基于财务清算模式的我国高速铁路公司财务收支分析

陈建，符卓

(中南大学 交通运输工程学院, 湖南 长沙 410075)



基于财务清算模式的我国高速铁路公司财务收支分析

陈建，符卓

(中南大学 交通运输工程学院, 湖南 长沙 410075)

我国高速铁路的运营管理目前主要采用的是委托运营模式，但存在2种不同的财务清算方法，即完全委托运营模式和类似网运分离的委托运营模式。不同的清算模式下，高速铁路公司的财务收入和支出的构成有着很大的区别。通过分析2种模式下高速铁路公司财务支出和收入的构成，并以H高速铁路和L客运专线为例，分析比较我国高速铁路公司在不同财务清算模式下的年度财务状况及其影响因素。分析结果表明：后一种模式下委托双方的利益目标一致性较强，财务清算简便；基础设施折旧、财务费用和客流量是影响高铁公司财务效益的关键因素。

高速铁路公司；委托运营；财务清算模式；财务收支构成；影响因素

目前，我国高速铁路实行“市场化运作，多元化融资”，高速铁路项目成立了高速铁路公司，独立经营，自负盈亏[1-3]。随着铁路客运体制改革不断深入，财务管理体制和收入清算办法不断变化[4-5]。结合我国高速铁路公司实际运营管理模式和清算方法，对其年度财务支出和收入构成进行分析，以H高速铁路和L客运专线为例，分析高速铁路公司分别在不同财务清算模式下的财务收支状况及主要影响因素，为高速铁路公司促进自身的经营和发展、控制成本和提高运营收入及盈亏分析提供建议。

1　我国高速铁路公司财务收支构成分析

1.1我国高速铁路公司运营管理模式

国内外轨道交通运营管理模式大致可分为网运合一模式、委托运营模式和网运分离模式[6-9]。我国高速铁路公司目前采用委托运营管理模式。该模式将高速铁路的运输资产经营与运输生产经营分离开。高速铁路公司负责运输资产的专业化经营，包括资产经营、资产监管等；另外，高速铁路公司将运输生产经营委托给国家铁路运营单位，即相关铁路局进行专业化经营，并签订委托运营协议，负责运营调度指挥、行车组织、客运组织和运输设备设施养护维修等。

1.2我国高速铁路公司财务清算模式分析

在我国实行的委托运营管理模式下，高速铁路公司和运营单位之间存在2种主要的清算模式[10-11]。清算模式不同，高速铁路公司收支构成也存在重大区别。

1.2.1完全委托运营管理模式

如图1所示，该模式下客票收入归属高速铁路公司，高速铁路公司根据委托内容的工作量及产生的费用向路局缴纳委托运营管理费用。我国2012年前开通的高速铁路基本上采用该种模式，如武广高铁、郑武高铁等。

图1　完全委托运营管理模式Fig.1 Model of fully commission operation

高速铁路公司委托运输管理的主要内容包括运输组织管理、运输设施管理、运输移动设备管理、运输安全管理以及其他管理内容。

根据委托运输管理的委托事项，高速铁路公司向铁路局支付委托运输管理费用。动车组运行耗电及车站等用电费用一般由高速铁路公司向电力部门支付，其他委托运输管理费用清算的主要内容主要包括动车组委托运输支出、日常生产人员工资及附加费、线路设备维护支出、通讯设备维护支出、信号设备维护支出、电力、供水设备维护支出、房建设备维护支出、间接管理费用以及委托运输管理综合服务费[12-14]。

1.2.2类似网运分离模式的委托运营管理模式

如图2所示，该模式具有“网运分离”模式的特点，客票收入归属铁路局，铁路局向高速铁路公司支付线路使用费和接触网使用费。但是高速铁路公司与铁路局之间仍存在着委托关系，高速铁路公司付给铁路局委托运输管理费，本文将此清算模式称为类似网运分离的委托运输管理模式。高速铁路公司车站核收的客票进款(主要为高速铁路公司管理的中间站)及客运杂费，由路局按月向公司办理结算。我国2012年后开通的高速铁路主要采取类似网运分离的委托运营管理模式。

图2　类似网运分离的委托运营管理模式Fig.2 Model of commission operation which is similar to net-transportation separation model

