2003年途观行驶发冲

重庆/林隆江

2003年途观行驶发冲

重庆/林隆江

车型：上汽大众2013年新途观，配置EA888第二代CEA 1.8L发动机。

VIN：LSVXL65N6D2××××××。

行驶里程：26903km。

故障现象：客户反映车辆在行驶时出现一冲一冲的顿挫感，并且仪表上EPC灯和胎压监控灯同时报警。

故障诊断：此车在我站车间维修一天后，维修人员请求技术支持。接手后发现该车故障很明显，发动机系统中分别报出:04759 P1297—增压器-节气门连接压力下降/偶发；08584 P2188—汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓/静态；00257 P0101—空气流量传感器G70不可信信号/静态（如图1所示）。可清除但行驶一段路程后故障码会立即再现。

这类故障是非常常见，起初认为该故障并不会有多复杂。调取相关数据流进行分析，如表和图2所示。

图1 故障码

图2 测量数据块1/2区该车实际数据

图3 压力实际值

图4 氧传感器调节值

数据对比中可以明显看到1.3区过量空气系数lambda调节值实际为-21.48%，远远超出标准范围，混合气太浓，因此报出故障码08584 P2188—汽缸列1，燃油测量系统怠速转速时系统过浓/静态。2.2区相对负荷28.57%和2.4区进气量4.31g/s也远远超出了15%～25%、1.9～2.1g/s的标准范围，这和故障码00257 P0101—空气流量传感器G70不可信信号/静态有着直接联系。

怠速时从115.3区增压压力实际值以及33.1区氧传感器调节值都可以看出（如图3、图4所示），该车的实际数据远远超出标准值。综合3个故障码，造成混合气过浓、空气流量以及氧传感器调节等值都超标（按以往维修经验）的可能原因有:

（1）增压器至节气门进气管道漏气；

（2）空气流量传感器故障；

（3）增压压力传感器故障；

（4）增压器机械故障；

（5）空气流量计或增压压力传感器线路故障；

（6）发动机曲轴箱通风系统泄漏；

（7）碳罐电磁阀系统故障；

（8）发动机控制单元故障；

（9）三元催化堵塞等排气系统故障。

针对以上可能，逐一开始排查，首先目测进气管道以及曲轴箱通风系统，没有发现明显的泄漏痕迹。接着对发动机整个进气系统用压缩空气进行加压试验，试验过程中发现发动机正时上罩盖边缘泄漏，如图5所示。

更换正时上罩盖，验证密封性良好后，测试发动机数据，各数据并未有改善。而各增压管道、中冷器、废气阀、进气歧管、机油尺导管等加压试验再没发现有任何漏气。

接着着手对空气流量计G70进行检查，对空气流量计供电电压及信号波形进行了采集，结果如图6、图7所示。

尽管在波形测试上空气流量计G70没有反映出异常情况，我站还是用替换方式更换了一个正常车使用的G70，但故障却仍然存在。

为了快速查找故障点，直接从正常车上拆卸下进气歧管（含活性炭罐电磁阀、节气门总成）以及油气分离器（废气阀）进行替换，故障未能排除。

图5 泄漏部位

图6 空气流量传感器G70供电电压波形14.22V，未见任何波动

图7 空气流量传感器G70信号波形规整，未见任何异常

图8 检查增压器和排气系统

接下来检查增压器以及排气系统的堵塞情况，如图8所示。

从该处拆检的情况来看，对解决故障无实质上的进展。检测到目前为止，对进排气系统的泄漏或者堵塞基本查了一个遍，但都没有找到明显的故障部位。故障码中的增压器至节气门的压力降也无处谈起，那么会是增压压力传感器的误报吗？对空气流量计数值偏大的故障排查暂且放下，将维修重点放在增压压力传感器上进行重点排查，维修人员将增压压力传感器线束用飞线的方式结合电路图替换原车线束，同时还更换压力传感器，但还是无法排除故障。那么剩下的工作就只剩下排查发动机控制单元了。

更换发动机控制单元之前，对控制单元的供电和接地都检查了一遍未见异常，更换发动机控制单元试验，结果发动机故障数据没有任何改变。

为了证实发动机系统无漏气的可能性，对发动机107组基础设定看其密封性进行测试，如图9所示。

图9 发动机系统无漏气

上述9种可能性一一排除，维修又回到起点，这看似简单的三个故障码，检修到现在还是无法判定故障到底出在机械部分还是电器部分。电话联系客户，询问用户车辆最近的维修情况以及故障产生情况等，希望能从用户那找到一些可供维修参考的有价值的线索，但结果却令人失望，用户声称未在外面维修过，车辆故障就在前几天正常使用中出现（其实客户并未说实话，因为车辆还在质保期，可能怕承担相关的维修费用，后来找到故障点后得以证实）。

理论上来说，对该车的故障诊断，无论是机械上漏气还是电器电路上的排查都基本做完，即使具有多年的维修经历的我都感觉无从下手，故障到底会在哪个部分呢？一个大胆的想法在我脑中出现，干脆直接利用我站一辆事故车，将事故车的发动机总成换上来试验，这样就可以明确故障部位了，于是更换上事故车发动机总成试验。如果故障排除，那么故障锁定在发动机总成部分，如果故障仍在，那么故障肯定还在传感器线路上。这样试验下来的结果是故障仍在。

对于传感器线路部的检查还得从头开始，将空气流量传感器三条线单独飞线的方式替换，并且直接将空气流量计G70单独装在进气管道上（未安装空滤器壳）试验，数据正常了，如图10所示。

当看到数据恢复正常时，还以为真的是空气流量传感器线路故障，那么前面的波形测试为什么就找不出问题呢？将空滤器壳装上还原，数据却又出现故障状态，安装上和拆卸空滤器壳，数据随之改变，这就很明显了，空滤器壳内有蹊跷。

残留的挡板将空气进气口变小，这样在发动机转速不变的情况下，进入相等量空气的流速将会增加，由于流速的增加，空气流量传感器G70实测出进气量增大，从而导致整个进气系统数据的错误，如图11所示。将加工时残留的塑料挡板去掉，故障彻底排除。

故障总结：此次维修共花掉9天时间，这是一个漫长的检测过程，起初一致认为发动机进气系统存在泄漏，花费大量时间查找，拆装涡轮增压器及进气管道就用掉1天的时间，经过多次周折后来将维修方向转至传感器等线路上。在与客户沟通时，如果用户将事情的前因后果如实相告，可能也不会出现吊装发动机总成的事，真相应该是该车事故后在外更换了空滤器壳，导致故障的产生，而该修理处无法排除故障而转至我站维修。因车辆还在质保期，用户抱着不用付任何费用的侥幸心理而隐瞒事故的事实，导致这漫长维修过程，其实这个过程对我们来说，何尝不是一种煎熬。