滴滴与优步合并对市场带来的影响

浙江省杭州市 葛锴杰

滴滴与优步合并对市场带来的影响

浙江省杭州市 葛锴杰

本文就滴滴与优步合并后对市场可能带来的影响出发，梳理了两者在中国竞争、发展到最终合并的过程，进一步采用斯塔克尔伯格价格领导者模型和垄断模型分析了两家企业合并对出行市场带来的影响，并就此提出了相应的政策建议。

滴滴优步合并 垄断 市场影响

众所周知，中国目前的出租车行业管理实行的是特许经营权制度，辅之以数量管控和价格管控制度，拥有特许经营权的出租车公司处于寡头垄断地位，而近年来，滴滴打车、优步等国内外“互联网+出租车”企业的兴起，对传统的出租车垄断带来了很大冲击[1]，其经济方便的特点深受大众喜爱。2016年8月1日，占有国内最大打车软件市场的滴滴收购优步中国，打车软件市场出现“一家独大”的状况。滴滴和优步等一系列网约车平台的出现、发展和激烈竞争对传统出租车行业造成了巨大冲击[2]，而如今两家网约车最大平台合并，是不是意味着新的垄断产生呢？其对市场究竟又会带来何种影响呢？对此，笔者将在文中就这个问题进行探究，并对未来网约车市场的发展提出一些自己的建议。

1 滴滴与优步合并对市场带来的影响

1.1 滴滴与优步在我国的发展状况

滴滴出行于2012年9月9日正式上线，至今发展仅4年时间，目前已经成为涵盖出租车、专车、快车和顺风车等多项业务的超级一站式移动出行平台，其发展经历了市场开拓缓慢成长—加速增长—爆发式增长—业务多元化扩张的过程。

2012年9月上线到2014年1月是滴滴开拓市场的阶段。这一时期，滴滴打车产品主要是面对有打出租车需求的出行人群，一方面解决了自身软件存在的一系列问题，另一方面，由于采取直接补贴司机、增加加价叫车等功能的方式争取将更多的司机纳入到平台中来。

2014年2月到2015年2月是滴滴业务蓬勃发展时期。在这个阶段，我们可以看到滴滴的发展主要有两个特点：一是面对打车软件市场的激烈竞争，投放了巨额补贴，二是与2014年8月创新性地引入了专车服务。经过“补贴大战”和“专车大战”，截至2015年5月，滴滴打车的市场份额已经占到70%。

进入2015年2月，滴滴打车和曾经最主要的竞争对手快的合并，进入了业务多元化扩张的过程。在这一阶段，滴滴打车于2015年5月推出快车业务，6月推出顺风车业务，7月推出了代驾和巴士业务，10月推出试驾业务，2016年8月又开启了线上租车业务，从而形成了一个庞大的“一站式出行平台”。

优步在中国的发展路径也跟滴滴基本类似，并且由于已经有比较成熟的商业模式和软件(美国优步)开发经验为依托，优步的发展相比滴滴而言省去了很多探索成本。2013年8月底，优步低调进入中国市场，并在上海、广州、深圳等地进行试运营。直到2014年2月，优步才在上海正式宣布进入中国，并在正式运营伊始就接入了支付宝。2014年10月，优步推出车主+乘客的拼车产品“人民优步”。2015年7月，优步首先在成都推出了多乘客拼车产品“人民优步+”进行试运营，而在9月又进一步在该城市开始试运行顺风车产品“优步同行”。2015年10月优步成立中国公司，“优步中国”，落户上海自由贸易区。2015年11月优步拼车产品“人民优步+”进入正式运营阶段。12月，在北京、上海、深圳三城，优步顺风车业务全面启动。截至当时，优步中国的服务已经涵盖了中国21个主要的大中型城市。

2016年8月1日，滴滴出行宣布与Uber全球达成战略协议，滴滴出行和Uber全球将相互持股，成为对方的少数股权股东。而截至当时，滴滴出行在中国专车市场占据的份额为70%，优步中国则为17%。

1.2 滴滴与优步合并的影响

目前的研究中，对于滴滴与优步的合并对市场的影响，主要讨论集中于其合并后是否会造成垄断，从而导致网约车服务价格上升、质量变差，并影响该行业的进一步创新。对此我们不妨从现实出发，首先考察滴滴和优步合并后一家独大地占有了绝大部分的市场份额，其剩余的市场份额由易到以及其余潜在进入者等进行瓜分，并进而演化为垄断。从而，我们可以用一个标准的斯塔克尔伯格价格领导者模型和垄断模型来刻画两家企业合并后网约车市场的状况。

