论航空产品责任的承担主体及其归责原则

郝秀辉，王锡柱

（中国民航大学　法学院，天津 300300）

论航空产品责任的承担主体及其归责原则

郝秀辉，王锡柱

（中国民航大学法学院，天津 300300）

航空产品的设计者、航空器的制造者、销售者、维修者在不同环节以不同方式促成了航空器使用风险的传播与扩散，可能因各自附加到航空器上的瑕疵对其造成的航空事故承担产品责任，从而成为航空产品责任的承担主体。各类主体对于航空器缺陷的控制程度不同且在航空产业链中收益有别，根据国际司法实践、风险均衡及可期待性原则，各主体的归责原则应有所差别。在具体的制度设计上，航空产品设计者应当承担过错推定责任，航空器制造者和销售者应当承担严格责任，维修者应区别其对航空产品的一般性维修和改进性维修分别承担过错推定责任和严格责任。

航空产品；设计者；制造者；销售者；维修者；归责原则

自2014年初至今，马航MH370失联、台湾复兴航空客机坠毁、阿尔及利亚航空客机坠毁、德翼空客A320坠落，航空灾难夺去了数以百计的人的生命。航空灾难因航空产品缺陷引发占有一定的比例，由此引发的航空产品责任诉讼屡见不鲜。根据《美国航空产品责任法律报告》，消费者常常以航空器部件存在的缺陷为由提起诉讼［1］137。航空产品责任诉讼能够为航空事故的受害者提供一条除起诉航空器经营者之外的路径。如果在航空事故中原告对赔偿不满意，就会提起产品责任诉讼［2］81-82。

“航空产品责任”是指相关主体对航空产品的设计缺陷、航空器及其零部件的物理缺陷所致航空事故的损害赔偿责任，属于产品责任的范畴。航空产品责任的承担主体并非单一主体，设计者、生产者、销售者、维修者皆为潜在的责任承担主体。中国《侵权责任法》与《产品质量法》仅规定有生产者和销售者的责任，对于设计者、维修者未置一词，《民用航空法》规定了航空产品生产者及维修者的行政责任，对于航空产品致害赔偿责任却未曾置喙。随着中国航空产业的迅速发展，航空产品责任问题的研究日显迫切。

一、设计者的航空产品责任及归责原则

设计者的设计水平与航空产品质量密切相关。在现行立法中未有航空产品设计者的相关规定，因设计缺陷引发的航空事故，设计者的责任承担及归责原则的具体规定缺失。规定的缺失并不意味着航空产品设计者与航空事故无关，航空产品设计者在设计过程中因人类智识的有限性以及设计者自身的疏忽大意等因素，可能导致设计缺陷，设计缺陷将导致以此设计为模板而制造的全部产品存在缺陷而隐含巨大风险［3］19-31。

在航空史上，航空产品设计缺陷及其引发的事故损害并非鲜例，产品设计缺陷的存在以及存在的缺陷与受害人权益损害之间的因果关系，使航空产品设计者成为了潜在的损害责任主体。例如，1954 年1月，英国海外航空的一架彗星型781号客机，在飞往伦敦途中爆炸解体，同年4月，南非航空的彗星型201号客机在地中海上空也如781号班机的方式爆炸解体。经调查发现，失事的彗星型客机的设计存在严重瑕疵，系列彗星型号空难的原因是基于当时对于金属疲劳认识不足，在飞机设计上没有采取相应对策。调查结果使解决金属疲劳的飞机研制得以重视，彗星型客机后来在提高金属疲劳强度方面做了很大改进［4］。1972年6月，一架只有数月机龄的美国航空的麦道DC-10型96号班机，在由底特律前往水牛城的飞行途中，存在设计缺陷的货舱门突然打开并发生爆炸性减压，机组人员在底特律迫降。1974年3月，土耳其航空的麦道DC-10型981号班机在由巴黎飞往伦敦途中，系统设计致飞机控制损坏，造成飞机坠毁，346人罹难①加拿大Cineflix公司所制作的空难纪录片《空中浩劫》（英文：Mayday、Air Crash Investigation或Air Emergency）第5季第1集（S05E01）。。

