911模仿游戏

什么？你以为造型会焕然一新？都这么多年了，大家应该早已学乖，知道911不好此道。可是说来奇怪，这辆911在路上冲锋陷阵的身手倒是令人耳目一新。它不是什么新瓶旧酒易容版，而是移植了大脑和心脏的成果。新型911依然沿用水平对置六缸（除非保时捷彻底失去常性），但排量现已降至3.0L，辅以双涡轮增压，上一代CarreraS则是3.8L自然吸气。结果新型发动机在功率和扭矩上更胜从前，油耗和废排却降低（至少厂方如是说）。所以TG特别安排了怪力乱神的捷豹F-Type R和技术精湛的宝马i8同场较量，因为它们在动力和燃效上堪称10万英镑跑车的两极。

无论如何，欢迎大家来到日落黄昏的TG校场。眼看场上刮起另一阵狂风骤雨，太阳伯伯终于放弃撕破漫天乌云，我二话不说便抢占911的碳纤维桶座，一溜烟跑了三公里直奔北面最近的加油站，因为我早已知道i8的利害，也知道F-Type R在这种恶劣天气下要撑到星期一，中途少不了得动用车底下面的牵引勾。四驱F-Type当然比较适合日常代步，可是一想到要在赛道上试招，后驱自然更可取。不过这辆911真的令我百思不得其解。话ollieMarriage这天开着它直接抵达赛道，下车时的神情活像不欲坦言噩耗的医生。可是在擂台上舞了一整天，它却显得徐疾有致引人入胜，完全没有浪费地利。讨厌911的人恨其反应太容易预料，这一辆却是一个谜。

添满超级无铅汽油的汽车，把圆滑世故的新型PCM导航模块设定至瞄准诺丁汉中部我朋友家附近的下一个加油站。就各方面而言，这一程都可谓相当曲折，这辆911却有矩有规跑完全程。花了三个小时四十一分钟，我终于抵达下一站，其间在交通繁忙的市中心、车流畅顺的A级公路、畅通无阻的高速公路，以及一如所料散布着测速摄像头和不见反光衣动静的修路工地总共走了307.5公里。

换言之这是911最擅长，并藉此奠定其日用跑车王者地位的多任务作业。我所用的驾驶手法，跟你开911时大同小异，简单一句就是善用性能（在法例容许范围内，警官大人请勿多心）。再度加满油箱后算一算账，平均油耗录得9.1L/100km，尽管车上读数坚持8.4L/100km的说法。

用耗油数据揭开跑车测试的序幕，似乎极度愚蠢，却不无道理。因为数据证明了保时捷为991改良版准备的发动机，原来不是为了省油而降低排量并使用双涡轮增压。不，这样说其实有点不尽不实，认真地说应该是模棱两可，因为跟所有911一样，2015年款Carrera S的官方油耗仍然徘徊于“7.8L/100km”水平。就算根据实验室的综合行车测试结果，新型3.0L 911的成绩比现役3.8L自然吸气型号也不过每升油多走两公里，这丁点改进难道值得大费周章移植人格吗？

比起i8用同等（或力所能及的）速度推进，911平均每升汽油会少跑四公里。不过宝马录得的成绩难免受到测试循环的先天缺陷影响（他们声称二氧化碳排放量低至5.9g/km，保时捷的174g/km岂止相形见绌，简直天差地别），一旦放诸现实驾驶环境，成绩难保不大幅走样。在英国买i8，的确可以豁免拥堵税和路税，却不代表它的环保性能跟你所想一样天下无双。

正当德国双雄更新省油成绩，捷豹却自得其乐吊车尾。根据厂方所称，它的平均油耗是9.4L/100km，至于当中有多少化为动力，另外又有多少化作烟雾经由车尾的大炮流失，则有劳大家自行猜测。可是说来讽刺，捷豹的官方油耗数值反而最贴近现实，二氧化碳排放量也以它最厉害，达到269g/km。三者中以它售价最低，动力最强，所以日常开支最破费，似乎也是天经地义的因果关系。

