19世纪下半期俄国私有铁路建设及政府的相关政策

张广翔　逯红梅

(吉林大学，吉林　长春　130012)



19世纪下半期俄国私有铁路建设及政府的相关政策

张广翔逯红梅

(吉林大学，吉林长春130012)

克里米亚战争后，俄国深刻认识到铁路无可取代的战略和经济意义。在国内资本积累不足、国库空虚的窘境下，政府积极引进外资，大力支持私人资本兴修铁路。但私有铁路企业经营不善，亏损严重，造成国库亏空。为了国家的经济和战略安全考虑，政府加强了对私有铁路企业的监管，支持大型私有铁路企业合并扩张，到19世纪末铁路建设和经营的垄断已然形成。得益于私有铁路建设，俄国建起了广大的铁路网，但国家为此也付出了高昂的代价。

19世纪下半期；俄国；铁路；政府政策

19世纪30年代，英国的交通运输革命在俄国产生了强烈的共鸣，一些进步工程师和知识分子积极倡导在俄国发展铁路业，保守势力则对这一新事物持反对意见。政府高层对是否发展、如何发展铁路业没有形成共识。1835年初，奥地利工程师Ф.А.冯·格尔斯特涅尔向沙皇尼古拉一世提出在俄国修建一系列铁路的计划。经过长时间讨论和谈判，1835年6月，格尔斯特涅尔获准在俄国修建第一条试验铁路，从彼得堡到巴甫洛夫斯克，长度25俄里。1836年3月，获准组建皇村铁路股份公司，格尔斯特涅尔与德国投机人、彼得堡实业家、俄国宫廷贵族代表成为公司的创始人。①1837年10月，皇村铁路正式开通。作为第一条试验性质的铁路，皇村铁路没有重大的战略经济意义。由于政府内保守势力强大，国库资金不足，铁路建设没有得到应有的重视，到1855年，俄国仅有980俄里铁路，占世界铁路网的1.5%，②其中绝大部分铁路是国库出资建设的。

克里米亚战争的惨败，使俄国政府深刻认识到铁路无可取代的战略和经济意义。在客观地评估被战争消耗殆尽的国库难以承担铁路建设的庞大支出后，政府主张用私人的力量修建铁路。③1857年1月26日，亚历山大二世颁布命令，利用私人资本在俄国兴修铁路，为了借鉴西欧铁路建设的丰富经验，倾向使用外资。④这个命令也成为俄国铁路企业命运的转折点。在19世纪下半期，俄国私有铁路企业的发展经历了三个重要阶段：19世纪60年代中期以前，这一时期私有铁路企业活动遵循的是一般的股份制法律，建设资本主要是股份资本，政府担保股票收益；60年代中期到70年代中期，这一时期铁路企业的建设资本主要是债券资本，政府为铁路债券和股票提供担保金；70年代中期至90年代，政府加强对私有铁路企业的财政监督，将亏损的铁路企业赎归国有，统一运价，参股大型铁路公司，实行国家垄断。国内学者对这一时期俄国私有铁路建设及政府的相关政策涉猎不多，笔者尝试对此进行论述，与学界同仁共同探讨。

一、私有铁路公司尝试大规模铁路建设

皇村铁路建成后，1839年，沙皇批准在华沙组建华沙-维也纳铁路股份公司，政府担保公司固定资本4%的收益。在此之前，欧洲还没有一家资金受政府担保的铁路公司。⑤政府希望通过保证收入的方式吸引私人资本投资铁路业。但是政府的这一举措并没有奏效，华沙-维也纳铁路因资金匮乏中途停建。随着圣彼得堡-莫斯科国有铁路在1842年开建，利用私人资本兴修铁路的倾向一度沉寂。俄国在克里米亚战争失利后，政府深刻认识到铁路无可取代的战略和经济意义。由于战后国库极度空虚，用私人资本大力发展铁路业成为政府铁路政策的首选。