因航空产品设计缺陷所致的航空事故频发，相关产品责任诉讼随之而来。设计过失已经成为追究航空产品责任的重要环节［3］19-31。早在1937年的Maynard v.Stinson Aircraft Crop案中，航空产品设计缺陷问题就已成为案件争论焦点②Maynard v.Stinson Aircraft Crop.（1937，Mich Cir Ct Wayne Cty）1 CCH Avi 698。。在1963年的King v. Douglas Aircraft Co案中，因发动机存在设计缺陷的争议所提起的航空事故诉讼，最终通过专家测试确认了设计缺陷③King v.Douglas Aircraft Co.，159 So.2d 108，9 CCH Avi 17178（Fla.Dist.Ct.App.3d Dist.1963）。。1981年，北苏格兰直升机公司的一架Sikorsky S-76A直升机，因航空器旋翼制动器的设计缺陷导致发动机着火，造成航空器被严重损坏，航空器经营者及承租人请求联合技术公司给予赔偿，原告的主张获得了英国事故调查机构的支持④Case cited By Harold Caplan in International Union of Aviation Insurers，Quarterly Bulletin n.106，Fourth Qiarter 1987 at 28；By Nicolas hughes in’Aviation Products Liability:UK’，European Study Conferences，1987 Aviation Law and Claims Conference at 12。。在2010年Hemme v.Airbus案中，空难遇难者家属以飞机大气数据惯性系统、飞行控制计算机微处理器以及飞机传感器上的接线存在设计缺陷为由，起诉了摩托罗拉公司和杜邦公司⑤Hemme v.Airbus.S.A.S.2010 WL 1416468（N.D.IⅡ2010）。。毫无疑问，航空产品设计缺陷已成为航空产品责任诉讼中的重要议题，而航空产品设计者也成为航空产品责任的承担主体之一。

在航空产品责任体系中，产品设计缺陷与航空产品质量密切相关，航空产品设计者作为航空产品责任的承担主体，有立法的现实需要。航空产品设计者应承担何种责任，各国立法并不完全相同。中国《侵权责任法》未明确规定航空产品设计者的责任，美国《侵权法重述：产品责任》明确地将设计缺陷作为产品责任的类别予以规定。在欧盟统一产品责任之前，法国通常将法国民法典第1382条、第1383条和第1834（1）条的过错责任适用于航空产品责任［2］93。

能否成为责任承担主体与主体承担何种责任是两个问题，航空产品责任主体所确定的是责任主体是否适格的问题，主体承担何种责任则是确定适格主体在何种情形下承担责任的问题。明确归责原则是调节多方利益、落实责任承担的重要途径。航空产品缺陷存在的形成原因证明的不利益应归属于何者，在中国现行立法制度设计中并无规定。航空领域的问题具有技术性、复杂性和特殊性［3］19。设计技术的专业性难以为非专业人员所知晓，普通受害者更难以对设计缺陷进行举证。在空难损害赔偿中，航空产品设计者的归责原则适用过错推定责任或者无过错责任更为适宜。这是基于弱者利益保护与航空技术专业性做出的选择。

在对于过错推定责任与无过错责任两种归责原则的选择中，各国实践并不一致。有学者认为，当代侵权责任法的价值取向已经逐渐由侧重责难具有过错的不当行为人转向以受害人利益保障为重，航空产品责任紧随产品责任法发展的步伐［3］19，对航空产品设计者的归责原则应当采取严格责任原则［1］142。美国《侵权法重述第3版：产品责任》对设计缺陷则采取了过错责任原则的立法例［5］222。仅以《侵权责任法》中发生的从强调受害人过错到关注受害人利益的价值转向而认定严格责任原则可直接适用于航空产品设计者并不具有充分依据。

首先，航空产品设计属于高科技产业是相对而言的，无论哪一领域都存在认知盲区，作为技术密集型的航空设计亦是如此，只能在认知范围内进行设计，不可能脱离当时研发水平。航空业安全水平在不断提高，但飞行安全的提高部分要归功于一次次空难发生后带来的关键安全改进，很多航空科技的重大进步正是以空难代价换来的。例如，1985年达美航空191号班机空难⑥1985年8月2日，达美航空191号航班的一架洛克希德L-1011飞机，准备在达拉斯沃斯堡机场降落，在800英尺高空遇到了风切变，风切变使飞机失速，造成飞机快速下降，在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向则撞上机场的两个大水箱，造成机上163名人员中的134名遇难。此次空难促使NASA和FAA进行了长达7年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配。使机载雷达和风切变探测器成为了标准装配；1983年加拿大航空797号班机空难⑦1983年6月2日，加航一架DC-9型号797号班机从达拉斯飞往多伦多，在33 000英尺高空时，后方洗手间飘出黑烟并很快弥漫客舱，飞行员选择紧急降落。因烟雾太浓，飞行员无法看清仪表盘，费尽力气将飞机降落在辛辛那提。但在舱门和紧急出口打开后所有人下机前，客舱着火造成机上46名人员中23名死亡。此次空难后，FAA强制要求为飞机的洗手间安装烟感探测器以及自动灭火设备。耗时5年对所有飞机进行了改装，为客舱的座椅增加了阻火层，在地板上安装了紧急疏散的应急灯帮助乘客在浓烟中快速找到出口，及时疏散。1988年以后生产的飞机内饰使用了更多的阻火材料。后改进了机上洗手间烟感探测器和机上内饰阻火材料的使用；1978年美联航173号班机燃油耗尽坠毁⑧1978年12月28日，美联航一架DC-8型号173号班机，准备降落波特兰国际机场，机上共有181名乘客，机组人员试图排除起落架存在的障碍，没有成功，飞机在机场周围盘旋一个多小时，尽管机上机械师提醒机长燃油正在迅速减少，但机长过了很久才开始最终的进近。飞机由于燃油耗尽坠毁在郊区，造成10人死亡。此后，美联航根据当时最新的机组资源管理（CRM）理念对其机组的培训程序进行了修改，改变了传统的“机长就是王道”的航空业阶层观念，CRM高度强调机组人员之间的团队合作和有效沟通，后来整个行业都采纳了这一标准。后改进了机组资源管理。因此，对于航空产品设计技术，消费者和司法者也不应该对于设计的完美无缺抱有绝对性期待。例如，在法国1957年的Veuve de franceschi v.Helicopters案中，法院认为设计应当考虑当时的技术状况，在被告证明其遵从了法国法与国际法的规定后，法院并未判定其承担责任［2］94-95。在未曾进行技术风险权衡前将不可避免的风险分配给设计者并不公允。

