建设国际海事司法中心是时代赋予我们的使命

文/傅廷中

建设国际海事司法中心是时代赋予我们的使命

文/傅廷中

我国既是海洋大国也是海运大国，将我国建设成国际海事司法中心，是时代赋予我们的使命。与现存的国际海事司法中心相比，我们的差距主要表现在：高水平专业人才的短缺；海事法的研究在学界被忽视；海运实务界和法律界没有形成联动；对海事法律的宣传和典型海事案例的推介不够。构建国际海事司法中心是一个系统的工程，不仅要依靠法官、仲裁员和律师队伍的努力，而且有赖于教育领域的机制革新，实务界人员的观念更新和司法领域的制度创新，进而营造一个良好的硬环境和软环境。

2016年3月，在第十二届全国人大第四次全体会议上，最高人民法院院长周强在工作报告中明确提出，要深入推进海事审判工作改革，努力建设具有影响力的国际海事司法中心。作为我国的最高审判机关，在人大会议上提出建设国际海事司法中心的目标尚属首次，然而，这一目标的确立并非是孤立和偶然的，而是贯彻落实党中央“一带一路”建设伟大战略的一个重要环节，在当今的条件下确立这一战略目标可谓恰逢其时。但是，要实现这一目标不能单纯地依赖司法机关的努力，而是需要社会各界的协调动作。

2014年，在中国设立海事法院30周年之际，最高人民法院宣布，其于1997年提出在2010年前将我国建设成为亚太地区海事司法中心的目标已经实现。2015年12月4日，最高人民法院举行专题会议研究海事审判工作改革和发展，提出了“把我国建设成为具有较高国际影响力的国际海事司法中心”的新目标。2016年全国两会上，最高人民法院院长周强在工作报告中提出建设国际海事司法中心。

国际海事司法中心的概念和意义

所谓中心，顾名思义，是指某一主体在某一领域占据的核心位置或者发挥的重要作用，而国际海事司法中心，则是指一国的海事司法所具有的能够对全球产生一定影响的重要地位。海事司法中心有狭义和广义之分，狭义上的海事司法中心仅指海事审判中心而言，其标准是：海事审判机关所从事的审判实践能够为国际社会所普遍关注，在审判工作中创立的规则能够对国际规则的解释和适用起到一定的引领作用。至于广义上的海事司法中心则不仅限于海事审判的层面，还应包括对海事审判起到重要辅助和支撑作用并在国际上具有重要影响的海事仲裁领域。

我国既是海洋大国也是海运大国，作为海洋大国，我国拥有3．2万多公里的海岸线，其中大陆海岸线有1．8万多公里，岛屿海岸线近1．4万公里；作为海运大国，我国拥有全球第三大远洋船队（如果不考虑实行方便旗船制度的国家，我国船队规模排列的位次还将前移）。基于海洋和海运在我国国民经济建设中的重要地位和作用，无论是从维护国家海洋权益的角度还是从调整海事、海商关系这一层面考虑，将我国建设成国际海事司法中心，都是时代赋予我们的使命。

建设国际海事司法中心应具备的基本条件

国际海事司法中心的建设是实施海洋强国和海运强国战略的重要组成部分，因此，不能脱离各界的配合而孤立地进行。回顾国际海运发展史可以看出，要达到国际海事司法中心的标准，须满足如下几个条件：

其一，应具备坚实的海运经济基础。国际海事司法中心必然产生于在全球或者某一地区具有航运中心地位的国家，不能设想在一个航运和贸易落后的国家能够建成国际海事司法中心。从宏观角度而言，海运是一个完整的产业链，这一链条由上、中、下游三部分产业构成，此间所说的“上”“中”“下”并非是优与劣的概念，而是针对产业之间的关系而言。上游产业，是指对海运具有保障功能的产业，例如海上保险、船舶融资等部门；中游产业是指从事海上运输的基本产业，即指一国拥有的海运船队；下游产业则是指服务于海上运输的支柱性产业，例如港口、航道、仓储、装卸等部门。就我国目前的情况而言，已经形成了一个功能齐全的产业链，并且在某些方面还超过了传统海运大国的实力，具备了建设国际航运中心的基础条件。但是，我们的工作还不能仅仅停留在这一阶段，党的十八届五中全会提出要壮大海洋经济、拓展蓝色空间，在这一战略方针的指引下，发展和壮大海洋经济和海运经济，是我们要为之奋斗的一个重要方向。

其二，应具备完善的海事法律体系。我国自改革开放以来，已经构建起一个相对完善的海事法律体系，就法律层面而言，既有实体法，如海商法、港口法、航道法等；又有专门的程序法——海事诉讼特别程序法；从行政法规的层面来看，既有《国际海运条例》，又有诸如《船员条例》《船舶登记条例》等一系列重要的法规。从司法层面来讲，最高人民法院在长期积累的司法经验的基础上，以法律的基本原则为指导并参照国际公约和国际惯例，制定并颁布了一系列重要的司法解释。虽然这些法律、法规和司法解释还有不尽完善之处，但这只是前进中存在的问题