(一)俄国铁路总公司的建立

1857年1月26日的沙皇令开启了俄国私有铁路建设的新时代，其标志是俄国铁路总公司的成立。在沙皇令颁布的同时，公布了由俄国和法国资本家共同创立的俄国铁路总公司章程。章程规定，公司按股份制建成。交通和公共建筑管理总局对其进行特别监督。公司的驻地为彼得堡。公司委员会对俄国铁路总公司的事务进行管理，成员20人，选举产生，任期5年。委员会中俄国纳税人不应少于一半。委员会对公司事务有全权管理的权利。外国纳税人组成巴黎委员会，负责铁路总公司在俄国以外的事务和收益。根据章程，俄国铁路总公司的股东大会由持股不少于40股，有一票权的持股者组成。但是，不管股票数量多少，投票权不能超过10票。每年6月在圣彼得堡召开股东大会，讨论公司管理委员会的年度报告，等等。

俄国铁路总公司承担10年内自己出资和承担风险在俄国建设长度约4000俄里铁路的任务，公司在85年内对铁路有全权使用权。85年期限结束后，或提前由俄国政府收购。

拟定将政府修建的彼得堡-华沙铁路延长至格尼斯堡，通向利巴瓦港口，建设莫斯科至费奥多西和莫斯科至下格罗德的铁路。政府还把彼得堡-华沙铁路下的土地、建成的所有车站和其它建筑、机车车辆、工具、燃料储备都转给了俄国铁路总公司。

在整个铁路建设期，俄国铁路总公司免除轨道、机车、车厢、其它设施和材料的所有关税及其它税收。除了不动产的总税外，俄国铁路总公司铁路的土地、资本和收入免除任何税收。⑥

1857年4月16-23日，公司委员会副主席史蒂格里茨男爵开始在彼得堡发售原始股。⑦为了吸引投资，史蒂格里茨男爵承诺对第一个缴费和全额付款的股东给予奖励。股票实行分期付款，先交纳股票价值的10%，在第一次分配结束后再交20%，而剩下的70%在铁路开建后分期付清。股票的票面额为125卢布，政府担保5%年收益，⑧这使股票对股东产生了极大的吸引力，而且政府担保的利息高出彼得堡交易市场流通的其它证券的利息。

俄国铁路总公司股票之所以在彼得堡成功发售，一方面，俄国经济处于复苏期，大部分工业企业股票在欧洲交易市场呈上升态势；另一方面，政府加紧发行新信用券，降低银行利息，出现了大量自由资金。

(二)改革俄国铁路总公司

二、私有铁路企业掀起铁路承租热

(一)成立铁路基金

(二)建立承租体系

(三)为债券资本提供担保

利用高层对自己的支持，铁路业的代表们成为俄国企业界最强大的派别。С.С.波利亚科夫、П.И.古柏宁、В.А.格格列夫、И.С.波利欧赫、П.Г. 冯· 杰尔维斯、К.Ф.冯·麦克等人被冠以“铁路大王”封号。

三、政府加强对私有铁路企业的监管

俄国在经历了铁路承租热之后，私有铁路公司快速发展，但相应的管理和监督制度却没有建立起来。铁路大亨们为追逐高额利润，在建设时偷工减料，仓促建成的铁路质量差，运力低，管理无序，事故频繁发生；机车车辆不足、人工设施和设备老旧，车站缺少封闭的货栈粮仓，在运输的过程中疏于管理，造成大量货物积压、损毁； 整个铁路系统缺乏统一的运价，各铁路公司在竞争中竞相压价，造成铁路网收入降低，给国库造成沉重的负担。加强对私有铁路企业的监管，成为政府迫切的任务。

(一)铁路立法

(二)加强财政监督

(三)统一运价

铁路运价和“促进”粮食运输的整个体系保障了俄国中心地区半农奴制形式经营的地主大庄园在粮食市场上的垄断地位。

19世纪90年代，政府分别修订了糖、石油、煤炭等的运价。政府对铁路公司进行运价补贴，通过提高这些产品的间接税的形式实现了对工业资本家的保护政策。分析沙皇政府的铁路运价政策，可以看出运价体系是地主土地所有制、大资本和需要加强财政基础的政府本身利益之间的一种妥协。沙皇政府的运价政策成为俄国民众剥削加重、生活水平下降和贫困的因素之一。

(四)私有铁路国有化

俄国私有铁路的国有化进程可以分为三个阶段：

1881-1900年,俄国37家私有铁路公司的2.1万俄里铁路被国家收购，国家也为此付出了高昂的代价。

(五)支持铁路企业垄断

19世纪90年代俄国经济处于上升期，私有资本有了垄断化趋势。这一时期，一些铁路公司合并、扩张，生产和资本开始集中在少数几个大型铁路公司手中。国家支持铁路运输企业的这种集中，并介入铁路公司的经营和利润分配，国家垄断性质的新型铁路企业开始形成。