其次，航空产品设计并不属于高度危险作业范畴。《侵权责任法》将航空运输归于高度危险作业范畴，而航空产品设计本身却与高度危险联系不大。在航空产品投入生产制造前，航空产品设计是否存在缺陷仅属于抽象层面的问题，有缺陷的设计附着于产品之后才将危险实体化。在航空器的生产制造中是否采用设计者的设计方案是由制造商决定的，因而，制造者才是将缺陷实体化的主体。在设计者并无过错时，责令其承担严格责任缺乏足够的理论支撑。因此，有学者认为，对于设计缺陷，需要达到该产品含有“不合理危险”的标准，并且原告有义务提供合理的替代，否则被告将不承担责任［6］。这也是美国《侵权法重述第3版：产品责任》最为引人注目的规定。在美国司法实践中，密西西比州就有驳回声称由于设计缺陷加重损害而请求赔偿的判例［3］19-36。

再次，航空产品设计者虽能通过设计获利，但风险利益平衡原则在一定程度上阻却了设计者承担严格责任。相对于航空器生产者及销售者而言，产品设计者的收益相对固定，通常情况下，生产者并非每生产一件航空器就向设计者支付一次设计成本，设计者并不能随着航空器产量的增加以及销售量的增长获得高昂的收入。因而，航空产品设计者的收益不会呈现出与生产者或者销售者的收益同步正相关的关系。随着航空器生产及销售数量的增加，航空产品设计者的边际收益变化并不明显，甚至为零。在收益相对固定而随着生产及销售量的增加使得潜在的事故几率增加的情形下，边际风险却呈现出持续增长状态，在设计者无过错时，无法依据风险收益均衡原则推导出其承担责任的依据，因此规定其承担严格责任并不公允。

在法律实践中，法院基本将设计缺陷排除在严格责任之外。例如，在1958年的Prashker v.Beech Aircrafe Crop案中，原告主张设计存在3处具体缺陷，但上诉法院认为在设计中并不存在疏忽，因而没有支持原告的请求①Prashker v.Beech Aircrafe Crop，258 F.2d.602，5 CCH Avi 18056，76A.L.R.2d 78（3d Cir 1958）。。在 1966年的 Brooks v. Eastern Air Lines案中，法院依照路易斯安那州法律以疏忽为责任基础进行了判决②Brooks v.Eastern Air Lines，Inc.，253F.Supp.119，9 CCH Avi 18529（N.D.Ga.1966）。。在1990年9月13日荷兰产品责任法没有通过之时，高等法院对设计缺陷的裁定基础依旧是过错［2］109。

随着生产力的不断发展，消费者在使用商品时人身和财产受到伤害的情形多有发生，特别是高度危险的汽车、航空器等，更易造成危险事故的发生［7］。然而，工业生产不可避免地会带来异常风险，但不能使因缺陷设计或不充分的说明而导致的损害责任具有正当性，而且很难找到令人信服的观点支持这种广泛的严格责任［8］。在风险利益均衡下，设计者不具有可责难性时，责令其承担严格责任的基础条件不足，令其承担过错推定责任较为妥当。

在对设计者适用过错推定原则时，过错应当以客观过错为标准，而不应以设计者单独的设计水平为基准点。以单个设计者的水平为标准，会使得具有高技术水准的设计者承担更为沉重的责任，而低水平的设计者反而会凭借主观过错理论受益，出现“劣币驱逐良币”的现象，法律层面上则会表现出鼓励无知者的倾向。因而，以客观过错为标准有利于平衡设计者之间的利益，避免航空产品设计者将知识视为负担。但是，受害人在证明设计者技术高于一般标准或者设计者做出自身技术水平高的承诺下，可在更大范围内推定设计者的过错以保障受害人利益。