委托运输相关的内容主要为运输设施管理、运输安全管理以及其他管理内容。委托运输管理费用清算内容主要包括中间站运输组织、线路设备维护支出、通讯设备维护支出、信号设备维护支出、电力及供水设备维护支出、房建设备维护支出、公安人员和雇佣保安费用、路局综合管理费。

1.32种清算模式对比

通过委托运输内容、清算内容的分析与梳理，可得出2种清算模式下高速铁路公司财务支出与收入构成，见表1。

1.42种清算模式的主要差别

1)运输收入构成及归属的不同：完全委托运营管理模式中，运输收入归高速铁路公司所有。类似网运分离的委托运营管理模式中，运输收入归铁路局所有，而高速铁路公司主要的收入为铁路局向高速铁路公司支付的线路使用费、接触网使用费、车站旅客服务费等。

表12种清算模式下高速铁路公司财务收支构成对比

Table 1 Comparison of financial revenues-expenditures of high-speed railway company under two liquidation modes

完全委托运营管理模式类似网运分离的委托运营管理模式一、营业收入一、营业收入客票收入线路使用费多经收入接触网使用费车站旅客服务费二、营业成本二、营业成本基础设施折旧基础设施折旧财务费用财务费用委托运输管理费委托运输管理费生产用电用水费用专项整治费主营业务营业税金及附加费生产用电用水费用管理费用主营业务营业税金及附加费其他支出管理费用其他支出

注：不同高速铁路项目中，高速铁路公司委托铁路局进行运输管理的具体工作内容有所差异，委托运输管理费涵盖的内容也不完全相同。

2)委托运输费用的构成不同：类似网运分离的委托运营管理模式中，由于运输收入归路局核收，委托运输管理费中不包括动车组的运行耗电、日常运营和维修、运输组织服务等费用，均由路局负责，而完全委托运营管理模式下的委托运输管理费则包含以上费用支出，其中动车组运行耗电及车站用电等费用由高速铁路公司直接向电力部门支付。

3)委托双方利益目标的一致性存在差异：完全委托运输管理模式下，高速铁路公司为了提高客票收入，对于开行列车的盈利能力相当关注。但旅客运输产生的相关费用主要由高速铁路公司以委托运输管理费的形式承担，导致负责旅客运输的铁路局实际上并没有太大的财务压力。因此双方利益目标的一致性相对较弱。类似网运分离的委托运营管理模式下，由于运输收入归铁路局所有，铁路局一方面负责旅客运输组织相关费用，另一方面每开行一趟列车都需要向高速铁路公司交付相关固定设施使用费。因此，铁路局也希望在保证每趟列车的开行效益的前提下，尽可能地多开列车，吸引客流，增加运输收入。高速铁路公司和铁路局利益目标的一致性相对较强。

2　高速铁路公司收支测算方法

表1各收支项中，具体费用及其收取指标[15-17]计算如下。

2.1营业收入部分

1)客票收入：指高速铁路本线开行列车客流产生的客票收入，根据不同的情况可以采用不同的计算方式。

(1.1)

或

(1.2)

2)多经收入：指多种经营收入，包括物业租赁、广告等，可按照客票收入的比例计算。

R2=k2×R1

(2)

式中：R2表示多经收入；k2为多经收入占客票收入的比例，一般取7.8%。

3)线路使用费：由于列车运行使用高速铁路线路所要支付的费用。收取指标为列车公里。

(3)

式中：R3为线路使用费；Pli为第i种类型的列车的线路使用费的清算综合单价(分重联和单组)；Li为第i种类型的列车单程运行完成的走行里程；Ti为第i种类型的列车在计算年度开行的总天数；Di为第i种类型的列车日均开行对数。

4)接触网使用费：由于列车运行使用高速铁路接触网所要支付的费用。收取指标为总重吨公里。

(4)

式中：R4为接触网使用费；Pci为第i种类型的列车的接触网使用费的清算综合单价；Wi为第i种类型的列车的平均编组重量及载重量之和；mi为第i种类型的列车的平均编组重量；kz为第i种类型的列车的载重系数。