与不用涡轮增压的911比较，这辆保时捷有何分别？嗯，我去年夏天曾经驾驶旧型991的GTS版本往返纽博格林（配备十分耗油的四驱系统，变速器是手动货色）。好一辆快车呀！它在无限速公路不费吹灰之力便达到274km/h，全程开了多个小时空调，在比较漫长但轻松自在的路上平均录得7.9L/100km。我的意思大概已不言而喻。

所以新型911使用涡轮增压器，目的显然在于提升性能，事实上这对增压器也干得有声有色。作为保时捷911家族的中流砥柱，这辆标准型Carrera S实在强得一塌糊涂，速度岂止飞快，简直胜似超跑，而且日行千里的矫健身手不单适用于一般道路。即使走在TG校场这种又大又空旷的擂台上，Carrera S仍然予人铺天盖地的速度感。所以你大概不会惊讶于它在积水处处的跑道仅以3.9s便完成0-96km/h加速，时间与保时捷报称的0-100km/h干地加速成绩完全一致。

它的速度肯定比四轮驱动的宝马i8还要快，除了运劲非常霸道，也是性能优越的正宗跑车（最少就某些可以量度的参数而言）。可供选装的陶瓷刹车，不但是我在街车上所见威力最强的系统，操纵质感也首屈一指，出招十分精确，设定恰到好处，车手大可利用拖曳式刹车调整车体平衡。此外，由于新型增压发动机比旧有系统重了30Kg，拐弯时自然可以借助更大的惯性顺水推舟。加上PDK变速器在高转悍然升挡导致扭矩适度波动的爆发力，车手的确需要相当胆量。

在湿滑场地上，这手功夫实在令人眼界大开，尤其是那股随传随到的汹涌扭矩，比精力旺盛的3.8L发动机更容易突破后轮极限（何况新型Carrera S使用了更粗壮的后轮胎）。油门反应？在我试过的涡轮增压发动机中，就以它最敏锐。为保时捷开发动力系统的工程师，根本就是炼金术士。我相信驾驶新型911的朋友，会比驾驶非涡轮增压911时更早达到人机通灵的境界，因为新型911车尾重量虽有所增加，在增压暴潮下反而更活泼好动。我事前可没有想过会发生这种事，因为我以为911已长大成人，不再喜欢胡闹，结果反而大为惊喜。

电动转向也比初出道时有所改进，一开始转向便予人十分沉实的重量感，转向角度分毫不差。这次试招的911具有后轮转向功能（承惠1530英镑），并额外添置了底盘升级套件，可变悬挂的离地距离因此降低了20mm。看着升级下盘的规格表，我曾经嘿嘿冷笑，心想效果不外乎矫枉过正。事实却不然，下盘反而好像有灵有性，车手但觉悬挂反应非常敏捷，车身动态完全在掌握之中，各方面都既紧凑，又称手，同一时间舒适程度犹能维持在可以接受的水平而不至于损及操纵反应，丝毫未有因为使用类似GT3的科技而有所牺牲。它把911的份内事办得妥妥帖帖，无论面对什么场地都一样管用，不屈不挠得难以置信。

好，现在请大家放下i8在这里只是作为环保百搭牌以供对照的想法。我知道各位很难无视那个架在瘦削轮胎上的修长车身，以及修长车身下面的MINI Cooper发动机和电动机。i8能够在NEDC（New European DrivingCycle）中录得1.8L/100km的骄人成绩，这些法宝无疑居功至伟，但舞起来的身手其实还是挺好的。它的电动转向流于轻盈，缺乏细腻质感和沟通力，这些都是你我必须接受的事实。刹车？单独表演的话堪称佳作，在两位对手面前却得敬陪末座，隐藏悬挂压缩和路面起伏的本领未如保时捷老练。i8也有本事用惊人速度划破大地，但有别于它的同乡，i8只会在你立心挑逗某人时才有必要露两手。