二、制造者的航空产品责任及归责原则

制造者需要对于产品缺陷造成的损害承担责任早已获得一致认可。欧共体所有成员国的产品责任法均对责任人作出了与欧共体产品责任指令相同的界定，其中成品、原材料或部件的制造者都为第一责任承担者［9］500。美国《侵权法重述第3版：产品责任》将制造者列为责任主体。日本《制造物责任法》是侵权责任的特别规则，其中制造者列为责任主体［10］。《法国民法典》第1386-1条明确了产品生产者属于产品责任主体。

一架航空器上的零部件数以万计，制造过程中可能存在各种不同的缺陷，历史上有多起空难肇因于制造环节产生的产品缺陷。例如，1989年7月，联合航空232号班机因失控迫降，但因落地速度太快，机体在地面解体并燃烧，导致111人罹难，事故的原因就是在制造该引擎前叶片时使用了不合格钛金属，造成叶片金属疲劳而断裂①加拿大Cineflix公司所制作的空难纪录片《空中浩劫》（英文：Mayday、Air Crash Investigation或Air Emergency）第11季第13集（S11E13）。。2008年1月，英国航空38号客机（BA038）在希斯罗机场进场时，因发动机失效，迫降在跑道头前草坪上，幸无人死亡。调查报告指出，该事故可能与其劳斯莱斯引擎热交换器能欠佳有关，导致燃油或输油管在高空结冰。于是，波音向全球拥有以劳斯莱斯引擎的波音777顾客发出新的安全建议，要求全球200架同型号客机，不应在“燃油温度低于-10℃的高空”持续飞行逾两小时［11］。

制造者对生产制造的航空器或其他航空产品负有检查监督义务和航空安全建议的义务，因航空器生产缺陷所致损害赔偿责任，亦应承担。制造缺陷是航空产品责任诉讼中最具代表性和常用的诉讼理由。美国的航空器制造者在航空事故诉讼中经常被诉。在航空活动中，处于活动链之顶端的航空器生产者和设计者面临着更大的风险，他们经常被要求与其他责任主体一起承担损害赔偿责任份额。例如，在Rosendin诉Avco Lycoming Div案中，由于发动机缺陷引发空难，陪审团对制造者裁定了1 005万的惩罚性赔偿额［2］81-90。在1980年巴黎上诉法院做出的一个判决中，因为安全带把手问题故障，一名指导者和见习飞行员丧生，航空器制造者被裁定对该起事故承担全部赔偿责任②Pairs（Ire Ch.a）1.12.1980（ref.3914），Gaz.Pal.1981.I，somm.P 157。。1992年2月，一架F16飞机发生事故，调查报告表明事故原因是PW220发动机上的系索栓故障失灵，失灵原因被追溯为制造缺陷，荷兰政府让制造者对受害者支付了总额为200万荷兰盾的赔偿［2］88-92。

中国《产品质量法》和《侵权责任法》虽然未明确规定航空器制造者的责任，但在其产品责任一章中规定了生产者责任类型及其责任承担，因而，航空器制造者的责任应在产品责任范畴内。航空器虽有特殊性，但在本质上，航空器的制造者与其他产品的生产者并无区别，不能因其特殊性而排除产品责任的适用，其应当对自己制造和生产的航空器承担航空产品责任。而且，作为航空产品设计的应用者，对于设计者的过错也应当承担责任。错误的产品设计方案随着生产者的生产在每件应用此种技术的航空器之上都从抽象缺陷演化为实际缺陷，航空器制造者如果并未在此间起到监督作用，其应当承担责任。美国的Noel v.United Aircraft Crop一案中，法院认为制造者对于涉及到人身安全的产品的产品责任具有延续性。存在高度危险的设计缺陷的产品应当引起制造者的注意义务是不言而喻的，制造者有责任补足此种缺陷，在缺乏此种技术时，至少应当对于使用者进行充分的警告，并给予将此种风险最小化的指示③Noel v.United Aircraft Crop.，342 F.2d 232，9 CCH Avi 17333（3d Cir.1964）；see also，Braniff Airway，Inc.v.Curtiss-Wright Corp.，411 F.2d 451，6U.C.C.Rep.508，10 CCH Avi 18382（2d Cir.1969），on reh’g，424 F.2d 427（2d Cir.1970）。。例如，2007年8月，中华航空的波音737-809型120号客机在停机坪等待接驳车时，飞机右翼的二号引擎突然起火旋即发生爆炸。事故调查显示，事故起因是飞机襟翼的止档螺帽过小。止档螺帽过小是波音公司设计上的缺失，因此，事故调查委员会要求美国航空当局劝告波音公司改变设计，同时建议美国联邦航空总署督导波音制造厂公司准备航空公司维修工作，以预防维修错误④详细内容可以参考http://baike.haosou.com/doc/3182976-3354315.html。。

