武广高速铁路运量后评价研究分析

闻克宇，梁 婧，周洋帆，王 龙

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中国铁路经济规划研究院 运输研究所，北京 100038；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

武广高速铁路运量后评价研究分析

闻克宇1，梁 婧1，周洋帆2，王 龙1

WEN Ke-yu1, LIANG Jing1, ZHOU Yang-fan2, WANG Long1

（1.中国铁路经济规划研究院 运输研究所，北京 100038；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

(1.Transport Research Institute， China Railway Economic Planning Research Institute， Beijing 100038， China； 2.School of Traffic and Transportation， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044， China)

随着高速铁路的通车运营，已经积累大量的实际运量数据，为开展高速铁路运量后评价研究、提高运量预测精确度提供了重要的数据支撑。从旅客发送量、客流密度、距离别客流、客流构成、能力适应性等方面，分析武广高速铁路运营现状及特点。武广高速铁路运量后评价的研究表明，武广高速铁路运量设计基本合理，但由于相关高速铁路网尚未形成，换乘配套及基础设施配套不完善、既有线与高速铁路分工模式还不甚明确等因素，部分区段实现预测运量的难度较大。

武广高速铁路；运量后评价；客流构成；能力适应性

随着高速铁路陆续建成通车运营，积累了大量的高速铁路旅客运输实际运量数据，为开展高速铁路运量后评价研究、提高运量预测精确度提供了重要的数据支撑[1-2]。目前，高速铁路运量后评价工作开展较少，同时基于回溯设计审查文件运量并与运营数据进行比较分析的研究缺乏[3]。因此，通过选取较为典型的武广高速铁路 (以下简称“武广高铁”) 近年运营数据的专项分析，比较设计审查运量数据，为运量预测、审查工作提供决策依据。

1　武广高铁运输现状及特点分析

1.1旅客发送量分析

武广高铁自 2009 年 12 月 26 日开通运营以来，客运量不断上升。2010—2014 年，该线旅客年发送量增长 2 倍多，年均增长率达 33.37%；2011 年较2010 年增长超过 50%，这是由于 2011 年 7 月武广高铁实行降速降价，加上不同速度等级 (300 km/h 和250 km/h) 列车混跑，为旅客提供了更多选择，促进了该线客运量的增长；2012 年 12 月 26 日京广高速铁路全线贯通，给武广高铁的旅客发送量带来较大增长，2013 年旅客发送量同比增加 36.4%。2010—2014 年武广高铁旅客发送情况如表 1 所示。

表1　2010—2014 年武广高铁旅客发送情况

1.2客流密度分析

武广高铁开通以来各区段客流密度增长强劲，如表 2 所示。从表 2 可知，各区段客流密度的年均增长率均在 30% 以上。客流分布方面，自武汉向南呈现递远递增的趋势，以长沙为明显的分界点，武汉—长沙段客流密度明显不及长沙—广州段。但是，自武汉往南，客流密度年均增长率是递远递减，武汉—长沙各区段的客流密度年均增长率 40%以上，而长沙—广州各区段的年均增长率不超过35%，说明全线开通对武广高铁北段客流的带动作用更为显著。

从表 2 可以看出，武广高铁的客流密度增速较快，不仅诱发了大量的高速铁路运量，而且实现少部分客流从既有线向高速铁路的转移。但是，既有线的客流密度占整个通道的比例相当大，高速铁路的客流密度仍然低于既有线，通道的客货分线不明显。

1.3距离别客流分析

武广高铁和全路的距离别运输比重如表 3 所示。如果武广高铁距离别运输比重大于全路同期距离别运输比重，表示武广高铁在该距离别运输区间内的集中程度较全路水平更高；反之，则表示武广高铁的集中程度较全路低。从表 3 可以看出，在开通运营初期，由于乘坐高铁观光的短途客流占有一定比例，100～200 km 距离的运输比重相对较高；2012 年京广高速铁路全线贯通后，跨线客流增多，使 2013 年 1 000 km 以远距离的运输比重开始上升。因此，武广高铁的旅客运输距离主要以中长途200～1 000 km 为主，并且随时间推移中长途客流比重愈发集聚。

1.4客流构成分析

高速铁路的客流构成可以从多方面进行调查和归纳，从武广高铁客流调查结果看，旅客以企业单位、商务出行为主，月收入大多在 2 001～5 000元，超过一半的旅客对票价较为认可，多数选择高速铁路出行由于其速度快、节约出行时间。随着高速铁路线路的网络化建设和运营，能够吸引更多不同出行目的和出行需求的旅客，惠及人群将更加广泛，客流构成和需求结构将覆盖更多不同职业和收入的人群。武广高铁的客流构成如图 1 所示。