其三，应具备审理海事案件的专业化机构和过硬的队伍。此间所说的专业化机构包括审判和仲裁两个部分，就审判机关而言，我国自上个世纪八十年代以来即创设了独具特色的审判机关即海事法院，从而实现了海事审判的高度专业化，经过三十几年的实践，我国的海事审判机关在国际上的影响日益扩大，并且赢得了国际社会的广泛赞誉。就仲裁机构而言，中国海事仲裁委员会自1959年成立以来不断发展壮大，尤其是从改革开放以来，海仲受理的案件逐年增多，案件类型更加多样化，案件的当事人除来自中国大陆和港、澳、台之外，还涉及到新加坡、日本、韩国、美国、英国和希腊等国家。从队伍建设的角度来看，与改革开放之前的情形相比较，我国的海事法官队伍、海事仲裁员队伍和海事律师队伍的素质也有大幅度的提高，从而形成了能够运用海事法律处理涉外海事纠纷的一支较为过硬的专业化队伍。

其四，应具备引领国际潮流的能力。所谓引领国际潮流，是指在海事立法和司法领域能够对国际社会发挥重要影响的能力，这一能力的形成在很大程度上取决于审判经验的积累和法律文化的形成。以英国为代表的海运国家之所以能够在海事司法领域独领风骚逾百年，该国的海商法理论研究成果之所以常常被他国所吸收和借鉴，一个重要的因素是该国在长期的审判和仲裁实践中，积累了大量的具有重要影响力的典型判例，并形成了独具特色的法律文化。相比之下，我国的海事审判和仲裁与先进国家相比虽然还存在很大的差距，但不容否认的是，我国的海事审判和海事仲裁在近三十年的时间里也取得了骄人的成绩，通过不断的探索和实践，解释和适用国际海事规则的能力日益增强，对一些重大海事案件的审理和判决正在逐步引起国际海运界的广泛关注。

综合分析上述几个方面，可以认为，在我国建设国际海事司法中心的条件已经初步具备。

我国与国际海事司法中心的现实差距

在当今的条件下，党中央、国务院已经确定了把我国建设成海洋强国和海运强国的战略目标，习近平总书记代表党中央提出的“一带一路”建设是一个总体的战略构想，国务院颁布的《关于促进海运业健康发展的若干意见》是实现这一战略的具体方案之一，而最高人民法院提出的建设国际海事司法中心的目标则是为保障“一带一路”建设而实施的具体举措。从这个意义上讲，奋斗的方向已经明确，发展的蓝图业已绘就，但是，如何以科学的态度、务实的精神去践行这一伟大的构想，值得每一个人认真思考。客观地评价我国的现实条件，还存在如下一些不容忽视的问题：

（一）高水平专业人才的短缺

如前所述，建设国际海事司法中心的基础条件是国际航运中心地位的形成，而具有国际航运中心地位的国家必然是海运强国。在这一点上，有些人还存在片面的认识，他们从狭义的角度出发，把建设强大的远洋船队视为海运强国的唯一标准，片面地认为，建设航运中心就是要扩大船队的规模，增加船舶的吨位，扩大港口的吞吐能力。其实，这只是建设海运强国的一个基础性条件，要真正成为海运强国，不仅要拥有一支强大的海运船队和过硬的基础设施，更重要的要培养和造就一大批能够在国际上发声并且具有一定影响力的高级专业人才（包括高水平的海事法律人才），这与建设体育强国的道理相同，一个国家若要达到体育强国的目标，不仅要注重对硬件设施的投入和对运动员的培养，而且要造就一批在国际体坛上有话语权的人才，须知，一个只能培养运动员而不能培养裁判员和评论员的国家不可能取得体育强国乃至国际体育中心的地位。同理，要使我国成为国际航运中心和海事司法中心，不仅要有一支强大的船队和功能齐全的海运产业链，而且要培养和造就一支过硬的，在国际上具有影响力的专家、法官、仲裁员和律师队伍。改革开放以来，我国在此方面虽然取得了长足的进步，但在人才的数量和素质方面距海运发达还有很大的差距。

（二）海事法的地位在学界没有被引起足够的重视

作为具有国际航运中心和国际海事司法中心地位的国家，必定要具有与之相适应的教育和学术环境，英国之所以能够成为国际海事司法中心，而且至今仍然在引导着国际海事司法的潮流，与该国对海事法教育和研究的重视程度密切相关，在英国，并不按照等级和辈分确定海商法学科的地位，而是将其视为一个独立的法学学科，海商、海事法的理念在该国得到了极大的普及并且深入人心，相关的理论教学和研究在国际上已经产生了品牌效应，即使在欧洲的其他一些海运国家，对海商法教学和研究的重视程度也高于我国。