依据中国《产品质量法》和《侵权责任法》，生产者的产品责任采严格责任原则，但该归责原则所依托的事实以及理论依据尚未明晰，航空器制造者适用严格责任是否妥当，需要进一步分析。

首先，航空器制造者将设计者的设计方案予以实施，是航空器的直接组装加工者，隐匿于相关航空产品上的缺陷风险，随着航空器被投放进市场而得以扩散。严格产品责任适用于产品，但其本身并非风险来源，而仅作为控制由其他产品引起的风险的方法的情形［12］。制造者承担损害赔偿责任乃是因为将缺陷产品投入了流通［9］502。可以明确，存在缺陷的机身、零部件等相关航空产品是由航空器制造者的组装加工转化为航空器，原本存在于航空产品中的缺陷风险或因组装不合理所致的航空器质量缺陷，随航空器的运营变成了现实危险，因此，司法实践多认为航空器制造者应承担严格责任。例如，在1950年的Vrooman V.Beech Aircraft Crop案中，美国第10巡回法院认为，尽管在制造飞机时，飞机本身并不属于具有危险的交通工具，但是制造目的在于保障其空中航行，除非制造过程中没有任何机械上的缺陷，否则在可预见范围内，其将成为一个危险物⑤Vrooman V.Beech Aircraft Crop.，183 F.2d 479，CCH Avi 17248（10th Cir.1950）。。再如，在1963年的Greenman v.Yuba Power Product Inc案中，首席法官Traynor明确认为，制造者将产品投入市场就应当承担严格责任⑥Greenman v.Yuba Power Product Inc.，59 Cal.2d 57，337P.2d 897，27 Cal.Rptr.697（1963）。。

其次，航空器制造者承担严格责任符合风险利益均衡原则。航空器制造者所获取的收益与其制造出售的航空器数量呈现明显的正相关关系。在航空产品存在缺陷时，随着投入市场的航空器的数量的增加，航空事故的发生概率也随之上升。航空事故与投入市场的存在缺陷的航空器的数量密切相关，因而，航空器制造者应根据风险利益均衡原则，对其投入市场的航空器本身的缺陷或瑕疵风险所致损害，承担严格责任。

再次，现阶段对于航空事故受害人的利益保障并不充分，虽然立法规定了航空器经营人的严格责任，但是这种严格责任与限额责任相联，限额赔偿外的损失需要受害人自己承担。在因航空器的缺陷或瑕疵造成空难的情形下，如果航空器的制造者不承担责任，空难受害人的保护与救济无法周延，尤其是一旦航空器经营人陷于破产困境，受害人权益保障更无法落实。因此，在航空实践中，消费者为保护自身利益，或为获得充分的损害赔偿，动辄撇开1929年《华沙公约》的“华沙—海牙”责任体制或1999年《蒙特利尔公约》的双梯度责任制度，转以产品存在缺陷为由提起产品责任诉讼［1］139。

最后，航空产品责任险可为航空器制造者分散严格责任的损失风险。在风险或损失扩散方面，消费者化解风险的能力较弱，如果实行过错责任原则，消费者独自承担制造缺陷事故损失的概率就会很大，这将在很大程度上降低整体社会福利［13］。而产品责任的可保险性恰为生产者的严格责任提供了正当性基础。财力雄厚的航空器制造者完全有能力通过投保产品责任险来分散航空产品缺陷引发的赔偿风险。产品责任保险可以增强制造者的赔偿能力，从而切实保障消费者的合法权益［5］222，也是航空器制造者化解风险的有效手段。

产品责任作为消费者保护法的重要内容，在欧洲各国以及其他一些地区都适用了严格责任。这一制度又因法律一体化的要求，都已由欧盟法律明文规定［9］488-489。相较于美国《侵权法重述第2版：产品责任》的规定，第3版将设计缺陷及警示缺失从严格责任中排除，但制造缺陷的严格责任却并未改变。对制造商的产品制造的缺陷课以严格责任，能够使制造者在产品安全方面有更多的投入，与此同时，通过将制造商是否存在过错的问题排除在原告的举证责任之外，严格责任也因而降低了涉及此问题的诉讼成本。受益于产品而没有遭受伤害的消费者通过产品价格上升的方式，分担了缺陷产品带来的不可避免的损害成本［14］。追究制造者的严格责任，不仅减轻了受害人的举证困难，同时有效防止制造商向市场投放缺陷产品，进一步保障公众安全和社会秩序的稳定［15］。制造上存在缺陷，意味着产品与设计要求的背离，这是一种事实判断，不需要考虑产品制造人对于缺陷的认知能力，即便在制造产品的过程中已尽到所有可能的谨慎，该产品仍存在制造缺陷，制造者就要承担缺陷致损责任［16］。

