冬天到了，春天还会远吗？

张建林

当年初水运行业的阵阵哀嚎声还萦绕在耳，当航运圈还在为水运的未来担忧和思考着如何转型时，不曾想，2016年已悄然接近尾声，快得让人猝不及防。

过去的这一年，恐慌成为了全球航运经济的代名词。

被誉为世界航运经济晴雨表的BDI指数，2016开年不久就开启了连续的暴跌模式，短短两周跌幅超过15%。整年的波动幅度更像坐上过山车，2月份一度跌落至80年代以来最低的290点，到了11月中旬，又一路反弹达到1250点的高位，近期再度跌回至1000点水平。

相对于彼时曾达到10000多点的BDI指数，此时航运业的冷清状况，可见一斑。

由此也可见，造船市场在过去一年里是多么的惨淡，运力过剩、需求疲软，无不困扰着船企。与之相反，拆船市场却独树一帜，如火如荼，拆船数据的屡创新高，既让船东倍感无奈，也为行业的明天蒙上了一层厚厚的雾霾。

年初，波罗的海国际航运公会（BIMCO）曾预测，2016年全年将报废4000万载重吨散货船运力，这一数字与2015年的3000万载重吨相比是创纪录的。虽然目前2016全年数据尚未统计，但仅是开年的前9周，已经有120艘散货船出售拆解，合计1210万载重吨，这个数量就已经非常吓人。但即便是这样的拆船量，仍然不足以使集运业摆脱运力过剩、需求下降和运价下跌的颓势。

这一年，面对市场的不景气，当大家还在思考出路时，一直备受关注的中远和中海合并风波走在前方，也终于算尘埃落定。经国务院批准，1月4日，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组成中国远洋海运集团有限公司。

当很多企业还徘徊在转型与坚守的路口时，全球排名前十、韩国最大的班轮公司韩进海运申请破产的消息再如一颗深水炸弹，往航运行业的伤口上大把大把地撒盐。紧随而来的是其带来的多米诺骨牌效应，更让脆弱的水运经济不堪重负。

趋势使然，即便是有航运价值、运输价值的内河水运也无法独善其身，但就珠江而言，过去这一年中，却难得地看到了那么一抹春色。航运人的自救，管理部门的努力，得以让珠江水运经济得到一丝喘息的机会。

随着曾经权威指数BDI“不复当年神勇”，针对珠江水系的珠江航运指数横空出世，并于4月21日正式上线，为区域性航运市场变化发挥了风向标作用。紧接着是广州建造国际航运中心的强势来袭，逾千亿元投资的项目让人对重拾珠江旧时辉煌更加可期。

8月份，交通运输部发布了《关于推进珠江水运科学发展的若干意见》，提出利用十年左右的时间，基本建成通畅、安全、绿色、高效的珠江黄金水道的总体发展目标。一纸文书吹响了珠江水运建设的冲锋号，即便在寒冬中，也让人感受到那么一丝暖意。

期待多年的珠江水运人，有理由为此而骄傲和奋斗。

冬天已经到了，春天还会远吗？