所示。根据劳氏市场协会报告，地区军事冲突主要集中在欧洲通道沿岸的中东和非洲部分地区，这是欧洲通道外部不安全的主要影响因素。其次，澳大利亚海事咨询公司发布的货物运输风险报告中，存在安全危险的国家和地区主要集中在非洲中部地区、南亚、中东以及东南亚地区，这些国家也主要集中在欧洲通道上，这也给欧洲通道外部安全带来了极大的威胁。另外，欧洲通道途经的南海、马六甲海峡、亚丁湾等地区也受到比较严重的海盗威胁，这些都给该通道的外部安全造成严重影响。

欧洲通道内部安全影响因素主要来自通道上众多的港口数量、港口战略地位以及通道节点状况等因素的影响。欧洲通道上涉及全球港口群数目最多，港口群数目多涉及的港口安全风险便更为复杂。其次，欧洲通道是我国石油进口的主要通道，作为战略性物资运输载体的欧洲通道因此极易成为攻击的对象，这也在很大程度上影响了欧洲通道的内部安全状况。再次，欧洲通道是海峡分布最多的海上通道，其中马六甲海峡、苏伊士运河对船舶通行限制较大，也降低了该通道的内部安全等级。

3.其他海上通道

虽然澳洲通道、美西通道和美东通道内外部综合安全状况较好，但具体的安全威胁也不容忽视。美西通道合并了中日、中韩等近洋航线，这些航线上诸多海峡分别属于朝鲜、韩国和日本，这些国家对上述海峡的相关政策极大地影响了我国美西通道外部安全。另外，美西通道是五条海上通道中美国军事基地分布最多的通道，这也对该通道外部安全产生较为严重的威胁。

美东通道内部安全威胁主要来自通道上的巴拿马运河对通行能力的限制。另外加勒比海岛礁分布广泛对船舶通航也造成一定程度影响。而北美东岸极易发生大雾等不利天气也对通道内部安全构成威胁。

澳洲通道上的岛礁分布产生的狭水道以及港口状况是其内部主要安全威胁；从外部来看，我国与澳大利亚尚未签署有关海运安全协定，我国对该通道安全保障所依托的基础还有待加强，这是影响该通道外部安全的主要因素。

六、保障我国海上通道安全的政策建议

为提高我国海上通道安全状况特提出以下政策建议。

(一)推动海上通道安全一体化保障体系建设

统一的海上通道安全保障体系是海上通道安全保障工作形成统一领导、分工明确、快速反应的工作格局的必然要求。因此，当务之急是推动海上通道一体化保障体系的建设。海上通道安全保障事务涉及面广，工作复杂的特性决定了高层次的领导机构可以集中高效地处理机制构建过程中产生的分歧与矛盾，抓住重点和难点工作推动保障体系构建进程。因此，短期内建议通过成立部际联席会议临时领导小组作为过渡性机构来承担部署体系构建的相应工作。长期来看，建议成立我国海上通道安全委员会，由其具体负责体系构建过程中的综合管理体系搭建，职能部门分工规划与调整，从而确保能够建立起一套一体化的保障管理体系。

(二)建设多元化远洋保障力量

提高海军远海投送能力，海军应在现有基础上进一步发展远洋综合补给船和多功能舰艇，加强远海力量投送能力建设，谋划布局海外补给基地，进一步提升海军在太平洋、印度洋区域远程投送能力，补给能力。发展远程救助力量，注重远洋公务船队的发展，进一步提升我国救助力量的辐射范围，以满足我国海上通道安全保障的需要。重点建设吨位更大、综合能力更强的万吨级多功能巡视船，从而在续航能力、耐冲撞性能、适航性、速度各方面都对周边国家海上公务船舶保持优势。

(三)开展海上通道预防性外交工作

由于我国海上通道所处的大部分海域不属于我国管辖范围内，因此外交部门(包括交通运输部国际合作部门)应充分依托国家“一带一路”建设，积极与我国海上通道途经相关国家就经济、文化、军事等各个领域开展交流，巩固并提升外交关系。坚持以建立信任措施为核心，开展海上安全突发事件应急的各方面合作，推动非传统安全合作不断走实，鼓励国内企业积极争取对战略节点所在国的交通设施的投资项目，在共识基础上稳步推动预防性外交进程，争取与一些友好国家拥有正式的安全联盟，访问这些国家的港口，进行舰艇补给、维护的协议，并全面营造互信互利的外交氛围。

(四)构建以货主国家为主导的新型国际保障机制

作为全球第一大货物贸易国和第一大出口国，我国海上运输业也因此而迅速发展，我国已经成为全球最大的货主暨船东国家之一。日益增加的对外贸易量以及日益重要的海上通道安全则成为影响我国对外经济贸易发展的重要的影响因素。建议我国从货主国家角度出发，在世界贸易组织(WTO)框架下，积极联合我国脆弱性海上通道上相关的货主国家(印度、巴西、澳大利亚以及中东石油出口国等)，构建以保障货主国家海上运输通道安全为主体的新型海上通道安全国际保障机制，依靠货主国家的力量共同保障主要海上通道的安全，维护全球经济贸易秩序。

(五)实施安全状况的长效评估机制

海上通道安全涉及海上通道系统的内部与外部众多影响因素，且诸多安全影响因素的状况与影响处在不停变化中。安全影响因素的实时变化会引起各条海上通道安全水平的动态变化，关乎到海上通道所承担的海上运输能否完成，进而影响到我国的对外经济贸易以及国民经济稳定与发展，因此需要建立长效评估机制。鉴于此，建议我国交通运输部成立专门机构，对我国主要海上通道的动态评价指标以及部分指标权重进行实时长期的信息收集以及更新，从而能够准确掌握及跟踪海上通道安全影响因素的状况，能够实时客观地反映出我国海上通道的安全状况。

(六)建立我国关键海域预警监控平台

为了开展各类海上通道突发事件风险源的监控工作，全面掌握我国关键海上通道区域内的各类风险隐患情况，应建立国家各部门、企业和研究机构三方共建、共享的预警信息平台。预警范围覆盖我国主要海上通道的关键节点与重点海域，包括台湾海峡、马六甲海峡、望加锡海峡、巽他海峡、曼德海峡、直布罗陀海峡、霍尔木兹海峡、苏伊士运河与巴拿马运河等。有效整合现有国家和企业层面的信息监测资源，充分利用航运公司对海上通道安全风险信息的接触优势，实行动态管理和监控，建立从信息收集到信息传递的共享平台，优化信息监测的渠道与效率，以便在突发事件来临前给出准确的预警，指导相关单位采取相应的预防措施。

(七)探索脆弱性海上通道替代方案

考虑到苏伊士运河、直布罗陀海峡以及曼德海峡对于我国与中东、欧洲地区海上贸易通道的重要咽喉作用，建议我国在加强相应海运地区保障力量的同时，考虑采用陆上的替代方案，来弥补与完善这几条海上通道运输安全状况较低的缺陷。自上世纪90年代伊始，我国就形成了三条主要的欧亚大陆桥方案，这三条欧亚大陆桥是我国与欧洲各国陆上联系的主要方式。但是由于各国铁路基础设施水平与标准的不一致，以及铁路运输能力的局限，导致欧亚大陆桥并未发挥其便捷的海铁联运通道的作用。因此，建议我国交通运输部在国家“一带一路”发展规划下，加快完善作为海上运输通道替代与补充作用的欧亚大陆桥的相关基础设施，在促进“丝绸之路经济带”发展的同时，完善我国欧洲通道陆上替代方案的建设。

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