新型911在6000r/min以下谈不上歌声嘹亮。这一辆装有1773英镑的高性能排气系统助你取悦旁观者，在车厢内听起来却难免打折扣。这台发动机的吐纳声本来就不如911 Turbo响亮，而且在一定程度上无可避免地丧失了3.8L系统啸声震天的特色。用高性能排气系统加大声威是否值得，须视乎你对其他驾驶者是否本着我为人人的态度，或者有多想在赛道日招惹噪音投诉科。

赛道并非i8胜场，湿滑赛道更可以说是向它的天赋本钱出示不雅手势，但i8融入各种环境的本领仍然非同凡响，下盘比两位对手友善得多，最适合笨手笨脚的人驾驶，所以我才能如鱼得水。此外，那双蝶翅车门令我再次忆起i8是都市型汽车中的杰作，面对曲折道路时又懂得善用低重心优势，转向矫若游龙出奇敏捷，就连经过混音处理的唱腔也相当得体。车厢的人机工程学设计和象征式后座，跟保时捷那一套好像一样合情合理，而且整个车厢……就说是完全符合你对现代汽车的预期吧。喔，你有兴趣过问油耗吗？它在所有场合都可以造出6.5L/100km左右的成绩。

911就是在这个节骨眼上开始露出破绽。跟许多新一代涡轮增压快车一样（M4、488、思域Type-R，诸如此类），它要待你施展浑身解数才会亮出最迷人的一面。一旦进入6000r/min至7000r/min的范围，发动机声威也会随之一转，直捣9000r/min的吼声居然响似GT3。问题是你不可能时常直捣9000r/min，因为保时捷工程师对宽阔得近乎无道的齿比情有独钟。既然新型发动机添了60N·m扭矩，他们当然乐得进一步扩阔齿比间距。结果只要用二挡开尽油门，速度就够你千触犯法例。不想因此吊销驾照的话，唯有在转速飙升前频繁换挡，平白浪费了水平对置六缸的高亢歌声。车手会发觉自己总是在自我约束和难以尽兴之间左右为难，虽有更多动力

面对现实吧，对手有充裕时间完善他们对保时捷911的响应。综观这个价格范围内的跑车市场（喜欢的话也可以称之为高性能跑车市场），游戏规则实际上就是“如何响应保时捷911”，因为要急起直追的是你，不是911。它就像一个万世不易的图腾，是跑车之为跑车的指标。

万世不易的图腾现在既然转投涡轮增压阵线，一众对手自然有借口依样画葫芦，问题是对手其实比保时捷更早出手，希望在涡轮增压技术中找到有利己方形势的筹码。以奔驰AMG GT为例，便动用了奔驰所向无敌的庞大资源。光就魅力而言，说句公道话，它的4.0L双涡轮增压V8无疑让保时捷的3.0L系统吃了一记闷棍。

然则AMG GT为何没有参与这场比试呢？因为它在基因深处跟捷豹F-Type的套路太相近，同样标榜声若雷霆，居心叵测，十分擅长吓破乘客胆。可是买捷豹，你最少有权选择四驱；事实上选四驱才是上上之策。AMG GT虽然美轮美奂，却未免吓煞人，整体上未至于阴阳调和，尤其是最先发售的97170英镑345kW非S版，高速飞驰很难做到得心应手，结果车手往往要小心翼翼跟这件浑身剑气的神兵打交道，失去了乐在其中的意义。

自问渴求速度吗？最实际的现成选择奠过于78030英镑的日产GT-R。你若听闻过GT-R崇尚数据，攻弯略角需要车手像解剖一样全神灌注，谈何乐趣，那就要留神看下去了，因为GT-R根本不是这回事。它其实妙趣横生，但也真的难于驾驭，车手必须对自己有所要求。此外，世上喜欢GT-R车厢的人，恐怕只有你家那位沉迷PS4，在虚拟世界开GT-R比你还要快，所以对其实际威力早已兴趣索然的12岁大少爷。