铁路垄断不仅仅是通过部分私有铁路的合并、取得临近国有铁路的长期租赁权才建立起来的，主要还是靠广建新铁路来实现的。为了巩固这些铁路企业，沙皇政府给予它们在欧俄的某些经济区建设和经营铁路线的垄断权。为了集中扩展私有铁路物流，增加收入，新铁路建设计划确定从莫斯科工业区向黑海、亚述海、里海和波罗的海出口港建设贯通的交通大干线。为此广泛租赁与大铁路公司相毗邻的国有铁路。

到90年代中期，沙皇政府按铁路交通的影响范围划分了地区：北高加索地区是弗拉季高加索铁路公司，西北地区和伏尔加河上游地区是莫斯科-温道-雷宾斯克铁路公司，伏尔加河中下游地区是莫斯科-喀山铁路公司和梁赞-乌拉尔铁路公司，俄国的南部和东南部是莫斯科-基辅-沃洛聂日和东南铁路公司，波兰的矿业区是华沙-维也纳铁路公司，俄国北方地区是莫斯科-雅罗斯拉夫—阿哈尔汉格尔斯克铁路公司。

这些垄断铁路公司拥有密集的铁路网，它们不仅靠经营铁路线获得大额利润，还建立了一系列铁路辅助企业，如建有粮仓、仓库、货栈、海运码头、输油管道、炼油厂、船队、木材加工厂、机车修配厂等。国内金融资本也参与到铁路垄断企业中。1900年，7家铁路垄断企业的固定资本超过10亿卢布。在私有铁路工作的工人和职员超过15万人。

90年代，国家支持铁路垄断企业形成的主要目的是企图从合并的铁路企业中开辟国库收入的来源。因此在这些公司扩张时其章程中纳入了国家在扣除担保股票利息(8-18%)后有权参与利润分配的新条款。在一些铁路公司(弗拉季高加索、梁赞-乌拉尔和莫斯科-温道-雷宾斯克铁路公司)大股东是国家(达30%)，这使得沙皇政府有机会对这些企业的活动产生积极的影响。在确定铁路公司利润时，财政部铁路司股息委员会起着决定性作用，私有铁路公司所有董事会的代表都是委员会的成员。

四、结束语

19世纪下半期，俄国铁路发展异常迅猛，其中私有铁路公司的作用至关重要。国家对待私有铁路公司的态度经历了从绝对支持到适当节制的变化。由于资本原始积累不足，国库空虚，俄国虽然认识到铁路在国家经济战略中的重要性，但光靠国库的力量难以承担起铁路网的建设任务。国家通过吸引外资、担保铁路企业收益、建立承租体系、为铁路债券提供担保等措施，致使私有铁路企业迅速发展，在19世纪70年代中期在欧俄建立起第一个铁路网。由于铁路企业经营不善、亏损严重，造成政府财政亏空，战略安全受到威胁，政府不得不在70年代中期至90年代加强了对私有铁路企业的财政监督，统一运价，收购亏损的铁路企业，支持大型铁路公司合并、扩张，国内金融资本与私营铁路资本融合，使铁路的建设与经营具有了垄断性质。在半个世纪的活动中，私有铁路企业成功与失败并存，但总的来说，在国家的支持下，铁路企业为俄国铁路网的发展做出了巨大的贡献。而俄国政府也为此债台高筑。

注释：

③Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. C. 119-129.

⑤Кислинский Н.А. Начало железного строительства. Санкт-Петербургское общество историков и архивистов. Ежегодник 《Английская набережная 4 》. СПб., Изд. 《Лики России》, 2001. C. 294.

[责任编辑：翟宇]

国家社科基金项目“1861-1917年俄国等级和阶级结构研究”(11BSS018)。

张广翔，吉林大学东北亚研究中心教授，博士生导师，主要研究方向：俄国经济史和社会史；逯红梅，吉林大学东北亚研究院博士研究生，长春师范大学教师，主要研究方向：俄国经济史。

K512.4

A

1002-6924(2016)06-036-047