就我国的情况而论，自改革开放以来，为了实现建设海洋强国的目标，无论是立法机关还是司法战线都进行了不懈的努力，特别是海事审判队伍更是功不可没，三十几年来，海事法院坚持公正司法，逐步实施海事审判精品战略，审理了许多在国际上具有重大影响的案件，依法对我国管辖的各类海域的开发利用活动行使司法管辖权，积极宣示海洋司法主权，所取得的成绩有目共睹。然而，相比之下，我国在海商、海事法的教学和理论研究方面却与整个大环境极不相称，从整体而言，海事、海商法理论研究的重要性根本没有引起有关部门的重视。首先，在教学层面，教育机构机械地秉承传统的划分部门法的理念，以此界定部门法的等级和“辈份”，将海商法置于法学学科的最底层，使之成为继一级学科（法学）、二级学科（国际法学）、三级学科（国际经济法学）之后的四级学科，在全国各综合类大学法律院系的教学计划中，海商法学均被列为任选课程（即可选可不选的课程），此种课程设置不但与我国在当今条件下的海运大国地位极不相称，甚至与我国在“二战”时期的海商法教育也形成了巨大的反差（在上个世纪三十年代西南联合大学文法学院的教学计划中，海商法还被列为必修课程）。受目前这种机制的影响，法律专业的许多学生认为海商、海事法与己无关。其次，在理论研究领域，一些重要的法学期刊不愿向海商法研究学者开放，海商法研究的论文基本上被拒之门外，而专门面向海商法研究的学术期刊在学界又被视为另类，长此以往，从事海商法教学和研究的学者，其积极性受到了极大的挫伤，一些在法律院校从事海商法教学的年轻教师纷纷转向其他部门法的研究，此种现象与国际航运中心和国际海事司法中心建设的战略目标形成了巨大的反差。

众所周知，开发和利用海洋的活动（包括海洋运输）具有陆地生产活动所不可比拟的特征，而且，由于这些活动具有很强的涉外性，必须实行与国际习惯相统一的一些特殊规则，那种认为适用民法制度即可调整海上经济活动中发生的各种关系的理论，实际上是商法虚无主义的表现，最终会使我国的航运脱离全球化的轨道。在当今条件下，经济与科学技术不断发展，国际经济活动呈现出许多新的特点，故必须突破那种单纯地以法的调整对象划分研究领域的传统方法。在这一点上，“领域法学”概念的提出为海商和海事法学的研究指明了道路并开阔了空间。按照北京大学法学院刘剑文教授的观点，所谓领域法学是以特定的经济和社会领域中与法律有关的现象为研究对象，融经济学、政治学和社会学等多种研究范式于一体，进而形成的交叉性、开放性、应用性和整合性的新型法学学科体系。领域法学的鲜明特征是在方法论上强调问题意识，而不是单纯地以法律所调整的社会关系为根本的对象，是“诸法合一”研究方法的有机结合。从本质上讲，海事法学就具有领域法学的鲜明特征，其中需要研究的问题纵横交错，并且涉及诸多领域，单纯地适用合同法和侵权法等制度是不能完全奏效的。事实上，在英美法系国家，对海事法学的研究在一定程度上就是运用了领域法学和部门法学相结合的研究方法，这一点应当为我国所借鉴。

（三）实务界和法律界没有形成联动

作为国际海事司法中心，应当在行使司法管辖权和适用法律方面占据主动和有利的地位，英国之所以能够成为国际海事司法中心，一个重要的原因即在于此。要做到这一点，需要航运和贸易界的积极配合。然而，反观我国的现状，在许多企业与国外签订的贸易合同中，大部分都约定由外方派船，例如，出口货物常常实行FOB 价格条件，进口货物常常实行CIF价格条件，而且常常在仲裁条款中约定，当发生合同纠纷时须交付外国仲裁并适用外国的法律，从而使我国海事司法机关和仲裁机构行使管辖权的可能性大大减少。概括起来，导致这种局面不外乎有三种情形：其一是我国实务界的有些当事人在贸易谈判中的能力不足，以致不得不接受外方提出的条件；其二是对国内的司法环境存在怀疑，过分迷信国外的司法和仲裁；其三是有些人对管辖权和法律适用问题缺乏足够的重视，只是将注意力集中于交易的价格等方面，以致被外方掌控了有利的地位。由于实务界的认识与国家的整体战略存在差距，在一定程度上对我国建设国际航运中心和国际海事司法中心的工程构成了不利的影响。

（四）缺少对法律的宣传和对典型海事案例的推介

要使我国的海事审判和海事仲裁在国际社会产生一定的影响力和引导力，就必须使国际社会对我国的海事立法和司法现状有比较充分的了解，从这个意义上说，应当加大对典型的海事判决和仲裁裁决的宣传力度。近几年来，我国的海事审判机关和仲裁机构虽然在此方面做出了一定的努力，但与英美等国家相比，仍然存在很大的差距。

结语

在“一带一路”建设的整体战略中，构建国际海事司法中心是一个系统的工程，实施这一工程需要社会各界的共同努力和协调动作，其中不仅要依靠法官和仲裁员队伍的辛勤工作，而且有赖于教育领域的机制革新，研究人员的观念更新以及司法领域的制度创新，从而营造起良好的硬环境和软环境，彰显我国的司法公信力，完成时代赋予我们的神圣使命。

(作者系清华大学法学院教授、博士生导师)