5)车站旅客服务费：为了帮助铁路局完成日常运输组织工作，高速铁路公司派遣工作人员在高速车站进行旅客服务，因此向铁路局收取的费用。计算方法因项目而异，常见的有两种计算方法。

R5=Pv×Ps

(5.1)

或

R5=k5×R1

(5.2)

式中：R5为车站旅客服务费；Pv为高速铁路公司工作人员参与日常运输组织工作的车站的发送旅客人数；Ps为车站旅客服务费的清算单价，按每人计算；k5为车站旅客服务费占客票收入的比例，一般取1%。

2.2营业支出部分

1)基础设施折旧：主要包括线路、信号设备、房屋等基础设施的折旧费用。

(6)

式中：E1为基础设施折旧；A为基础设施总原值；ZDR为加权平均法计算得出的基础设施综合折旧率；Ai为第i类基础设施原值；DRi为第i类基础设施折旧率。

2)财务费用：主要包括运营期固定资产长期贷款、流动资金贷款和短期贷款利息以及汇兑净损益、手续费等其他费用。进行财务分析时，一般只考虑长短期贷款利息，其他部分可忽略不计[18]。本金和利息的支付均按年终考虑。

由于高速铁路项目一般的贷款额度巨大，实际运营初期财务费用暂时不考虑偿还本金，只考虑利息。还本前每年应付利息为：

E2=R0×i

(7)

式中：E2为贷款利息；R0为计算期末银行贷款总额；i为贷款利率。

3)委托运输管理费：根据具体的委托运输管理项目，高速铁路公司支付给铁路局用于运输成本等的费用，应根据实际委托内容具体分析，用E3表示。

4)专项整治费：为了保障高速铁路线路安全、环境卫生等购买、安装科技装备的费用支出，用E4表示。

5)生产用电用水费用：高速铁路公司向水电部门结算的水电费用。

E5=Pt×re&w

(8)

式中：E5为生产用水用电费用；Pt为计算年度完成的旅客周转量；re&w为每人公里用水用电费率。

6)主营业务营业税金及附加费：目前铁路运输企业应缴交的税金和附加费主要包括营业税、城市维护建设税、资源税和教育费附加等。

E6=ko6×R

(9)

式中：E6为主营业务营业税金及附加费；ko6为综合税率，取3.3%；R为总收入。

7)管理费用：高速铁路公司进行日常生产经营组织管理所产生的各项费用，用E7表示。

8)其他支出：包括沉降观测费、铁通网络租用费等，按除其他支出以外总支出的一定比例结算，其他费用支出率取3.3%，用E8表示。

综上可得，2种清算模式下高速铁路公司财务收支测算公式[19]如下。

完全委托运营管理模式下的高速铁路公司年度财务效益为：

I1=R1+R2-E1-E2-E3-E5-E6-E7-E8

(10)

类似网运分离的委托运营管理模式下的高速铁路公司年度财务效益为：

I2=R3+R4+R5-E1-E2-E3-E4-E5-

E6-E7-E8

(11)

3　案例分析

3.1H高铁

本案例研究目标年度为2012年，H高铁开通运营第2年。H高铁工程总投资221.26亿元，其中国内银行贷款85.76亿元，土建工程原值为200.51亿元，该年完成旅客周转量205 432.4万人公里，客票收入61 502.3万元。H高速铁路公司采用的是完全委托运营模式，票款收入和多经收入归H高速铁路公司所有，H高速铁路公司支付Y铁路公司委托运营管理费。

如表2所示，根据测算， H高速铁路公司2012年的营业收入66 299.48万元，亏损额度高达107 056.71万元之多。

表2H高铁公司完全委托运营管理模式下财务收支计算

Table 2 Calculation of financial revenues-expenditures of H high-speed railway company under fully commission operation mode 万元

注：管理费用取委托运输管理费、水电费用、主营业务营业税金及附加费之和的7.8%。

针对H高速铁路公司的财务收支结构进行分析，H高速铁路公司处于亏损的主要原因有以下几方面。

1)巨额的财务费用

H高速铁路长期贷款利率高达6.84%。即使不考虑商业贷款本金偿还，需要支付的财务费用也近6亿元，是H高速铁路公司产生巨额亏损的重要原因。此后由于运营产生的亏损，H高速铁路公司在经营现金流上出现严重短缺，若国家不给予补贴，只能采用商业贷款的形式进行补偿，如此一来商业贷款的额度将如同滚雪球一般越滚越大。