1.5能力适应性分析

根据武广高铁旅客列车对数调研情况，运营分为以下 6 个阶段。第 1 阶段 (2009 年 12 月 26 日—2010 年 1 月 29 日)，开行图定动车组列车 28 对/d。第 2 阶段 (2010 年 1 月 30 日—2010 年 6 月 30 日)，开行图定动车组列车 33 对/d。第 3 阶段 (2010 年 7 月 1日—2010 年 9 月 19 日)，日常 (周一至周四) 开行 50对/d，周末 (周五至周日) 开行 59 对/d，高峰期满线开行 63 对/d。第 4 阶段 (2010 年 9 月 20 日—2011年6月30日)，基本图安排开行动车组列车 80 对/d。第 5 阶段 (2011 年 7 月 1 日—2012 年 4 月 1 日)，基本图安排开行动车组列车 80 对/d。第 6 阶段 (2012 年 4月 1 日至今)，基本图安排开行动车组列车 80 对/d，日常 (周一至周四) 开行 65 对/d，其中跨线深圳北 20对/d，时速 250 km 4 对/d；周末 (周五至周日) 及高峰日开行 80 对/d。目前武广高铁线路能力完全能够满足运输需求。

表2　2010—2014 年武广高铁各区段客流密度 万人公里/km

2　武广高铁运量的后评价

初设批复预测武广通道近期 (2018 年)、远期(2028 年) 客运量分别为 6 200 万人、7 500 万人，其中高速铁路客运量分别为 5 000万人、6 550 万人，占比分别为80.7%、87.3%。根据武广高铁开通后2010—2014 年实际运量的增长情况，以及《武汉至广州客运专线预可行性研究》中对年度客运量的预测结果，近远期通道的客运量可以达到预测水平，能力利用率水平较合理。但是，武广高铁运量预测值偏大，与既有线的客运分担率有待修正。

表3　武广高铁和全路的距离别运输比重 %

图1　武广高铁的客流构成 (分别按照不同分类方式)

2.1武广通道分析

武广通道实际运量与预测运量如表 4 所示。由表 4 可知，2014年武广通道最大区段客流约 5 523万人；设计运量预测2018 年、2028 年武广通道最大区段客流将分别达到 6 200 万人、7 500 万人。最大区段要达到近期预测运量，2014—2018 年年均增长率不小于2.9%；最大区段达到远期预测运量，年均增长率不小于 1.2%，除武汉—岳阳段增长较慢，达到初设运量有一定难度外，基本能够达到武广通道的预测运量规模。

表4　武广通道实际运量与预测运量

2.2武广高铁分析

2.2.1武广高铁运量分析

武广高铁实际运量与预测运量如表 5 所示。根据表 5 可知，2014 年武广高铁最大区段客流约为1 900 万人；设计运量预测 2018 年、2028 年武广高铁最大区段客流将分别达到 5 000 万人、6 550 万人。预计到 2018 年，既有线客运量不会大量转移至武广高铁，同时武广高铁本身的运量增长速度将有所下降，限制区段长沙—衡阳段要达到初步设计的近期运量，年均增长率至少为 27.4%；要达到远期运量，年均增速至少为 9.2%。但是，由于近年来武广高铁最大区段客流增长率已经呈现平稳下降的趋势，初步设计运量预测偏大。因此，武广高铁运量的预测规模偏高，客流可能难以达到设计运量水平。

表5　武广高铁实际运量与预测运量

2.2.2武广高铁通过能力分析

按照初设预测运量折算，武广高铁 2018 年开行列车为 113～142 对/d，2028 年开行列车为157～193 对/d。设计年度线路能力适应情况如表 6 所示。

由表 6 可知，设计年度本线通过能力理论上可以满足要求。2018 年由于 B 类跨线列车与本线列车混合运行，能力利用率基本合理；2028 年本线追踪间隔由 4 min 改为 3 min，能力较富裕，但受运营条件影响，能力利用率水平不高。

2.3分析结论

根据分析，武广高铁运营数据与设计水平有一定偏差，造成这种差距的主要原因有以下方面。

（1）相关联的高速铁路线路网络尚未形成。由于相关联的高速铁路线路建设相对滞后[4]，沪昆(上海—昆明)、陇海 (兰州—连云港) 高速铁路尚未通车，考虑运输组织模式等综合因素，既有线仍然运行大量长途旅客列车，分流部分武广高铁客流。

（2）预测票价与实际票价不一致。原预测采用的是 A 类车 0.40 元/人公里，B 类车 0.26 元/人公里。而实际运营时，票价 (二等座) 在降速降价后仍达到 0.435 元/人公里，动车组为 0.31 元/人公里。由于高铁票价较普通列车高，部分自费旅客难以在短期内接受[5]。