路特斯Evora 400？它是7.2万英镑的路特斯出品，车上更有空间安放行李，路特斯在操纵、转向、乘坐感这三大领域的功夫也有目共睹，可是这些本钱仍然无法令Evora热卖。其实要说真正原因……扪心自问吧，你认为投资在Evora身上，回报真的会比其他跑车高吗？可供使唤，却鲜有机会领略个中妙处，911固有的听觉享受也因此大打折扣。

捷豹却不乏火爆声威。这辆F-Type R与其说是风度翩翩的坏蛋，不如说是孔武有力的贴身侍从。继承了E-Type精神？并不尽然，反而更像TVR。我不介意公开承认这辆车对我来说恐怕太难消受，与它同行要时时刻刻提心吊胆步步为营，未免划不来。404kW怪力使然，这辆捷豹舞起来就像短轴距双座后驱小型跑车，每当车手发觉油门反应之敏锐足以让伶牙俐齿的David Mitchell自愧不如，转向反应又同样神经质，心头难免会大为不安。在赛道上狂奔，它总是拼死拼活的搜刮抓地力，不断对抗路面、牵引力控制系统和车手。Stig便试过用它刷新个人最佳成绩，在漂移中途以破纪录速度飞快变速却仍然无法左右其脱缰轨迹。事发当时，我相信他在一地湿滑闪闪亮的槌头弯一口气动用了二三四五六挡。

F-Type在擂台上倾向把你看成一个人而不是司机来作为取悦对象（但愿大家不会觉得这种口吻太似BBC第四台节目《The Culture Show》吧）。我认为它为那些玩腻了911的人提供了一条诱人出路（这些人可能家有两台保时捷，想用较为玩世不恭的态度笑对苍生）。实话实说吧，改良版911的中置排气管和复古风发动机舱盖虽然养眼，在积水倒映下却完全敌不过F-Type的匀称身段，声浪更是没法比。但话说回来，F-Type对我来说毕竟太过火，V8的剧烈漱口声也不见得特别悦耳，但你我实在无从怪它缺乏压场感或幽默感。

在Dunsfold校场上用粗暴手法与它共舞，令我不期然想起前阵子夜游叙旧的一位朋友。这个人风趣健谈，就是有点飞扬跋扈，你做过的痛快事他非但一一做过，而且是在Malia跟半支英国橄榄球队醉得比你更加一塌糊涂的情形下大干特干。我辈一致认同这辆后驱F-Type舞起来不及四驱版本写意。换个说法，当185kW已够你随时随地胡作非为，手握404kW又有什么意思呢？一辆跑车应该让车手感到胸有成竹，而不是像重量级拳王Tyson Fury那样对你的功夫指指点点，然后在你满以为这是点到即止的友善切磋时一拳打断你的鼻梁。F-Type R确是世上最美丽的肌肉车，型格出众，声浪夸张，速度飞快，完全命中了跑车三大要点，骨子里却未如两位德国对手老练。

谁胜谁负？这样说吧，你我至少不能轻言新型991乃一大倒退，因为汽车工程学的本质意味着当中确有一些可以量化的进境。坊间虽然对保时捷改良911血统的做法众说纷纭，笑他们起用水冷搞什么自动变速GT3和电动转向，但到头来唯一公认的退步只不过是再次采用圆形前灯。

最重要的一点是它此刻就停在我家门前，身上传来滴滴答答的散热声。我大可以跟它再战三百回合，却认为再战下去也不会发掘出什么新意，所以决定就此罢手。我知道它的身手更胜上一代，换挡加速更加凌厉，早在远方景物映入眼帘之前便把我送抵目的地。平心而论，这辆保时捷确是杰作。

喔，它说不定还会越老越有韵味呢！事实上911往往有此倾向。然而在当前此刻，新型Carrera只能说是用更高速度但更为空洞的手法概括了保时捷的精湛工艺。事实上厂方也毫不讳言涡轮增压器是赶上对手动力升幅，同时维持伟大GT跑车日常驾乘质量的必需品，真可谓一语中的。不过这番话也证明了911坚持了半个世纪后，终于要顺应大势所趋，而不是担当指路明灯，划时代的先驱反而是宝马。