2)基础设施折旧

由于基础设施折旧属于非付现成本，账面的亏损实际上不会造成经营现金的流出。但是该项目采用直线计提折旧，基础设施综合折旧率高达3.35%，导致折旧费用巨大，会给H高速铁路公司的财务可持续性带来巨大的压力。

3)运营初期客流量不足

据规划，H高铁近期开行列车对数应为78对/日，远期为111对/日。但是H高铁2012年日均开行列车仅为22对，列车的客座率为73.9%。可见运营初期客流量仍不足，以至于线路的运输能力并未得到充分利用。在运价率、人均运输成本等其他条件不变的情况下，完成的旅客周转量需要达到目前的4.1倍才能还本付息，即使只是达到现金流上的盈亏平衡也要达到目前的2.1倍。假如旅客周转量和人均运输成本等其他条件不变，运价率提高至现在的2.6倍才能达到盈亏平衡，但是要达到现金流上的扭亏为盈只需提高至目前的1.53倍即可。

同样的条件下，假如H高速铁路公司采用类似网运分离的委托运输管理模式，如表3所示，H高速铁路公司2012年的营业收入48 114.96万元，亏损95 417.65万元。高速铁路公司对铁路局的委托工作内容较少，委托运营管理费、水电费用、管理费用等财务支出大幅减少，尽管财务收入方面也有所减少，但是年度亏损较完全委托运营管理模式有所下降。然而，由于客运量不足，导致财务收入状况不佳，加之巨额的基础设施折旧、财务费用，H高铁公司依旧财务亏损严重。

表3H高铁公司类似网运分离的委托运营管理模式下财务收支计算

Table 3 Calculation of financial revenues-expenditures of H high-speed railway company under commission operation mode that is similar to net-transportation separation mode 万元

注：管理费用取委托运输管理费、水电费用、主营业务营业税金及附加费之和的7.8%。

3.2L客运专线

本案例研究目标年度为2015年，L客运专线开通运营第2年。L客运专线土建工程原值为194.67亿元，国内银行贷款70.52亿元。L客运专线的运营管理采用的是类似网运分离的委托运营模式，L铁路公司收入来源主要是N铁路局支付的线路使用费、接触网使用费和车站旅客服务费等相关费用。本案例得出的2015年L铁路公司运营盈亏数据是在L铁路公司2015年前半年的运营情况的基础上进行的推算。据估算该年L客运专线日均开行旅客列车50对，完成旅客周转量约为567 231.6万人公里。

如表4所示，通过测算，在类似网运分离的委托运营管理模式下，L铁路公司2015年的营业收入85 908.68万元，亏损额度约为18 013.83万元。目前账面上的亏损不会造成经营现金的流出。若不计提固定资产折旧，L铁路公司2015年财务现金流入17 026.77万元。

表4L铁路公司类似网运分离的委托运营管理模式下财务收支计算

Table 4 Calculation of financial revenues-expenditures of L high-speed railway company under commission operation mode that is similar to net-transportation separation mode

万元

注：管理费用取委托运输管理费、水电费用、主营业务营业税金及附加费、专项整治费之和的7.8%。

针对L铁路公司的财务收支结构进行分析，L铁路公司处于亏损的主要原因以下几方面。

1)过高的贷款利率

L铁路公司在建设期借入的长期贷款70.52亿元，占总投资的36.2%，比例较小，但是长期贷款利率高达6.55%，每年的财务费用约为4.6亿之多，占每年财务支出的44.45%，

2)线路运输能力未得到充分利用

目前L客运专线日均运行旅客列车为50对，线路运输能力也还未得到充分利用，从而影响线路使用费、接触网使用费等的收入。在其他条件不变的情况下，每天若能加开13对动车组列车即能保证还本付息。

同样的条件下，假如L铁路公司采用完全委托运输管理模式，如表5所示，虽然委托运营管理费、水电费、管理费等大幅提高，但是由于L客专运营状况良好，客票收入可观，2015年的营业收入达到159 595.15万元，盈利7 550.14万元。