在严格责任下，航空器制造者的责任负担过重，会不利于整个产业链中航空制造业的快速发展，这种担忧并非杞人忧天。此种制度缺陷并非没有解决之道。可以考虑在课以航空器制造者严格责任的前提下，借鉴《蒙特利尔公约》的双梯度责任制度，在航空器制造者无过错时仅承担限额责任。在获得初步补偿的基础上，消费者能够证明生产者的过失，还可以通过诉讼寻求完全、充分的补偿［17］。

三、销售者的航空产品责任及归责原则

航空器销售者是直接将航空器投入使用前的最后环节，在航空器未曾投入使用前，可控制性强，除极为特殊的不可抗力所引发的状况外，不会有航空事故的发生。销售者是制造者和使用者的桥梁，将航空器缺陷的致害风险扩散和推广。在美国的判例中，航空器销售者被认定为产品安全的守护人。《法国民法典》第1386-7条第1款明确了销售人按照产品生产者相同的条件，对缺陷产品承担责任。

在1969年的Tayam v.Executive Aero案中，因航空器制造者及销售商未尽警示义务而导致伤亡，原告对于两者提起诉讼，美国初审法院适用威斯康辛州法律，支持了原告请求，零售商向上级法院提起上诉，不服初审判决，但上级法院维持了陪审团认定的销售商承担责任的决议①Tayam v.Executive Aero，Inv，238 Minn.48，166 N.W.2d 584，10 CCH Avi 18265（1969）。。在1978年的First Nat.Bank of Mobile v.Cessna Aircraft Co案中，航空器销售商出售了不符合普通使用功能的航空器，原告认为其违背了《统一商法典》规定的默示保证义务，对销经销商提起了诉讼②First Nat.Bank of Mobile v.Cessna Aircraft Co.，365 So.2d 966（Ala.1978）。。关于销售者责任，具有开创性的一个判决是法国法院1995年1 月17日作出的，确认“销售者销售的产品必须是无危及人身和财产安全的无制造缺陷的产品，其应与其他供货商一样承担对第三人的赔偿义务。”［9］352

在中国《侵权责任法》中，产品责任属于双轨制，生产者承担严格责任，销售者承担过错推定责任。销售商与受害人在知识信息方面并不对称，航空器缺陷并非是一般人日常生活所能够掌握的信息，如果根据一般过错来追究销售商的责任，对于受害人而言无疑是沉重的负担，对于销售商适用一般过错原则并不公允。

首先，在航空器由设计、生产、销售到运营的链条上，航空器的销售者处于航空产品缺陷与航空事故损害的因果链之中，经由航空器销售环节，航空产品缺陷致害的风险被进一步推进。与受害者相比，销售者更有必要了解自己所销售的航空产品的安全性质和使用情况。此外，销售者承担严格责任的目的是为了公平地负担工业化带来的负面结果而不是对其进行惩罚［18］110。因此，在销售者的责任归责原则上，已有司法判例将销售者过错排除在判决考虑因素之外。例如，在1975年的Berkebile V.Brantly h elicopter Corp案中，美国宾夕法尼亚高等法院指出，产品责任法的发展适应了社会对消费者和销售者关系认识的改变，销售者是其产品安全最有效的守门人，目前越来越强调不问过错的责任原则，即使销售者已尽到了注意义务，他仍然要为缺陷产品造成的损害负责①Berkebile V.Brantly helicopter Corp.，462 Pa 83，337 A 2d 893，13 CCH Avi 17878（1975）。。

其次，对销售者课以严格责任的成本低于航空器运营者或购买航空器的所有者预防事故的成本。对于单个购买航空器的消费者而言，航空预期事故成本太低不足以促使其采取任何自我保护措施。但数百万消费者的事故成本汇总后，对航空器的销售者和生产者是一项很大的成本，因而会促使其进一步采取防范措施，否则会使消费者寻找其他可替代的航空产品，最终市场可能会通过抛弃而惩罚制造者和销售者。严格责任在实际上将产品危险的信息贮入产品价格之中，因此，立法和司法才拒绝否认产品事故的致害责任［19］。

实践中，美国针对1960—1970年期间销售航空产品的供应商提起的各类航空产品责任诉讼适用了严格责任，或视为可以适用严格责任［3］19-69。法国法院近来也主张在销售责任中，要求销售者必须排除对于人身或者财产存在危险的产品缺陷［2］94。

