河南省物流生成规律与物流地域类型研究

刘栋　郭菁　余沛　王菁菁　黄媛　赵新莉

[摘要]利用物流生成规律评价指标，对河南省各市货物生成与经济水平之间的关系进行分析，进而根据货物生成地域类型与货运强度地域类型，对河南省各地市的物流联系模式进行分类，从而为制定物流发展规划和承接物流产业转移策略提供参考。

[关键词]物流业；生成规律；地域类型；政策建议

物流业作为国民经济的重要基础产业，对其他产业的发展起着重要的支撑作用。利用物流生成规律评价指标，对河南省各市货物生成与经济水平之间的关系进行分析，进而划分不同的货物生成地域类型与货运强度地域类型，对河南省各市物流联系模式进行分析，从而为制定物流发展规划和承接物流产业转移策略提供参考。

1.物流生成规律评价指标

物流生成规律评价指标中的货运量和货物周转量是评价区域物流的最基本指标。物流生成密度和物流强度则是在前面两个指标的基础上，根据区域经济发展水平不同进行评价得出的相对性指标。物流联系的生成规律反映区域物流的基本特征，同时也是反映各区域物流发展水平的指标。

1.1生成量

指运输部门在一定时期内发放货物的数量、运距等，包括货运量、货物周转量。

1.2货物生成密度

货物生成密度是指以单位社会经济指标为基准求得的货运生成量，货物生成密度（吨历元）为货运量与区域国内生产总值（GDP）的比值。

其变化趋势是先升后降，即工业化初期上升，随后下降。计算公式如下所示：

货物生成密度=货运量/区域国民生产总值

1.3货运强度

货运强度（吨·公里历元）是指货物周转量与区域国内生产总值（GDP）的比值，反映经济发展对运输需求的强弱，其基本规律是先升后降。计算公式如下所示：

货运强度=货物周转量/区域国民生产总值

2.货物运输联系生成规律

2.1货运生成量

2.1.1货运量。河南省高速公路里程多年位居全国第一，公路运输在河南经济发展中起着至关重要的作用。根据相关统计资料，2001年以来，河南省货运量一直保持着较快增长速度，2013年河南省的货运量是2001年的5.28倍。与此同时，公路货运量占全部货运量的比重从2001年的82.2%增长到93%，呈持续上升态势，如图1所示。

从图1可以看出，铁路、水运货运量增长幅度很小，且在整个运量中所占比重很低；而公路货运量和客运总量的曲线走势非常一致，这说明公路货运优势突出，在几种运输方式中占据主要地位。

2.1.2货物周转量

作为工业大省与农业大省，河南省货物周转量增长迅速。从2001年到2013年，货物周转量增长了6.58倍。与货运量相似，公路货物周转量也占据优势地位。2001年占公路货物周转量占总周转量比例为23.9%，到2013年已占合部货物周转量的74.4%，增幅巨大。

根据相关公式，利用历年河南省统计年鉴相关数据进行整理计算，得出河南省各地市2001-2013年公路货运生成密度。其中2001年，2007年，2013年统计结果如图3所示。

从河南整体情况来看，2001-2013年公路货运密度呈抛物线的形式展现。2001年货运生成密度为9.7吨/万元，2007年为9.2吨/万元，2013年为8.8吨/万元。以2007年为界限呈抛物线的形式，2007年以前货运密度逐渐下降，2007年以后货运密度逐渐上升，说明随着河南省经济的快速发展，物流运输需求逐渐增多。

从纵向来看，各地市货运生成密度基本呈下降趋势，货运生成密度越小，各市的货运量、货运周转量和人均GDP越大。从横向来看（表1），2001-2007年间，郑州市和许昌市的货运生成密度在统计的年份中一直位于前2位，其中2001年分别是6.40，5.52吨/万元；2007年分别是3.39，3.17吨/万元。紧接着的是洛阳市和濮阳市。2007年，三门峡和济源市一直位于后3位。而在2010年和2013年中三门峡和济源市由后3位上升到了前3位，货运生成密度仅次于郑州市。

2.3货运强度

根据相关公式，利用历年河南省统计年鉴相关数据进行整理计算，得出河南省各地市2001-2013年公路货运强度。其中2001年，2007年，2013年统计结果如图4所示。

总体看来河南省公路货运强度增长迅速。2001年全省公路货运强度是679.2吨·公里/万元，2013年上升到2 395.5吨·公里/万元。12年来增长了近4倍，说明了居民对货物运输的需求程度在逐年上升。

从表1可以看出，2001-2007年河南省各地市公路运输货运强度处在前2位的仍是郑州市和许昌市。2001年郑州市和许昌市的货运强度分别是466，11，535.56吨·公里/万元；2007年货运强度分别是248.80，287.58吨·公里/万元。其次是鹤壁市、南阳市和平顶山。后几位的有济源市、焦作市、新乡市等。但2010年和2013年间，三门峡和漯河市货运强度上升到全省前三位，仅次于郑州市。

3.货物生成与经济发展水平关系分析

3.1货运指标位次与人均GDP位次分析

为了说明河南省各地市货运生成密度、货运强度与经济发展的关系，用位次比较法进一步分析。

表2所列位次是5个年度的累计结果，一定程度上能反映12年来货运生成指标和经济指标的关系，从中看到郑州市，漯河市，濮阳市位于前几位，说明这几个地区的经济和公路货运相互促进，共同发展，处在循环发展状态。相反，驻马店、安阳市的两个指标都在相对靠后的位置，说明两市的经济发展和公路货运水平都需加大力度，协调发展。

从表2所列的位差，做进一步分析：位差43的地市有9个，位差4-8的有7个，位差9-14的有2个，说明河南省各市总体上公路货运水平与经济发展水平基本相适应，但也存在不协调的情况。

3.2货物生成地域类型分析

以人均国民收入与货物生成密度两个指标作为x轴和Y铀，以平均值为基准可将各城市划分为四种类型：第1种类型：高产值高密度；第Ⅱ种类型：低产值高密度；第Ⅲ种类型：低产值低密度；第Ⅳ种类型：高产值低密度。

全省18个城市货物生成地域类型如表3所示。

3.3货运强度地域类型分析

以人均国民收入与货运强度两个指标作为x轴和Y铀，以平均值为基准可将各城市划分为四种类型：第1种类型：高产值高强度；第Ⅱ种类型：低产值高强度；第Ⅲ种类型：低产值低强度；第Ⅳ种类型：高产值低强度。

全省18个城市货运强度地域类型如表4所示。

4.结论与建议

按照货物生成密度的一般规律是随经济水平提高而下降，呈指数函数关系；而货运强度与经济发展水平成反比例函数关系，经济水平高的地域货运强度低，经济水平低的地域货运强度高。但是，从整体上看河南省各城市的地域类型不完全符合这一特征，其中主要原因在于河南省各地市产业结构不同，有的城市产业结构以重工业为主，如平顶山、安阳、鹤壁、济源等城市，其对物流的需求比较高；而有的城市产业结构则以轻工业为主或者工业相对不发达，如开封、信阳、周口等城市。因此，河南省在制定物流业发展政策和承接物流产业转移策略时，应考虑到各地产业的差异，有针对性制定物流发展规划，对物流基础设施进行合理布局。