首先，我们假设每一辆网约车服务提供的数量为y1，其成本函数为网约车服务的价格为P。此时，每位网约车司机所面临的问题即是最优化其利润函数：

而如果一旦滴滴和优步形成完全垄断，即在极端情况下，市场完全被合并后的滴滴—优步网约车公司占有，没有其余进入者的情况下，我们由可得：

基于上述模型分析，笔者认为，滴滴与优步合并之后对市场的影响主要有以下两点值得关注。第一，合并之后网约车服务的价格将会面临一定的上涨，但我们同时也需要看到，这样的价格上涨更多的是一种“补偿性”地上涨。滴滴和优步的低价格很大程度上是为了争夺市场而将价格有意地向下扭曲，并且辅之以高强度的补贴政策(包括对消费者和对司机双方的补贴)。因此，这一价格本身就是不合理的市场价格，甚至在一定程度上而言是不正当竞争手段下的价格水平，本身就不能维持。截止2014年5月，滴滴通过直接的现金补贴和红包补贴累计发放14亿元，与快的合并之后又紧接着投入10亿元补贴加入专车大战。过低的价格加上补贴的结果则是企业的正常盈利都难以得到维持。在“烧钱大战”最为激烈的2015年，由被曝光的Uber财务文件可见，其年亏损额为11亿美元，同时，从市场各方面对滴滴的亏损额预计来看，这一数额在2015年也达到了10美元左右。其实，在两家打车软件合并之前的发展历程中，就曾经出现过补贴减少，从而相对价格提高的阶段。以滴滴为例，2014年1月10日滴滴开始发起乘客车费减10元、司机奖励10元的优惠活动，发展到2月的乘客返现12～20元。到了3月，滴滴的补贴力度开始下降，直到5月17日其对乘客的补贴降至0，并且到8月，平台对司机的补贴也降至0。这也是滴滴软件差评增加，客户增速减缓的时期。可见，即使是没有滴滴与优步的合并，补贴减少、网约车相对价格的上升也会是必然趋势。而两者的合并消除了其对于市场份额的争夺，从而将这一时间提前，一定程度上是对于以往扭曲的网约车服务定价的纠正，并不能全然看做是垄断形成造成价格抬升，损害消费者福利的情况。

第二， 只要保持潜在进入网约车市场的厂商进入成本较低，滴滴和优步合并之后也不会大幅度提高价格，损害消费者福利。需要指出的是，笔者这里所说的价格指的是市场定价，而非上述的两家企业为了争夺市场份额有意向下扭曲的价格。从经济学意义上来看，判断垄断是否形成的关键并不在于产品价格的上升与否，而在于企业是否拥有对产品的定价权，或者说该行业是否是自由进入的。如果该行业能自由进入，新厂商进入成本为零，那么即使现在市场上仅有两家企业，这个行业依然是处于完全竞争的状态，只不过我们说此时最优的厂商数量为两家；而反之，如果这个市场不允许新的厂商进入，进入成本非常高，那么即使目前该市场上有多家企业，其也构成了垄断。我们首先来看(2)(3)式，当存在着潜在进入者时，滴滴优步合并后的企业所选择的定价水平与进入者的进入成本呈正比。当进入门槛完全不存在，即使，滴滴—优步所选择的价格为随着进入成本的不断增加，当期趋于无穷时，滴滴—优步所选择的价格将趋近于因此，只要保持网约车市场进入的自由性，滴滴优步在合并并恢复正常的市场定价之后，也不会形成实质上的垄断，将价格抬升至较高的水平。

2 对未来网约车市场发展的建议

其实，滴滴和优步合并的实质是互联网经济不断发展的过程中，对于传统垄断行业产生巨大冲击，从而形成新的行业格局。此前，支付宝等各种网络平台金融理财产品的出现就极大地冲击了银行业，加快了利率市场化的进程，极大地推进了我国要素市场化的改革进程。未来我们相信还会有更多的行业会受到来自网络金融发展的冲击，并被改造。而在这个被改造的过程中，我们一方面要以消费者福利最大化为指标，不能蛮横阻碍市场化改革的进程；但另一方面我们也需要把握这个改造过程的节奏，确保当下的稳定。对此，笔者对未来我国网约车市场的发展提出以下建议。

(1)从出行市场准入资格方面来说，目前的网约车管理办法只适合作为过渡时期的条文使用，需要进一步降低网约车进入出行市场的门槛。就本文关注的网约车市场而言，笔者认为，网约车合法地位的取得的确是给出行行业的垄断开了个口子，然而随即而来的网约车新政，实质上又在这个口子背后筑起了一堵高墙，将网约车进入出行市场的成本抬高。从我们上述的模型可以看见，当网约车作为市场进入者，其进入成本抬升的时候，作为在位者的出租车，其价格也会提高，垄断地位会不断增强，事实上是降低了消费者的福利水平。

(2)从对网约车的监管方面来说，我们可以借鉴美国加州和伦敦的经验[3]，其对网约车监管的核心在于建立政府+企业的监管模式，实现数据共享，并且约车平台和车辆本身都对网约车运营中出现的问题负责。其中，监管部门对交通网络公司实施严格的过程监管，交通网络公司必须按照规定向监管部门提交明确的运营数据报告，包括本公司网约车运行的基本数据以及司机的定期接受培训的证明等；平台公司需要购买公共责任险以应对公共突发事件等。

[1] 陈远鹏.地级市出租车市场调查——网约车强力冲击出租车行业[J].小康,2016(10).

[2] 张冰玉.滴滴与快的合并后对市场的影响及对策[J].中国市场,2016(01).

[3] 侯登华.网约车规制路径比较研究——兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》[J].北京科技大学学报(社会科学版),2015(06).

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：2096-0298(2016)12(b)-005-02