关于航空器销售者严格责任负担过重的担忧，可以通过投保航空产品责任险来分散责任风险［20］。在理论和实践上，航空器销售者具有与制造者适用同样的责任基础。

四、航空器维修者的产品责任及其归责原则

航空器投入运营后会伴随着设备老化、零部件磨损等问题引发损坏而无法满足运行条件，也可能因为技术更新使航空器无法满足载运需求而进行设备改造，因而，航空器维修者对航空器正常运营是必不可少的。如果航空器不能得到及时、适当、有效的维修或者在改造更新中存在缺陷，极有可能会增加航空器运行事故发生的几率②据美国商务部门1928年的事故制表显示，动力装置失败、构建失败、操作程序、维修材料系统故障等因素都在事故原因中占据一定比例，根据对全世界的坠机事件进行的分析，机务维修被列为重要原因。。

1979年5月，美国航空一架DC-10型191号客机起飞时因左边引擎突然脱落而失速坠毁，原因在于美航维修部门在引擎维修时，违反了DC-10设计原厂麦道公司的维修程序，是一起维修不当造成的空难［21］。2002年5月，中华航空公司一架波音747-200型611号客机解体坠毁，机上206名乘客及19名机组员全数罹难。这是一起因多年前旧伤没有正确修复而致的空难［22］。

航空器维修者将其维修服务施加于航空器或航空器相关部件之上，因维修问题所致的航空事故损害中航空器维修者应共担产品责任。在航空运输损害赔偿实践中，未能妥善修理航空器以致引发事故的，航空器维修者承担产品责任已有判例，例如，1968年8月23日，一架法国滑翔机起飞后发生事故，飞行员和一位乘客丧生。1972年，法国格勒诺布尔上诉法院确认判决，修理者必须赔偿乘客遗孀的损失③Cour d’Appel de Grenoble（Ch.Corr.）du 24.11.1972 en cause Collart，Nickel，Thomas c.Veuve Bourchardon et Aero-club de Valence，（1973）RFDA67。。在美国，一些已公布的涉及到死亡、人身伤害或航空器毁损的案件中，维修商、服务商、维护商以及检修商被认为要为过失负责［2］20-59。航空器维修者成为航空产品责任的潜在承担主体。

在中国现行立法体系中，对于航空器维修者责任的规定几近于缺失，《侵权责任法》《产品质量法》和《消费者权益保护法》及《民用航空法》均忽略了航空器维修者作为责任主体的可能性及其归责问题。

如对航空器维修者课以一般过错责任归责原则，恐怕难以平衡多方主体利益，对于受害人利益的保护并不周延。航空器维修需要技术依托，技术要求较高，专业性较强，航空器维修人员所需技术与能力并非普通人所掌握，皆需具备一定资质。根据中国《民用航空器维修人员执照管理规则》，民用航空器维修人员、民用航空器部件修理人员和民用航空器维修管理人员均需持有执照或资格证书。在专业化分工极为细致的航空维修领域，主张诉请的受害人也极难进行举证，因此，一般的过错责任归责原则难以平衡维修者与维修产品致害的受害人之间的利益。

在航空实践中，航空器的维修工作包括检测、修理、改装、翻修、航线维修和定期检修等类别①根据中国《民用航空器维修单位合格审定规定》（CCAR－145R3）第145.18条规定，维修工作类别分为（a）检测，指不分解航空器部件，而根据适航性资料，通过离位的试验和功能测试来确定航空器部件的可用性；（b）修理，指根据适航性资料，通过各种手段使偏离可用状态的航空器或者航空器部件恢复到可用状态；（c）改装，指根据民航总局批准或者认可的适航性资料进行的各类一般性改装，但对于重要改装应当单独说明改装的具体内容，此处所指的改装不包括对改装方案中涉及设计更改方面内容的批准；（d）翻修，指根据适航性资料，通过对航空器或者航空器部件进行分解、清洗、检查、必要的修理或者换件、重新组装和测试来恢复航空器或者航空器部件的使用寿命或者适航性状态；（e）航线维修，指按照航空营运人提供的工作单对航空器进行的例行检查和按照相应飞机、发动机维护手册等在航线进行的故障和缺陷的处理，包括换件和按照航空营运人机型最低设备清单、外形缺损清单保留故障和缺陷；（f）定期检修，指根据适航性资料，在航空器或者航空器部件使用达到一定时限时进行的检查和修理，定期检修适用于机体和动力装置项目，不包括翻修。。对这些维修工作归类，大体上可分为预防性维修、恢复性维修和改进性维修。不同类别的维修，对航空器的产品缺陷或瑕疵致害风险的作用不同，其维修者承担责任的前提也应有所区别。

