低速国标或春节后面世电池之争白热化

撰文/N.E.S 李龙瑶

低速国标或春节后面世电池之争白热化

撰文/N.E.S 李龙瑶

虽然农历新年将至，但低速电动车的相关话题却热度不减。虽然从诞生之初就伴随着关注与质疑。但最近几个月，关于低速电动车的讨论经历了一些微妙的变化。随着国标委对《四轮低速电动车技术条件》的立项，围绕低速电动车的关注重点从是否合法转向车辆类别和技术指标划定。

2017年1月14-15日，中国电动汽车版人会论坛（2017）在京举办。参与此次论坛的行业专家也纷纷表示出了对低速电动车的高度关注。

清华大学教授 陈全世

微型电动车≠低速电动车

伴随低速电动车的热销，许多新能源乘用车生产企业将目标对准了这一市场，开始有意识地推广配置更实用、价格更亲民A00级电动车。与此同时，国家标准的制定有意识地将低速电动车行业进行拔高。微型电动车和低速电动车的界限由此愈发模糊。清华大学教授陈全世明确表示：“微型电动车不是低速电动车。”陈全世教授指出，低速电动车是一个速度比较低、续驶里程短，电池、电机等关键部件水平较低的电动乘用车，有小型化、配置简单、价格低廉等特点，满足部分群众特别低收入群体的需求，在中小城市迅速发展，并在大城市蔓延。而微型车则需要符合一定的技术要求，包括最高车速、加速能力，尤其是加速能力要与高速电动车保持一致；同时对车辆的尺寸、重量和电耗提出了要求，百公里耗电要小于13千瓦时。

铅酸、锂离子之外的第三种选择？

跳出低速电动车领域铅酸电池和锂离子电池的争论，陈全世教授介绍了一种新的思路——钠离子。据介绍，钠离子电池环境友好，成本相对较低，安全性较好，正负极集流体均使用铝箔。电池可以在不放电的环境下运输，钠离子电池比能量低，比磷酸铁锂还稍微低一点。

低速国标征求意见稿春节前后面世

作为低速电动车国标制定的参与者，陈全世教授还透露了标准制定的进展情况。陈教授预计“低速电动车征求意见稿”将于春节前后在网上公布。这一时间距离《四轮低速电动车技术条件》标准工作组第一次会议召开过去不到3个月。

中国工程院院士 杨裕生

同样关注低速电动车动力电池的还有中国工程院院士杨裕生。杨裕生院士曾在许多场合谈及低速电动车动力电池这一话题，此次论坛他再次强调，低速电动车不应限定电池品种。《四轮低速电动车技术条件》标准工作组第三次工作组会议明确传达了低速电动车仅限使用锂电池的意图。

锂离子优于铅酸？

杨裕生院士提道，环境污染问题并非仅存于铅酸电池一方。锂离子电池原料的开采、分离会产生废水、废物，废旧电池的处理环节会排出大量有机溶剂。目前，这一危害尚未得到妥善处理。而铅酸电池产业链中出现过污染问题，是由于法规不健全、管理不善、监管不力的综合结果。另外，安全性能方面铅酸电池的表现更胜一筹。锂离子电池比能量越高，燃烧爆炸事故几率也越高；相比之下，铅酸电池最突出的优点是安全性高。

请企业选择、市场裁判

杨裕生院士指出，限定电池品种不利于新电池的发展。我国正在研发多种新型电池，国家科技部“十三五”国家重点研发计划里面有高安全、长寿命和低成本钠基储能电池学术问题研究，还有动力电池锂硫电池，全国现在有几十家院所、企业正在大力研究。低速电动车技术标准如果限定电池的品种，未来或面临频繁的标准修订，科研人员将无所适从。

部件品种应由企业选择，市场当裁判员。电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择。“三电”当中单独限定电池品种更加没有道理。

排斥铅酸或成变相打压

杨裕生院士介绍，目前的低速电动车大约95%使用铅酸电池，使低速电动车得以实现廉价且节能减排。它不要国家补贴，以50%的年增长速度发展，其发展势头对传统燃油车和享受补贴的电动车形成了威胁，可是我国低速电动车标准的推出却远落后于国外。如今，千呼万唤始出来的标准给人以勉强、被动的感觉。杨裕生院士呼吁：“我们每个人都应该扪心自问，我是从国家大局、从节能减排来对待低速电动车发展的吗？排斥铅酸电池是否是变着法儿继续打压低速电动车？”

上海机动车检测中心副总工程师 缪文泉

关注车辆类别划分

上海机动车检测中心副总工程师缪文泉高度肯定了中国低速电动车的水平，他认为，中国低速电动车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中间是最高的。谈及低速电动车标准界定的问题，缪文泉表示更关注车辆类别的划分。他认为，低速电动车尽管在名称上没有确定其车辆类别，但如果将其归入到乘用车类别则有违国务院“规范一批”的总思路，并且如果归类为汽车，则要考虑是否享受补贴以及其他的待遇；如果归类为摩托车则能够无缝融入现有的运行体系。缪文泉同时介绍了欧洲摩托车类别划分标准，我国的四轮低速电动车对应欧洲标准中的有驾驶室的四轮摩托车。

与汽车形成梯级式市场需求

实际上，低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。缪文泉认为，低速电动车并没有侵蚀汽车的消费需求，而是与汽车消费形成梯级式市场需求，低速电动车的消费群体即使不买低速电动车也买不起汽车。因此，低速电动车和传统汽车在产品和产业上是互补促进的。

标准建立仍需过渡期

在谈到低速电动车国标时，缪文泉主张给予低速电动车行业市场过渡期。他首先强调，希望国家标准框架下生产准入管理，由省级政府根据地区的实际情况实施。目前低速电动车社会存量应该自然淘汰，同时要有一个过渡期；其次，过渡到锂电池不失为很好的选项，并且锂电池的性价比经过测算已经不会太差，期待通过市场途径过渡、淘汰。最后，缪文泉讲到碰撞安全和外部尺寸的问题，认为碰撞安全测试会提高车辆结构设计安全性，把粗制滥造的产品淘汰掉，但现在加入正碰等条件不够成熟；在车身宽度方面，缪文泉建议将标准设定在1.5到1.6米之间，以便确保车辆安全。