表5L高铁公司完全委托运营管理模式下财务收支计算

Table 5 Calculation of financial revenues-expenditures of L high-speed railway company under fully commission operation mode

万元

注：管理费用取委托运输管理费、水电费用、主营业务营业税金及附加费之和的7.8%。

3.3高速铁路公司财务收支影响因素分析

通过对H高铁和L客专分别在不同财务清算模式下的年度财务收支测算和分析比较，可以得出影响高速铁路公司财务收支状况的因素主要为基础设施折旧、财务费用和客流量。

1)高速铁路作为技术密集型和资金密集型产业，项目总投资巨大，加上在计算基础设施折旧时，我国高速铁路公司一般采用静态的直线折旧法[20]，基础设施综合折旧率选取偏高，导致项目运营期间基础设施折旧费用较高。H高铁和L客专每年计提的基础设施折旧费分别占财务总支出的38.75%和33.72%。科学计提基础设施折旧有利于减少高速铁路公司财务账面上的亏损。

2)目前我国高速铁路项目融资渠道狭窄，高额的商业银行借款直接导致财务费用较高。H高铁和L客专每年支付给银行贷款利息分别占财务总支出的33.84%和44.45%。拓宽高速铁路项目投融资渠道，提高自有资金比例，可以很好地降低高速铁路公司在运营期间的财务费用的压力[21]。

3)线路运营期间客流量的大小直接影响高速铁路公司的财务收入。完全委托运营管理模式下，运输收入即为高速铁路公司财务收入，旅客流量越大，运输收入就越多。类似网运分离的委托运营管理模式下，高速铁路公司财务收入为铁路局支付的线路使用费、接触网使用费、车站旅客服务费，旅客流量越大，铁路局开行列车就越多，高速铁路公司的财务收入也就越多。H高铁运营初期客流量欠佳，加之巨额的基础设施折旧和财务费用，2种财务清算模式下H高速铁路公司都财务亏损严重。L客专运营初期客流量良好，为L铁路公司带来了客观的财务收入，类似网运分离的委托运营管理模式下虽然账面上出现少量亏损，但是若不计提基础设施折旧，现金流上是盈利的；假如采用完全委托运营管理模式，L铁路公司甚至能够实现账面盈利。

4　结论

1)2种财务清算模式下，客票收入的构成与归属和委托运营管理费的构成有所不同。相对而言，类似网运分离的委托运营管理模式下委托双方的利益目标一致性较强，财务清算工作也较为简便。

2)财务清算模式对于高速铁路公司的财务盈亏清算存在一定的影响，但是影响高速铁路公司财务效益的关键因素归根结底还是基础设施折旧、财务费用以及客流量。建议根据高速铁路实际运营情况科学计提基础设施折旧；积极拓宽我国高速铁路项目投融资渠道，提高自有资本金比例，减少财务费用支出；同时提高旅客流量以改善财务状况。

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Financial revenues-expenditure analysis for high-speed railway company in China based on financial liquidation modes

CHEN Jian, FU Zhuo

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

Commission operation mode is mainly adopted by high-speed railway company in China. However, there are two different modes of financial liquidation which are fully commission operation mode and commission operation mode (similar net-transportation separation mode). There are significant differences between the constitutions of financial expenditures and revenues of high-speed railway companies which are under different financial liquidation modes. In this paper, by analyzing the constitutions of financial expenses and income of high-speed rail companies under two liquidation modes, and taking the H high speed rail and the L passenger dedicated line as the examples, the annual financial situation and its influencing factors of high-speed railway companies under different financial liquidation modes are studied. The results show that under the later mode, the consistence of both sides interest goal is stronger and the financial liquidation is more simple. The infrastructure depreciation, financial cost and passenger flow are the key factors which influence the financial results of high-speed railway companies.

high-speed railway company; commission operation mode; financial liquidation mode; structure of financial revenues-expenditure; influencing factors

2015-12-22

国家自然科学基金资助项目(71271220)

符卓(1960-)，男，海南文昌人，教授，博士，从事交通运输规则与管理研究；E-mail:zhfu@csu.edu.cn

U2-9

A

1672-7029(2016)10-1899-08