预防性维修和恢复性维修都属于一般性维修的范畴。预防性维修是通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动，包括檫拭、润滑、调整、检查、更换和定时翻修等。恢复性维修是指设备或其机件发生故障后，使其恢复到规定状态的维修活动，也称排除故障维修或修理，包括故障定位、故障隔离、分解、更换、调校、检验，以及修复损伤件。在一般性维修中，维修者仅是对被告知的缺陷或检查中发现的缺陷进行修理，一般性维修中的缺陷是现有技术条件下可以认知的，并且可以予以修复的缺陷，维修是针对已存在的可知问题的修复。对于这种维修，维修者、航空器所有人或享受运输服务的航空旅客都不会对维修者有过高的期待，不会要求其将不能掌握的技术问题或无法修理的缺陷进行修理。维修者对于航空器进行一般性修理后，航空器与其发生故障前相比，风险只要不增加即为足够，而非苛责维修者将航空器未发现的缺陷予以改善。在生产者与使用者之间，维修者以第三者的身份参与到产品质量之中，正是由于有第三因素的介入，使得本来就玄机四伏的因果关系的认定更加扑朔迷离［18］。在恢复性维修中，航空器维修者仅仅对于所要求的缺陷进行修复，不会增加或扩大航空器本身存在的缺陷，在无过错情形下，恢复性维修者的修理行为明显不足以与航空事故构成因果关系。尤其是与生产者、销售者相比，恢复性维修者的收益较低，以至于在国外的航空器留置权行使实践中，鉴于恢复性维修费用较低，维修者都不能留置被维修的航空器。在美国司法实践中，法院不愿将严格责任扩大适用于那些服务商，航空案件中很大程度上拒绝适用严格责任原则于航空器维修和服务公司［3］20-59。鉴于此，在航空产品责任承担的分配上，不能凭借“深口袋”理论支撑的经济责任，对一般性维修者施加严格责任，从可期待性和风险收益的平衡性要求等方面，都不足以要求其承担无过错的严格责任。对恢复性维修的航空器维修者课以过错责任，似乎更加公平。但基于航空维修知识信息的不对称性，受害人基本难以证明维修者在专业上的过错，将一般维修者的归责原则认定为过错推定责任更为适宜。

在对航空器进行改进性维修的情形下，维修者是对设备进行改进或改装，以提高设备的固有可靠性、维修性和安全性水平，是维修工作的扩展，实质上是修改设备的设计，应属于设计、制造的范畴。航空器维修者对航空器进行的重新构造，是以维修之名行制造或设计之实。改进性维修改变了原有航空器的架构，不同于仅是在原有航空器基础上的一般性修复，改进性维修者应当因为改变了原有航空器架构的设置而成为相关责任的承担者。改进性维修者附加于航空器上的工作内容如果增加了航空器的新缺陷或加大了航空器原有的瑕疵，应当责令其对产品承担如同设计者和制造者一样的严格责任。维修商在一些情况下，被认为符合《侵权重述法》确立的关于供应商责任的基本原则［3］20-61。美国的《联邦航空管制法》规定，如果对一架拥有适航资格证的飞机被交予有相关资质的维修商进行改进或改装，维修商应对其所承担的这种改进性维修工作承担潜在的严格责任［3］20-73。此外，相较于一般性维修而言，改进性维修者的维修收费高昂，英国法律实践中承认了改进性维修者留置航空器的权利［23］。改进性维修者的收益实际上不限于技术服务，同时还在销售数量可观的航空器零部件，其收益也较高。因此，根据风险收益均衡的原则，在进行改进性维修的，航空器维修者的产品责任应当类比于航空器生产者与销售者。

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［23］吴建端.航空法学［M］.北京：中国民航出版社，2005：76.

On the Subjects Bearing Aviation Product Liability and the Doctrine of Liability Fixation

HAO Xiuhui，WANG Xizhu
（Law School，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

Designer of aviation product，manufacturer，seller and maintainer of aircraft participate in spread and diffusion of risks in different stages and ways while aircrafts are put into use.Therefore，all kinds of subjects may bear product liability for aviation accidents，caused by flaws that are respectively appended to aircraft by them.They could be the subjects of liabilities.However，considering the degrees of these kinds of subjects’control over aviation products are different and the benefits are different，according to international practice and factors such as balance of risks and interests，expectability，etc.，the duties should be different.As far as the specific design of system，designer of product should bear constructive negligence liability，manufacturer and seller of aircrafts should bear strict liability，while maintainer should bear constructive negligence liability when they conduct ordinary maintenance，and strict liability when the maintenance is incremental.

aviation product；designer；manufacturer；seller；maintainer；doctrine of liability

F713

A

1009-3370（2016）01-0121-08

10.15918/j.jbitss1009-3370.2016.0116

［责任编辑：箫姚］

2015-04-22

国家社科基金后期资助项目（14FFX049）

郝秀辉（1971—），女，教授，中国民航大学航空法律与政策研究中心研究员，E-mail：xiuhui2006@163.com