表6　设计年度输送能力与运量适应表

（3）与之配套的城市交通基础设施不完善。部分高铁站距城市中心区较远，还不能解决“最后一公里”问题，导致高铁客流增长受限；同时，旅游产业培育发展偏缓，本线客流的增长动力不足。

（4）高铁线与既有线的分工需要进一步明确。原设计预期在高铁线基本成网之后，能够最大限度地分流既有线的客运量，实现客货分流，目前分流效果还不很明显。

（5）武广高铁的能力利用率受到影响。受运营时段的限制，武广高铁运营时间每天为 16 h；延时进路设置导致起停附加时分、站停时分增长，加上车站到发线能力、接发列车时进路交叉、动车组车底数及检修能力限制，武广高铁的能力利用效率有待提高。

3　结束语

随着高速铁路的建成通车，高速铁路改变了沿线地区的运输格局，大大缩短了时空距离[6]。从武广高铁分析可知，其运量增长情况良好，但还没有完全达到设计期望，这与铁路管理部门的运营服务水平、旅客愿意选择相对低廉的普速铁路[7]，以及政府对于铁路这种公共资源和公益性事业的补贴机制等有关，而随着大众对高速铁路接受度的提高，武广高铁将会显示出更强的客流吸引力。同时，铁路规划部门应积极探索运量预测规律，通过对众多高速铁路运营数据与设计数据的比较[8]，明确规划原则，优化预测方法，尽量做到科学决策与合理设计。

[1] 郝 赢. 中国铁路建设概论[M]. 北京：中国铁道出版社，1998.

[2] 郝 钧，夏同庆. 加强项目后评价工作 提高投资效益和决策水平[J]. 宏观经济管理，1995 (12)：22-23.

[3] 铁道部发展计划司，中国国际工程咨询公司，国家开发银行，等. 铁路建设项目经济评价办法[M]. 2 版. 成都：西南交通大学出版社，1997.

[4] 国家发展和改革委员会. 中长期铁路网规划 (2008 年调整) [EB/OL]. [2015-12-25] http://www.sdpc.gov.cn/zcfb/ zcfbqt/200906/t20090605_284525.html.

[5] 曹 刚，帅 斌，孙朝苑. 铁路客运专线运量、运价和收入关系分析[J]. 铁道运输与经济，2006，28(4)：62-64. CAO Gang，SHUAI Bin，SUN Chao-yuan. Analysis on the Relationship among Passenger Volume，Transport Price and Income for Railway Passenger-Dedicated Lines[J]. Railway Transport and Economy，2006，28(4)：62-64.

[6] 任俊桦，任 民. 武广铁路客运专线运营初期运量分析[J].铁道工程学报，2013(1)：115-119. REN Jun-hua，REN Min. Analysis of Initial Traffic Volume of Wuhan-Guangzhou Passenger Dedicated Line[J]. Journal of Railway Engineering Society，2013(1)：115-119.

[7] 刘荣利，王 浩. 铁路运量的增长周期[J]. 铁道运输与经济，2009，31(9)：5-9. LIU Rong-li，WANG Hao. Growth Cycle of Railway Traffic Volume[J]. Railway Transport and Economy，2009，31(9)： 5-9.

[8] 马 驷. 铁路建设项目后评价基础理论与方法研究[D]. 成都：西南交通大学，2014. MA Si. Theory and Methods of Post Evaluation on Railway Construction Project[D]. Chengdu：Southwest Jiaotong University，2014.

责任编辑：何 莹

Study and Analysis on Post-evaluation of Transport Volume of Wuhan-Guangzhou High-speed Railway

Following with opening to traffic of high-speed railways, a large quantity of actual transport volume data were accumulated, which provides important data support for developing study on post-evaluation of transport volume of high-speed railway and increasing the forecast precision of transport volume. From the aspects of passenger originated volume, density of passenger flow, passenger flow based on distance, passenger composition and capacity adaptation, through analyzing operation status and characteristics of Wuhan-Guangzhou highspeed railway and the post-evaluation of transport volume of the railway, the study result shows the design of transport volume of the railway was basically reasonable, but because of the factors such as relative high-speed railway network are not forming yet, the supporting facilities of transfer and infrastructure are not improved and the working division mode between exiting line and high-speed railway are not clearing, it is very difficult to realize the forecast of transport volume in partial sections.

Wuhan-Guangzhou High-speed Railway; Post-Evaluation of Transport Volume; Passenger Composition; Capacity Adaptation

1003-1421(2016)03-0062-05

U239.5

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.03.12

2016-01-06

中国铁路总公司科技研究开发计划课题(J2014Z004)